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소개

소개

중국의 신에너지 자동차 산업은 더욱 공평하고 포괄적인 발전을 기대하고 있습니다.

저자丨포인코

편집자丨리시자

편집자丨허젠롱

5세대 하이브리드 기술을 탑재한 토요타 프리우스가 최근 세계 신기록을 세웠다.

이달 초 미국 하이퍼밀링 챌린지 수석 참가자 웨인 거데스(wayne gerdes)가 5세대 하이브리드 기술을 탑재한 토요타 프리우스를 몰고 미국 서해안 로스앤젤레스 시청에서 동쪽으로 운전했다. 북미 대륙과 미국 전역을 횡단하는 여행. 이번 여행의 총 거리는 5168.73km에 달했습니다. 이 기간 동안 이 프리우스는 해발 2,000m가 넘는 고원 도로를 주행했고, 기온이 40°c가 넘는 지역에도 진입했습니다.

사진 | 웨인 겔더스와 그의 프리우스 운전석 도어에 표시된 숫자는 연료 갤런당 최대 주행거리입니다. 이는 여행 내내 언제든지 새로워지며 항상 감소합니다.

하이퍼밀링의 특성과 마찬가지로 이 여행의 목적은 일반 생산 차량의 최저 연료 소비량의 한계를 탐구하는 것입니다. wayne과 그의 prius는 여행 목적지에 도착했을 때 전체 여행의 평균 연료 소비가 연료 갤런당 94.993마일(연료 리터당 39.605km에 해당)로 감소했기 때문에 이를 증명했습니다. 100km당 연료 소비량은 2.52리터입니다.

이 결과는 기네스 세계 기록 시스템의 연비(연비) 항목에서 최고 결과를 경신했으며, 웨인 겔더스와 그의 프리우스를 새로운 기네스 세계 기록 창시자로 만들었습니다.

사진 | 이번 기네스 연료절감 기록은 충분한 가치가 있다. 효율적인 동력시스템과 조화로운 차체는 물론, 운전자의 뛰어난 에너지절감 기술도 필요하기 때문이다.

그렇다면 이 데이터는 얼마나 놀라운 것인가?

좀 더 생생하게 표현하자면, 현재 92프루프 휘발유의 국가 표준 유가인 리터당 7.33위안에 따르면 웨인의 전체 여행에 드는 연료비는 킬로미터당 0.185위안으로 20센트도 채 되지 않습니다. .

그리고 이것은 나에게 질문을 생각나게 합니다——

프리우스처럼 하이브리드 전기차(hev)를 사용하는데, 대용량 배터리를 탑재한 '상대'에 비해 플러그인 하이브리드 전기차(phev)는 '친환경' 주행이 가능하다. 파란색 접시만 걸면 '석유트럭'으로 분류됩니다.

2016년부터 시작해 8년 가까이 시행된 '그린카드' 정책은 에너지 절약과 배출가스 저감 정책을 추진해 에너지 신산업 발전을 지원하겠다는 취지다.

'그린카드' 정책의 역사적 유산

현재까지 국내 자동차 신에너지 정책은 전반적으로 성공적이었다.

그러나 모든 크고 장기적인 산업 정책과 마찬가지로 아직 논쟁의 여지가 있는 세부 사항이 많이 있습니다. 전형적인 예는 신에너지 자동차의 정의에서 hev가 원에서 제외되는 것이다.

이는 에너지 절약과 배기가스 감축 측면에서 정책 권고에 부합하는 hev가 연료자동차 범주에 포함되어 '그린카드' 대상이 아니라는 사실로 직접 이어졌습니다.

대표적인 예가 당시 흔히 볼 수 있었던 '석유-전기' 플러그인 하이브리드 모델이 순수 전기 레인지에 물을 많이 줬을 뿐만 아니라, 피드 상태 이후 시스템의 연료 소모량도 적었다. 동일한 레벨과 배기량의 연료 차량보다 훨씬 높습니다.

시대가 변했습니다. 현 단계에서 국가와 지방자치단체는 자동차 교체에 대한 보조금을 늘리고 있으며, national iii 표준 이전에 생산된 노후 고에너지 소비 자동차와 기술이 미성숙한 초기 신에너지 자동차의 퇴출을 가속화하기 위해 노력하고 있습니다. 그렇다면 이 중요한 혁신의 시기에 hev의 재분류도 고려해야 할까요?

그림 | 공평하게 말하면, 여건이 제한되어 개인 파일을 설치할 수 없는 많은 오래된 도시 거주자에게 hev를 선택하는 것은 상대적으로 가장 현명한 타협입니다. 하지만 안타깝게도 "디렉토리"는 지원하지 않습니다.

10년 전에는 독립 브랜드를 보호하고 지원한다는 이유로 hev를 제외하는 정책을 펼쳤습니다. 그러나 오늘날 독립 브랜드들이 전면적으로 등장하면서 '이중 탄소' 국가 전략에 도움이 되지 않는 이런 조치가 여전히 필요한지에 대해서는 논란의 여지가 크다.

물론, 현재 중국 자동차 시장에 대한 hev 기술의 가치는 위에 나열된 것보다 훨씬 더 크다는 점을 여기서 강조해야 합니다. 실제로 중국처럼 지리적 환경이 복잡하고 남북 위도가 넓은 나라로서는 '글로벌 활용'이라는 큰 장점도 갖고 있다.

진정한 글로벌 하이브리드 기술

"호성아, 왜 이렇게 교활해? 이게 '원하고 원하고 원하고 둘 다'야?"

내몽고 울란차브시의 택시 운전사였다고 말한 사람은 잡담 중에 글쓴이가 "여기 온도 상황으로 볼 때 천연가스를 더 잘 활용할 수 있는 방법이 없을까"라고 물었기 때문이다. ?" 출력은 충분하고, '트램'만큼 저온도 두렵지 않고, 비용도 절약할 수 있는 (에너지 절약형 자동차) 옵션이요?”

업무상의 이유로 다른 지방이나 도시로 출장을 가야 하는 경우가 많습니다. 내몽고 광시를 여행하고 연말과 연초에 헤이허로 가서 얼음 위에서 시승하는 것은 기본적으로 정상입니다. 이는 또한 저자에게 전 세계 각계각층의 운전자 친구들을 만나고, 다양한 장소의 다양한 자동차 사용 환경을 목격할 수 있는 기회를 제공합니다.

지역의 연중 평균 기온은 4.3°c에 불과하며 여름은 7월부터 8월까지 두 달 동안 지속되며 평균 기온은 20°c를 넘지 않습니다. 또한, 일년 내내 평균기온이 0°c 이하인 날이 130일 이상이고, -20°c 이하의 극한일수는 평균 47일에서 75일에 이릅니다. 그런 지역에서 순수 전기차를 운전한다는 것은 적어도 일년 중 절반 동안은 배터리 수명이 40%나 줄어들게 된다는 것을 의미합니다. 그것은 자신에게 문제를 일으키는 순전히 추상적인 행동입니다. 온도가 -20~-30℃로 떨어지면 배터리 수명을 40%, 심지어 30%까지 줄일 수 있습니다. 다양한 플러그인 하이브리드와 확장된 주행거리는 기본적으로 200kg 이상의 자중을 운반하는 가솔린 트럭과 동일합니다.

사진 | 겨울에 내몽고 초원에서 트램을 운전하는 것은 매우 추상적인 행동이다. 왜냐하면 주행거리가 450km인 배터리는 가장 극단적인 경우 완전 충전 시 주행거리를 ​​전기자전거로 단축시킬 수 있기 때문이다. 대용량 배터리.

그러나 위의 내용이 하이브리드 차량이 그러한 지역 환경에서 확실히 "작동하지 않는다"는 의미는 아닙니다. 실제로 작성자의 “필요, 원함, 원함”에 대해 불만을 토로한 운전자의 다음 행동은 길가에서 “온도에도 영향을 받지 않고, 출력도 충분하고, 연비가 좋은데 그냥 쓰세요”라고 삐죽이는 것이었다. 차.”

토요타 hev 모델입니다.

광활한 영토와 복잡한 지형을 지닌 중국과 같은 대국의 경우, 위에서 언급한 울란차브 도시보다 연중 기온이 낮은 지역이 훨씬 더 많습니다. 실제로 내몽골 자치구 전체, 간쑤성, 닝샤성까지, 동부 3성인 칭짱과 신장, 북동쪽과 북쪽의 국경 지역, 서쪽의 고원 산지, 심지어 헤이허까지 국내에서 '콜드폴(cold pole)'로 알려진 모헤(mohe) 지역도 hev가 강점을 발휘할 수 있는 광활한 지역이다.

현 단계에서 국내 신에너지 자동차의 개발 모멘텀은 매우 인상적이다. 그러나 앞서 언급했듯이 리튬 이온 동력 배터리의 기술적 한계로 인해 아열대, 온대 및 추운 지역에 걸쳐 있는 거대한 국가인 중국에서는 사용이 제한되는 많은 지역이 있습니다.

신에너지자동차 산업을 종합적으로 발전시키려면 남부의 동해안 지역에만 집중할 수는 없습니다. hev에 대한 기존 정책은 가능한 한 빨리 완화되어야 합니다. 왜냐하면 순수 전기 자동차 및 플러그인 하이브리드를 포함한 현재의 새로운 에너지 모델을 완벽하게 보완하기 때문입니다. 10년 전 우리가 갔던 우회로가 오늘날 계속되어서는 안 됩니다.

“기술적 평등”을 향하여

이쯤 되면, 저는 도저히 문제를 지적하지 않을 수 없었을 것이라 생각합니다. 이전 글에서는 순수 전기자동차와 플러그인 하이브리드 신에너지 자동차의 단점을 파워 배터리의 단점으로 집중적으로 다루었지만, 사실 hev에는 전원 배터리 모듈도 장착되어 있습니다.

네, 결국 내리막길 및 제동 시 차량이 회수한 운동 에너지는 전기 에너지로 변환되며, 이는 임시 저장을 위한 에너지 저장 매체가 필요합니다. 여기서 우리는 토요타 하이브리드를 언급해야 합니다. 이는 일반적으로 작은 용량의 배터리 팩만 장착하는 점점 더 큰 배터리를 탑재하는 차세대 플러그인 하이브리드 자동차와는 다릅니다. 임시로 저장된 전기 에너지는 차량 가속 및 주행 중 보조 전원 출력에만 사용됩니다.

또한, 이전 세대의 토요타 하이브리드는 저온 성능이 더 좋은 니켈-크롬 및 니켈-금속 수소화물 배터리 팩을 사용했습니다. 최신 세대는 삼원계 리튬 배터리 팩을 사용했지만 용량은 3kwh에 불과합니다.

배터리가 망가져도 교체비용이 자동차 가격의 60%에 해당하는 20만원에 배터리를 교체하는 무서운 장면은 절대 없을 것이라는 얘기다. 또한 극저온에서는 배터리 용량이 30%에 불과하더라도 결과적으로 시스템에 저장된 임시 전원이 크게 약화되어 실제로 차량의 정상적인 사용을 방해하지 않습니다. 그리고 이것이 toyota 하이브리드의 명백한 장점입니다.

실제로 국내 신에너지 경쟁이 미드필더 단계로 접어들면서 2년 전 순수 전기 열풍에서 점차 안정을 되찾은 시장과 소비자계에서는 에너지 신기술 경로의 다양성을 다시 인식하게 됐다. 플러그인 하이브리드 모델은 시장에서 새로운 인기 모델이 될 수 있으며, 이는 또한 모든 당사자가 연료 엔진이 앞으로도 오랫동안 계속 존재할 것이라는 기본 사실을 깨달았음을 의미합니다. 마찬가지로 hev의 다양한 장점도 시장과 소비자는 물론 국내 당국으로부터도 재인식되고 있다.

얼마 전 광주에서 좋은 소식이 전해졌습니다.

올해 5월 말, 광저우시 정부는 "광저우시 승용차 표시기 통제 및 관리 조치 발행에 관한 광저우시 인민정부 총판공고문"을 발표하여 "에너지 절약 차량"이 다음을 수행할 수 있음을 명시했습니다. 블루레이블의 새로운 정책에 따라 추첨을 거치지 않고 광동a에 직접 상장됩니다.

사진 | 광저우의 새로운 번호판 정책: 일반 파란색 번호판과 동일하지만 현지에서 구매되는 새로운 '에너지 절약형 번호판'

"표시 카탈로그"에 등재된 자동차 모델에 포함될 확률은 100%입니다. 관련 규정에 따르면 hev는 "고시"에 정의된 "에너지 절약형 차량" 범주에 포함됩니다. . 이는 분명히 큰 개선입니다. 그러나 여기서는 여전히 한 가지 말씀드리고 싶은 것이 있습니다. 조치가 너무 느리고 도입된 조치가 너무 적다는 것입니다. 우리의 최우선 과제는 가능한 한 빨리 "기술적 평등"을 달성하는 것입니다.

“기술적 평등”이란 무엇입니까? hev와 신에너지에 보다 평등한 정책 지원을 하겠다는 것이다.

지난해 9월 산업정보부 등 7개 부처가 공동으로 '자동차산업의 안정적 성장을 위한 추진계획(2023~2024)'을 발표했다. 그 의미는 기업이 녹색 및 저탄소 지향성을 갖도록 장려하고 하이브리드 전력 및 저탄소 연료와 같은 기술 경로를 적극적으로 탐색하는 것입니다.

자동차의 신에너지 기술이 순수 전선을 기반으로 하던 시대가 종말을 고하고 있음은 의심할 여지가 없습니다. 초기 돌파 이후에는 백 송이의 꽃이 피어나는 시대가 도래한다. 우리나라 자동차 산업은 2018년 이후 급속한 성장기를 겪은 후 적극적인 적응 단계에 이르렀다는 것이 분명하게 지적되고 있다.

위에서 언급한 '계획'에 언급된 하이브리드 동력과 저탄소 연료는 의심할 여지 없이 중국 자동차 산업과 전 세계에 hev에 기여해 온 토요타 자동차가 잘하는 부분이다. 토요타의 하이브리드 기술은 1997년 1세대 프리우스 모델 출시 이후 27년의 개발을 거쳐 이제 5세대 지능형 전기 하이브리드 엔진으로 업데이트됐다.

그리고 이 점에서 toyota의 강점을 의심할 필요가 없습니다. 지금까지 toyota hev 모델은 전 세계 90개 이상의 국가 및 지역에서 판매되어 총 2,700만 대 이상이 판매되었기 때문입니다. 전 세계 사용자들은 실질적인 조치를 통해 toyota를 "지지"했습니다.

그림 | 10년이 넘는 노력을 통해 중국의 신에너지 자동차를 포함한 신에너지 산업은 세계적인 리더가 되었습니다. 이제는 보다 장기적인 발전을 위해 다중기술 루트를 개발하고 기반을 다시 공고히 할 때입니다.

이 새로운 시대에는 중국의 신에너지 자동차 산업의 기반을 공고히 하고 장기적으로 '안정적인 성장'을 보장하는 것이 최우선 과제입니다. 과거 정책의 낡은 부분을 조정하고 수정하는 것이 당연히 최우선 과제입니다.

현 단계에서 가장 중요한 정책 조정은 하이브리드와 신에너지에 대해서도 동일한 정책 지원을 제공하는 것이다. 그래야만 우리나라의 신에너지 자동차 산업이 다음 발전 단계로 순조롭게 추진될 수 있습니다.