2024-09-29
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導入
導入
中国の新エネルギー自動車産業は、より公平かつ包括的な発展を期待している。
著者丨ポインコ
編集者丨李思佳
編集者丨何曾栄
第5世代ハイブリッド技術を搭載したトヨタ・プリウスが最近、新たな世界記録を樹立した。
今月初め、米国のハイパーマイリング・チャレンジの上級参加者であるウェイン・ガーデスさんは、第5世代ハイブリッド技術を搭載したトヨタ・プリウスを運転し、米国西海岸のロサンゼルス市庁舎から東へ向かっていた。 . 北アメリカ大陸を横断し、アメリカ全土を横断する旅。今回の旅の総距離は5168.73kmとなりました。この時期、このプリウスは標高2,000メートルを超える高原道路を走行し、気温40度を超える地域にも進入した。
写真 | ウェイン・ゲルダースと彼のプリウス 運転席のドアにある数字は、燃料 1 ガロンあたりの最大走行距離であり、走行中に随時更新され、常に減少します。
この旅の目的は、ハイパーマイリングの性質と同様に、通常の量産車の最低燃料消費量の限界を探ることです。ウェインと彼のプリウスもこれを証明しました。旅の目的地に到着したとき、旅全体の平均燃料消費量は燃料 1 ガロンあたり 94.993 マイルに減少しました。これは、燃料 1 リットルあたり 39.605 km に相当します。 100キロメートルあたり2.52リットルの燃料消費量になります。
この結果は、ギネス世界記録システムの燃料効率（燃費）項目における最高成績を破り、ウェイン・ゲルダースと彼のプリウスが新たなギネス世界記録の作成者となった。
写真 | このギネス燃費記録は、効率的なパワーシステムと適切に適合した車体を必要とするだけでなく、ドライバーの優れた省エネ技術も要求されるため、当然のことです。
では、このデータはどれほど驚くべきのでしょうか?
より鮮明に言うと、92プルーフガソリンの現在の国家標準石油価格（1リットルあたり7.33元）によれば、ウェインの全旅程の燃料費は1キロあたりわずか0.185元で、これは20セントにも満たない。 。
それで、ある質問を思い出しました—
プリウスと同様にハイブリッド車（hev）が使われているが、大容量バッテリーを搭載した「親戚」と比べ、プラグインハイブリッド車（phev）は「環境に優しい」走行が可能だ。青いプレートを掛けて「石油トラック」として分類されるだけです。
これは、2016年に始まり、8年近くにわたって実施されてきた「グリーンカード」政策にとっては残念なことであるが、本来の目的は新エネルギー自動車産業の発展を支援するために省エネと排出ガス削減政策を推進することだった。
「グリーンカード」政策の歴史的遺産
これまでのところ、国内の自動車向け新エネルギー政策はおおむね成功している。
しかし、すべての大規模かつ長期にわたる産業政策と同様に、詳細についてはまだ議論の余地があることが多くあります。典型的な例は、新エネルギー車の定義において、hev がサークルから除外されていることです。
これは、省エネや排出削減の観点から政策勧告に沿ったhevが燃料自動車のカテゴリーに一括りにされ、したがって「グリーンカード」の対象外となるという事実に直接つながった。
典型的な例は、当時の一般的な「石油から電気への」プラグインハイブリッドモデルです。純粋な電気レンジでは水が多量に含まれるだけでなく、フィード状態になった後のシステムの燃料消費量も低くなっていました。同レベル、同排気量の燃料車に比べて大幅に高い。
時代は変わりました。現段階では、州と地方政府は自動車買い替えに対する補助金を増額し、国家ⅲ基準以前に生産された高エネルギー消費型の古い自動車や、技術が未熟な初期の新エネルギー車の排除を加速させようとしている。それでは、このイノベーションの重要な時期に、hev の再分類も検討すべきでしょうか?
写真 | 公平を期すために言うと、条件に制限があり専用杭を設置できない多くの旧市街住民にとって、hev を選択するのは比較的賢明な妥協策です。ただし、残念ながら「ディレクトリ」はサポートされていません
10年前、独立系ブランドの保護と支援という理由から、政策ではhevは除外されていた。しかし、独立系ブランドが乱立している現在、「ダブルカーボン」国家戦略に役立たずのこの施策が果たして必要なのかどうかは大いに議論の余地がある。
もちろん、現在の中国自動車市場にとっての hev 技術の価値は、上記に列挙したものをはるかに超えていることをここで強調しておく必要があります。実際、複雑な地理環境と広大な南北緯度を持つ中国のような国にとっては、「グローバルに利用できる」という大きな利点もあります。
真のグローバルハイブリッドテクノロジー
「ホーシェン、どうしてそんなにずるいの？これが『欲しがりも欲しがりも』なの？」
この発言をしたのは内モンゴル自治区ウランチャブ市のタクシー運転手で、筆者が何気ない雑談の中で「この気温の状況からすると、天然ガスを利用するもっと良い方法はないだろうか」と尋ねたのがきっかけだった。 ?「十分なパワーがあり、『路面電車』ほど低温を恐れず、費用も節約できる（省エネ車）オプションはありますか？」
仕事の都合上、出張で他の県や都市に出張することがよくあります。広西チワン族自治区や内モンゴルへの旅行、年末と年始に黒河へ氷上試乗に行くのは基本的には普通だ。これにより、著者は世界中のさまざまな職業のドライバーの友人に会い、さまざまな場所でさまざまな車の使用環境を目の当たりにする機会も得られます。
年間を通じてこの地域の平均気温はわずか 4.3 度で、夏は 7 月から 8 月の 2 か月間のみで、平均気温は 20 度を超えません。また、年間を通じて平均気温が0℃を下回る日は130日以上、-20℃を下回る厳寒日の平均は47日から75日にも及びます。そのような地域で純粋な電気自動車を運転すると、少なくとも年間の半分はバッテリー寿命が 40% 減ることになります。これは単に抽象的な行為であり、自分自身に迷惑がかかります。気温が-20～-30℃に下がると、バッテリー寿命が40％、さらには30％も短縮される可能性があります。さまざまなプラグイン ハイブリッドや航続距離の延長に関しては、基本的には載貨重量 200 kg を超えるガソリン トラックに相当します。
写真 | 冬に内モンゴルの大草原で路面電車を運転することは、非常に抽象的な行動です。なぜなら、走行距離 450km のバッテリーでは、最も極端な場合、フル充電での走行距離が、大容量バッテリー。
ただし、上記は、ハイブリッド車がそのようなローカル環境では絶対に「機能しない」ということを意味するものではありません。実際、筆者が「欲しい、欲しい、欲しい」と不満を漏らした後、ドライバーが次にとった行動は、「気温に左右されず、パワーも十分で燃費も良い、車を使えばいい」と道端で口を尖らせたものだった。車。」
トヨタのhevモデルです。
中国のような広大な領土と複雑な地形を持つ大国にとって、年間を通して気温が低い地域は上記のウランチャブ市だけではありません。実際には、甘粛省と寧夏回族自治区を含む内モンゴル自治区全体、東部 3 省、青海チベット、新疆ウイグル自治区、これらの北東部と北部の国境地域、さらに西部の高原山脈、さらには黒河山脈までが含まれます。国内の「寒極」と呼ばれるモヘ地域やモヘ地域もhevが強みを発揮できる広大な地域です。
現段階では、国産新エネルギー車の開発の勢いは非常に目覚ましいものがあります。しかし、前述したように、亜熱帯、温帯、寒帯にまたがる巨大な国である中国では、リチウムイオン電池の技術的限界により、その使用が多くの地域で制限されている。
新エネルギー車産業を総合的に発展させたいなら、南部の東部沿岸地域だけに集中することはできません。 hev は純粋な電気自動車やプラグイン ハイブリッドを含む現在の新エネルギー モデルを完全に補完するものであるため、hev については既存の政策をできるだけ早く緩和する必要があります。 10年前に通った回り道を今も続けるべきではありません。
「技術の平等」に向けて
こうなると、私も問題点を指摘せずにはいられなかったのではないかと思います。 前回の記事では、純電気自動車やプラグインハイブリッド新エネルギー車の欠点と動力用電池の欠点を取り上げましたが、実はhevには動力電池モジュールも搭載されています。
はい、結局のところ、下り坂やブレーキ時に車両が回収する運動エネルギーは電気エネルギーに変換されるため、一時的に保存するためのエネルギー貯蔵媒体が必要になります。ここで、トヨタハイブリッドについて触れなければなりません。これは、通常、小容量のバッテリーパックのみを搭載する、ますます大容量のバッテリーを搭載した新世代のプラグインハイブリッド車とは異なります。一時的に蓄えられた電気エネルギーは、車両の加速と走行中の補助出力にのみ使用されます。
さらに、前世代のトヨタハイブリッドは、より優れた低温性能を備えたニッケルクロムおよびニッケル水素電池パックを使用していましたが、最新世代では三元系リチウム電池パックが使用されていますが、その容量はわずか 3kwh です。
つまり、バッテリーが劣化しても交換費用は許容範囲であり、車両価格の6割に相当する20万元でバッテリーを交換するという恐ろしい場面は絶対にない。さらに、極低温では、バッテリー容量が 30% しかない場合でも、システムに蓄えられた一時的な電力が大きく弱まるだけで、実際に車両の通常の使用に支障をきたすことはありません。これらはトヨタハイブリッドの明らかな利点です。
実際、国内の新エネルギー競争が中盤段階に入り、２年前の純電気ブームから徐々に沈静化した市場や消費者団体は、新エネルギー技術の進路の多様性を再認識し始めている。プラグインハイブリッドモデルは、市場の新たな人気モデルとなる可能性がありますが、これはまた、燃料エンジンが今後も長期間にわたって存在し続けるという基本的な事実を関係者全員が認識したことを意味します。同様に、hev のさまざまな利点も市場、消費者、さらには国内当局によっても再認識されています。
少し前に、良いニュースが広州から届きました。
今年5月末、広州市政府は「広州市乗用車指標制御管理措置の発行に関する広州市人民政府総局の通知」を発表し、「省エネ車」は以下のことを明確にした。ブルーレーベルの新たな方針により、抽選を経ずに広東省aに直接上場される。
写真 | 広州市の新しいナンバープレート政策：見た目は普通の青いナンバープレートと同じだが、現地で購入される新しい「省エネナンバープレート」
hev は、「指標カタログ」に掲載される車種に含まれる場合、100%の確率で「告示」に定める「省エネ自動車」に該当します。 。これは明らかに大きな改善です。しかし、ここでまだ言わなければならないことは、行動が遅すぎ、導入された対策が少なすぎるということです。私たちの最優先課題は「技術の平等」をできるだけ早く実現することです。
「技術的平等」とは何でしょうか？それは、hevと新エネルギーに、より平等な政策支援を与えることだ。
昨年9月には工業情報化部など7部門が共同で「自動車産業の安定成長に向けた作業計画（2023～2024年）」を発表した。その重要性は、企業がグリーンおよび低炭素志向となり、ハイブリッド電源や低炭素燃料などの技術的ルートを積極的に模索することを奨励することです。
自動車の新エネルギー技術が純粋な電線に基づいていた時代が終わりに近づいていることは疑いの余地がありません。初期の躍進を経て、百花咲く時代がやってくる。我が国の自動車産業は、2018年以来の急成長期を経て、積極的な調整段階に達していることが明確に指摘されています。
前述の「計画」で述べたハイブリッドパワーや低炭素燃料は、hevを中国自動車産業、そして世界に貢献してきたトヨタ自動車が得意とするものであることは間違いない。 1997 年の初代プリウスモデルのデビュー以来、トヨタのハイブリッド技術は 27 年間の開発を経て、現在は第 5 世代のインテリジェント電気ハイブリッド エンジンに更新されました。
トヨタのhevモデルはこれまで世界90以上の国と地域で販売され、累計販売台数は2,700万台を超えているため、この点でトヨタの強みを疑う必要はありません。世界中のユーザーがトヨタを実践的な行動で「支持」している。
図 | 10 年以上にわたる努力の結果、新エネルギー車を含む中国の新エネルギー産業は世界のリーダーになることができました。今、より長期的な発展に向けて、多技術ルートを開発し、基盤を再強化する時期が来ています。
この新たな時代においては、中国の新エネルギー自動車産業の基盤を強化し、長期的な「安定成長」を確保することが最優先課題である。過去の政策の古い部分の調整と修正が最優先事項であることは明らかです。
現段階で最も重要な政策調整は、ハイブリッドエネルギーと新エネルギーに対して同様の政策支援を提供することである。この方法によってのみ、我が国の新エネルギー車産業を次の発展段階にスムーズに進めることができます。
