北朝鮮とロシアの近さはモンゴルの交通網にとって何を意味するのでしょうか?
2024-08-06
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著者：スミヤ・チュルンバートル氏、モンゴル科学アカデミー国際問題研究所の非常勤研究員、モンゴル経済学者、国際問題専門家、フレルバートルG氏、モンゴル韓国研究所の共同設立者。モンゴルと韓国の関係です。
編集者: Qi Zhiye、博士、蘭州大学マルクス主義学部
中国、ロシア、北朝鮮の協力が強化されれば、図們江回廊の苦境が解決され、モンゴルに新たな港への歴史的なアクセスがもたらされる可能性がある。
ロシアのウラジーミル・プーチン大統領の２４年ぶりの平壌訪問は広く注目を集めている。国際的な見出しは、プーチン大統領と金正恩氏が署名したロシアと北朝鮮の包括的戦略的パートナーシップ条約に焦点を当てており、これは冷戦終結以来、ロシアと北朝鮮の間で最も重要かつ広範囲にわたる協定であり、さらに強化されたものである。ロシアと北朝鮮の関係。双方はまた、中国、ロシア、北朝鮮が参加する図們江道路橋の建設に関する協定にも署名した。長い間、歴史的遺産の問題や現在の地政学的要因など、あらゆる面での複雑な理由により、この川の戦略的価値は十分に実現されていませんでした。図們江は中国と北朝鮮の国境にある長白山脈に源を発し、中国の和龍市、龍井市、図們市、琿春市の4つの県と市および陽江省を南から北に流れます。 、北朝鮮の咸鏡北道、羅先市、ロシアとの国境で日本海に注ぐ沿海地方のハッサン地区。本流の全長は525キロメートル、中国と北朝鮮の国境部分は510キロメートル、ロシアと北朝鮮の国境河川は15キロメートルである。図們江は 15 世紀以前は中国の内陸河川でしたが、15 世紀半ばには中国と北朝鮮の国境河川となりました。図們江は、1858 年から 1860 年まで、愛フン条約と北京条約を通じて、中国が日本海に入る唯一の水路でした。河口はロシアに割り当てられ、中国は海洋権を失った。1991年、中国とソ連は中ソ国境の東部地域に関する協定に署名し、ソ連が中国船舶の航行を許可することに同意したと規定した（中国の国旗を掲げて ）は図們江に沿って海まで往復し、1992年に中国は両国の承認を得て図們江の海洋権を回復した。しかし、ロシアと北朝鮮の鉄道橋は低すぎるため（わずか7メートル）と川の沈泥のため、300トン未満の小型船のみが通行可能であり、ロシアもまた、季節限定の漁船のみが出航を許可し、商船の航行は許可されていないという厳しい条件を提示している。 2024年5月のプーチン大統領の中国訪問中、中露間の「新時代に向けた包括的戦略的連携協力の深化に関する共同声明」の中で、「両国は朝鮮民主主義人民共和国と協力し、新たな時代に向けた協力を行う」と言及された。図們江下流域を通過する中国船舶の問題については、航行問題について建設的な対話を行うこと」と述べた。 6月、プーチン大統領は訪朝中に、既存の「露朝鉄道橋」の代替・補完として図們江に新たな国境を越える道路橋を建設すると発表した。既存の鉄道橋が再建されて高架化されるのか、それとも放棄されるのかはまだ分からない。吉林省琿春市芳川村からは図們江にかかる露朝友好橋と遠くに日本海を眺めることができます。 IC写真 2024年の「ロシア・北朝鮮条約」の内容の一部は、2019年の「ロシア・モンゴル条約」と比較的似ています。 モンゴルは2019年、ソ連崩壊以来30年近く停滞していたモンゴルとロシアの関係をより高いレベルに引き上げ、急速に成長する中国との関係のバランスを取りたいと考えている。現時点では、モンゴルと中国の関係と比較すると、モンゴルの願望はまだ完全には実現されていない。一方で、モンゴルに対するロシアの政治的・安全保障上の影響力は以前に比べて増大している。ロシアはモンゴルの「第三隣国」外交、特にロシア・ウクライナ紛争勃発後に米国と欧州から制裁を受けているロシアの影響を封じ込め、制限し、コントロールすることを目指している。一方、モンゴルとロシアの経済・貿易関係には変化はない。しかし、モンゴル国民はモンゴルとロシアの間の長期にわたる不均衡な貿易関係にあまり満足していません。これに関連して、中国、ロシア、北朝鮮間の貿易と国境を越えた橋の新たな進展は、特に長年計画されている北朝鮮の港への「二つの山」鉄道に大きな影響を与える可能性がある。チョイバ山・阿爾山鉄道 (二つの山鉄道）は、中国の内モンゴル自治区阿爾山市とモンゴル東部喬巴山市を結ぶ、建設が進められている中国・モンゴル国境鉄道です（チョイバルサン ）。 1980年代後半には、吉林省が中国・モンゴル間の山岳鉄道建設の構想を提案していた。 1990 年代初頭、国連開発計画が図們江地域の協力開発を推進する際に、梁山鉄道が再び議題に上りました。この提案は中国国務院の関連部門からも支持を受けました。2015年頃の中国の暫定計画によると、この二つの山岳鉄道の全長は476キロメートル、総投資額は推定142億元（約20億米ドル ）には、20 の駅、80,000 平方メートルの工場建物、25 の橋、445 メートルの暗渠が含まれます。この鉄道の貨物量は年間 1,500 万トンから 2,500 万トンで、年間収益率は 8.1%、投資回収期間は 14.8 年です。探査、設計、建設まで完成までに約３年かかる見込み。 「中国・モンゴル・ロシア経済回廊建設要綱」では、モンゴルとロシア、北朝鮮の港を結ぶことを想定しており、その中には「両山鉄道」の計画も含まれている。しかし、ロシアの極東とバイカル地域、モンゴル東部の省、中国の吉林省、内モンゴル東部の経済力が弱いため、リソース、財源、貨物輸送能力が不十分なため、涼山鉄道プロジェクトは完了できませんでした。鉄道建設の加速は、現在の北東アジアにおける国境を越えた経済協力にとって極めて重要である。この二山鉄道の建設により、ロシアのチタからモンゴル東部省チョイバス山、中国吉林省琿春、そして最後に北朝鮮の羅津港に至る図們江国際輸送回廊が統合される。羅津港）。現在、物事は良い方向に進んでいるように見えます。ロシア・ウクライナ紛争以来、ロシアと中国の関係は激化しており、二国間貿易は年々増加し、通過物資も増加している。二仁和特、満州里、綏芬河などの地域の既存の地域交通システムにはボトルネックや欠陥があり、新たな交通回廊の建設が必要となっている。新しい水路は、ロシアのチタからモンゴルを経由して中国の遼寧省錦州や大連などの港に向かうか、チタからチョイバ山とモンゴルのボストーク州の図們川回廊を経由して北朝鮮の港に至る可能性がある。これは20年以上にわたる対話の集大成となる。 2000年頃、北朝鮮とモンゴル政府の協議委員会の会合で、北朝鮮の代表はモンゴルによる羅先経済特区への投資・協力と北朝鮮の港の使用を認めることを提案した。 2010年4月20日から22日まで、当時のモンゴル外務大臣ゴン・ザンダンシャッタル（ゴンボジャブ・ザンダンシャタール ）は北朝鮮を訪問し、羅先経済特区と羅津港の運営を視察した。その後、北朝鮮政府はモンゴルによる羅津港の利用を促進する意向を表明し、羅先経済特区内にモンゴル貿易・サービス・観光代表事務所を設立するよう要請した。その後、モンゴルの道路・運輸・建設・都市開発副大臣 A.ガンスク氏（アマルジャルガル・ガンスーク）は平壌で北朝鮮と「羅津港の共同利用に関する覚書」を締結した。2015年2月22日から25日まで、当時の北朝鮮外務大臣リ・スヨン（リ・スヨン ）モンゴルを訪問しました。今回の訪問中、双方が話し合った重要な問題の一つは、モンゴルによる北朝鮮の港を通じた第三国への石炭輸出であった。当時のメディア報道によると、モンゴルは2015年に羅津港に2万5000トンの石炭を輸送する予定だった。具体的には、石炭はモンゴルとロシアの合弁会社であるウランバートル鉄道を通じて北朝鮮の港に輸送される予定だった。 2018年、モンゴルとロシアは国境を越えた鉄道輸送条件に関する協定に署名した。この協定によれば、モンゴルは25年以内にロシア領土を通って第三国に輸出品を輸送する際に安定した関税割引を受けることができ、モンゴルの鉱物資源はロシアの鉄道を経由して優先条件で北朝鮮の港に輸送され、そこから中国に輸出される。 、日本、韓国、インド。しかし、合意は履行されなかった。 2022年、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックの最中、北朝鮮が国境を完全に閉鎖したとき、当時のモンゴルのルー・カレテル運輸開発大臣（ルブサン・カルタル ）北朝鮮の羅津港はモンゴルの将来の輸出先として依然として選択肢の可能性があると述べた。しかし、感染症の影響で北朝鮮と会談する機会はなかった。同氏は、感染状況が改善すれば、モンゴルはロシアと中国の鉄道部門の代表者と協力して、北朝鮮の羅津港に入港するというモンゴルの目標を達成できると楽観的に考えている。中国、北朝鮮、ロシアが三国間の輸送ネットワークを強化しており、モンゴルは長期目標を達成する機が熟している。ロシア東方経済フォーラムは、2024年9月3日から6日までウラジオストクで開催される。テーマは、アジア太平洋地域における協力の強化と北極および極東の開発である。ロシアの中国との緊密な協力、ロシアと北朝鮮の関係改善、プーチン大統領の平壌訪問を考慮すると、東アジア諸国のトップリーダーが東方経済フォーラムのためにウラジオストクを訪問する可能性がある。モンゴル大統領 U.フレルスフウクナギーン・クレシュ ）この輸送回廊の推進について議論するために東方経済フォーラムに出席する可能性がある。同氏は二国間協力、特にモンゴルによる北朝鮮の港の利用を強化するため、平壌を訪問して金正恩氏と会談する可能性もある。したがって、状況が今後どのように推移するかはまだ分からないが、アナリストは北東アジアにおける国境を越えた交通ネットワークの構築に細心の注意を払う必要がある。
