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Texto | Chen Siyu Wang Jingyi

Editor | Wang Jingyi

Cuando se trata del canal, la primera reacción de mucha gente es el Gran Canal Beijing-Hangzhou.

El Gran Canal Beijing-Hangzhou atraviesa el norte y el sur de China, conectando geográficamente los cinco principales sistemas hídricos del río Haihe, el río Amarillo, el río Huaihe, el río Yangtze y el río Qiantang, logrando la asignación de grandes tramos. de recursos sociales entre el norte y el sur, y alimentando una serie de ciudades prósperas como Beijing, Yangzhou y Suzhou a lo largo de la línea.

Más de mil años después de la finalización del cuerpo principal del Gran Canal Beijing-Hangzhou, China comenzó una vez más a construir un canal artificial: el Canal Pinglu. La construcción de este canal de 134,2 kilómetros de largo comenzó en agosto de 2022 y se completará a fines de diciembre de 2026, abriendo el canal marítimo desde Nanning, Guangxi, hasta el golfo de Beibu.

Gran Canal Beijing-Hangzhou Sección Norte de Jiangsu Fuente: Departamento Provincial de Transporte de Jiangsu

Para superar las dificultades del interior, la locura de invertir cientos de miles de millones de yuanes en la excavación de canales también se está extendiendo silenciosamente en provincias del interior como Jiangxi, Hunan, Henan, Hubei y Anhui.

"La construcción del transporte marítimo no puede centrarse únicamente en la situación actual. Tiene un impacto positivo importante en el desarrollo a medio y largo plazo de una economía regional", analizó para nosotros Zhang Yongfeng, consultor jefe del Centro de Investigación del Transporte Marítimo Internacional de Shanghai, " El actual crecimiento económico mundial se ha desacelerado. El crecimiento económico interno ha entrado en un período de transformación y mejora, y es aún más necesario optimizar la estructura del transporte, promover la reducción de los costos logísticos y aumentar la eficiencia, y el desarrollo coordinado de los ríos interiores está en marcha. en línea con las tendencias de desarrollo futuras”.

Conectando ríos y mares, superando las dificultades del interior

La larga y sinuosa costa y el singular golfo de Beibu no han logrado convertirse en el motor del desarrollo económico de Guangxi.

Respaldada por el suroeste, frente al sudeste asiático y adyacente al cinturón económico del delta del río Perla, la región del golfo de Beibu en Guangxi tiene un terreno plano, se asienta sobre un gran puerto de aguas profundas y disfruta de condiciones de ubicación superiores. En 2006, Guangxi propuso por primera vez el concepto de Zona Económica del Golfo de Beibu y recibió la aprobación del Consejo de Estado en 2008, decidido a convertir la Zona Económica del Golfo de Beibu en el "cuarto polo" del crecimiento económico de China.

Sin embargo, han pasado más de diez años y las regiones del delta del río Perla y del delta del río Yangtze han seguido mostrando un fuerte impulso de desarrollo. "Sur + Costa" casi se ha convertido en sinónimo de regiones desarrolladas, y la economía de Guangxi todavía es tibia. En 2023, el PIB per cápita de la Región Autónoma Zhuang de Guangxi fue de 54.005 yuanes, ocupando el puesto 29 entre las 31 provincias incluidas en las estadísticas (excluidos Hong Kong, Macao y Taiwán), y es la única provincia costera entre las diez primeras.

Con el apoyo de las políticas, ¿por qué Guangxi todavía no ha cosechado los dividendos de ser una “provincia costera”?

Desde un punto de vista geográfico, a diferencia de los deltas gemelos que están cerca del mar y los ríos y tienen densas redes de agua, Guangxi carece de ríos interiores conectados con el interior del continente. La llanura costera a lo largo del golfo de Beibu sólo puede "entrar al mar" y no puede "conectarse al río". Las ventajas del océano no pueden extenderse hacia el interior y existen "puntos de interrupción" en los canales de transporte de agua.

Limitados por el diseño de la red de agua existente y las condiciones geográficas, los excelentes puertos del Golfo de Beibu en Guangxi no pueden aprovechar al máximo sus ventajas. Las mercancías de la región suroeste tienen que hacerse a la mar, por lo que la mayoría de ellas se alejan mucho y se desvían hacia el delta del río Perla. Tomando a Liuzhou como ejemplo, antes de ser exportados, una gran cantidad de productos industriales locales a menudo necesitan ser transportados por tierra a las distantes terminales fluviales interiores de Guigang o Wuzhou, y luego a través de los sistemas de Xijiang y Pearl River hasta el puerto de Guangzhou para su exportación.

Para revertir la situación actual, surgió el Canal Pinglu.

El canal Pinglu comienza en la desembocadura del río Pingtang en el área del embalse Xijin, ciudad de Hengzhou, Nanning en el norte, pasa por la ciudad de Luwu, condado de Lingshan, Qinzhou, a lo largo del río Qinjiang y ingresa al golfo de Beibu. de 134,2 kilómetros, un período de construcción de 52 meses y una inversión acumulada de aproximadamente 72,7 mil millones de yuanes. Es el primer proyecto de canal que conecta el río y el mar desde 1949.

Después de la finalización del Canal Pinglu, Guangxi revitalizará sus propios puertos y permitirá que la mayoría de los ríos fluyan hacia el sur hacia el mar, acortando la distancia hasta el mar en 560 kilómetros. Al mismo tiempo, como vía fluvial de mayor nivel en la clase de ríos interiores, se espera que el Canal Pinglu supere una diferencia de nivel de agua de 65 metros y logre una navegación continua de barcos de 5.000 toneladas.

Según los "Estándares de navegación de los ríos interiores", las vías navegables interiores de China se dividen en siete niveles según la capacidad de navegación de los ríos. Entre ellos, las vías navegables del primer nivel pueden pasar vías navegables interiores de 3.000 toneladas, como la vía navegable del estuario del Yangtze. También es una vía fluvial de primera clase, por el canal de Pinglu pueden circular barcos de 5.000 toneladas. La capacidad de carga de un buque de carga de 5.000 toneladas equivale aproximadamente a 80 vagones de tren.

Mapa de ubicación geográfica del canal Pinglu

Desde entonces, los cargamentos a granel de Guangxi, como acero, cobre, aluminio y baterías de litio, ya no se verán afectados por rutas de transporte complejas y altos costos logísticos. A través del Canal Pinglu, estas mercancías pueden entrar al mar desde el puerto del Golfo de Beibu en el sur y ser transportadas sin problemas a Vietnam, Malasia, Singapur y otros países de la ASEAN, e incluso más allá al Medio Oriente y Europa.

Se prevé que el Canal Pinglu pueda ahorrar más de 5.200 millones de yuanes en costos de transporte para áreas a lo largo del nuevo canal cada año, creando el canal marítimo más corto, más económico y más conveniente del suroeste de China.

Se han publicado una serie de diseños de alto nivel: en 2020, el Ministerio de Transporte publicó el "Esquema para el desarrollo del transporte por aguas interiores", proponiendo "abrir un importante canal de transporte de agua a través de cuencas de norte a sur y construir un nuevo gran canal", y coordinar y promover proyectos de comunicación del canal como la construcción del Canal Pinglu.

En 2021, el Consejo de Estado emitió el "Esquema de planificación de la red nacional integral de transporte tridimensional", proponiendo construir una red nacional integral de transporte tridimensional con los ferrocarriles como columna vertebral, las carreteras como base y aprovechando al máximo las ventajas comparativas. de transporte acuático y aviación civil El Proyecto del Canal de Pinglu se incluyó en el " 14º Plan Quinquenal y los objetivos a largo plazo para 2035 ".

Desencadenó una "marea del canal"

En los últimos años, representado por el Canal Pinglu, se está extendiendo silenciosamente en China una locura por la “excavación de canales”.

Se espera que Jiangxi invierta 320 mil millones de yuanes para construir el Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong. Cuando esté terminado, su longitud será más larga que la del Gran Canal Beijing-Hangzhou, conectando las tres principales áreas estratégicas nacionales de Beijing-Tianjin-Hebei y el Yangtze. delta del río y la Gran Área de la Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao seguramente romperá la vergonzosa situación del "Círculo Económico de Rim Jiangxi".

Se espera que Hunan invierta 150 mil millones de yuanes para construir el canal Hunan-Guangxi, que conectará los dos sistemas de agua del río Yangtze y el río Perla y facilitará aún más las conexiones de transporte entre Hunan y el golfo de Beibu, Guangdong, Hong Kong, Macao, y las regiones de la ASEAN, y promover el desarrollo "hacia el mar" de Hunan.

Se espera que Henan invierta 141.600 millones de yuanes en la construcción de 47 proyectos de transporte por aguas interiores, esforzándose por integrarse en el delta del río Yangtze y crear un "grupo industrial de transporte por aguas interiores internacionalmente competitivo".

Sitio de construcción del cruce de la carretera de caballos del canal Pinglu Fuente: Agencia de Noticias Xinhua

Se espera que Hubei invierta 78.400 millones de yuanes para construir el Canal Jinghan para lograr el "corte y enderezamiento" del río Yangtze, resolver el problema de la "obstrucción" en el tramo medio del río Yangtze y mejorar la eficiencia del transporte marítimo por el río Yangtze.

Anhui ha tomado las medidas más rápidas, invirtiendo más de 90 mil millones de yuanes en la construcción de un proyecto para desviar el río Yangtze hacia el río Huaihe. La construcción comenzó en 2016. Como uno de sus componentes, el Canal Jianghuai se completará y se abrirá a la navegación. en 2023, cambiando la situación del transporte acuático entre la región del río Huaihe y la región del río Yangtze sin pasar por el status quo del Gran Canal Beijing-Hangzhou.

A excepción de Guangxi, las provincias mencionadas anteriormente que llevan a cabo proyectos de canales a gran escala son todas provincias del interior. En el contexto macroeconómico actual de cambios en el modelo de desarrollo económico, la construcción de canales y el dragado de redes de agua parecen haberse convertido en un importante punto de partida para que las provincias del interior encuentren nuevas oportunidades de desarrollo y realicen una "costalización central".

Todas las regiones están decididas y han invertido enormes cantidades de dinero. La inversión total en proyectos de canales en las seis provincias mencionadas anteriormente es de aproximadamente 850 mil millones de yuanes, cifra superior al PIB total de Shenyang, capital de la provincia de Liaoning, en 2023 (812,2 mil millones de yuanes).

La inversión de capital es un aspecto. La excavación de un canal es diferente a un proyecto de restauración de un río: requiere reconsiderar la selección del sitio y pasar por una serie de procesos tediosos y complicados, como la planificación y el diseño del proyecto, la evaluación del impacto ambiental, la recaudación de fondos, la preparación de la construcción y el inicio de la obra. construcción. También se requieren inspecciones periódicas en el período posterior.

En este proceso, no sólo es necesario seleccionar con precisión el lugar de excavación para minimizar el impacto negativo en el medio ambiente ecológico, sino también resolver diversos problemas prácticos, como la escasez de recursos humanos y las lagunas en la cadena de capital.

Puente del río Yudai sobre el Gran Canal tomado en el distrito de Tongzhou, Beijing Fuente: Agencia de noticias Xinhua

El Canal Pinglu atravesó un dilema durante su construcción. En las carreteras que construyó, algunos puentes no cumplían los requisitos para el paso estable de barcos de 5.000 toneladas. El equipo de construcción del Canal Pinglu adoptó una visión a largo plazo y decidió demoler los puentes que no cumplían con los requisitos. Invitaron muchas veces a expertos de alto nivel de la industria a comparar y seleccionar planes de demolición de puentes antiguos. Durante la construcción de la demolición, también llevaron a cabo la construcción. del Puente Baotong.

Zhang Yongfeng mencionó que el transporte acuático es un importante apoyo estratégico y básico para el desarrollo económico de China. En el contexto de la construcción de un nuevo patrón de desarrollo de "circulación dual", el transporte acuático promueve la circulación intrarregional internamente y se convierte en un nodo importante para el transporte combinado fluvial y marítimo externamente. Después de que se abra el canal del río interior en el futuro, el transporte multimodal "por carretera, ferrocarril y agua" se desarrollará mejor para construir una red nacional integral de transporte tridimensional más completa.

"En los últimos años, las industrias se han trasladado profundamente a zonas subdesarrolladas del interior y de la costa, y el crecimiento económico regional ha experimentado cambios estructurales", afirmó Zhang Yongfeng: "La excavación y construcción del canal también ha respondido al aumento de la importación de materias primas". y productos industriales en las zonas del interior en los últimos años. La demanda de transporte extranjero favorece la promoción de la construcción de un mercado nacional unificado”.

Este año se cumple el décimo aniversario de la exitosa solicitud del Gran Canal de China como Patrimonio de la Humanidad.

Los historiadores han descubierto que la cantidad de grano transportado a través del Gran Canal en un momento específico puede usarse como criterio para medir el poder y la estabilidad de una dinastía.

Como parte importante del Gran Canal de China, el Gran Canal Beijing-Hangzhou garantiza el suministro de alimentos de la capital, promueve el intercambio de bienes entre el norte y el sur y desempeña un papel muy importante en la prosperidad de la economía de Beijing y del país. . Incluso hay un dicho en Internet que dice que "la Ciudad Prohibida flotó desde el Gran Canal".

Pero al final de la dinastía Qing, el Gran Canal Beijing-Hangzhou "perdió su belleza" y el canal del río quedó bloqueado y obstruido.

Entonces, ¿ha perdido el Gran Canal Beijing-Hangzhou su función de transporte?

La verdad es todo lo contrario. En 1950, China inició la restauración y el mantenimiento del Gran Canal Beijing-Hangzhou. Hoy en día, el Canal Central, el Canal Li y el Canal Jiangnan todavía están en funcionamiento, haciendo importantes contribuciones al desarrollo económico y la circulación de materiales en la región oriental. Actualmente, se está trabajando para reanudar los vuelos de forma generalizada.

En 2023, los puertos a lo largo del Gran Canal Beijing-Hangzhou completarán un rendimiento de carga de 750 millones de toneladas, un aumento interanual del 9,6%, solo superado por el sistema del río Yangtze y el sistema del río Perla. Como "sección dorada", las diez esclusas en cascada en la sección norte de Jiangsu del Gran Canal Beijing-Hangzhou se han abierto un total de 313.000 veces y el volumen de carga alcanzó los 350 millones de toneladas, estableciendo un nuevo récord.

Fuente: Agencia de Noticias Xinhua

milenioDeEl antiguo Gran Canal Beijing-Hangzhou todavía transporta decenas de miles de barcos durante todo el año hasta el día de hoy, lo que demuestra plenamente la importante posición del transporte por vías navegables interiores en la red de logística y transporte de China.

Debido a las limitaciones del transporte de pasajeros, las personas no perciben tan claramente los beneficios del transporte marítimo interior como los de las carreteras y los ferrocarriles. Sin embargo, representado por el Gran Canal Beijing-Hangzhou, las ventajas del transporte terrestre superan la imaginación de la gente. Tiene una gran capacidad de transporte, bajo flete, bajo consumo de energía y baja contaminación. Es adecuado para varios tipos de transporte de carga y puede satisfacer las necesidades. Necesidades de diferentes industrias y empresas.

El "Boletín estadístico sobre el desarrollo de la industria del transporte en 2023" publicado por el Ministerio de Transporte señaló que en 2023, China completó una inversión en activos fijos de transporte de 3.9142 millones de yuanes, de los cuales 105.200 millones de yuanes se completaron en la construcción de ríos interiores, contabilizando China completó un volumen de carga operativa de 547,47 mil millones de toneladas, de los cuales el volumen de carga por vías navegables interiores fue de 4,791 mil millones de toneladas, lo que representó el 8,75%.

En otras palabras, el transporte marítimo interior logró una tasa de contribución del 8% con sólo alrededor del 2% de inversión, y la relación insumo-producto fue 4 veces mayor.

Canal Pinglu

En la actualidad, el sistema de transporte acuático de China aún no ha formado una red sistemática. Aunque China es uno de los países con más ríos del mundo, existen más de 1.500 ríos con una superficie de drenaje de más de 1.000 kilómetros cuadrados. Sin embargo, los ríos navegables actuales se concentran principalmente en las cuencas del río Yangtze y del río Perla y no están conectados entre sí. Es difícil aprovechar al máximo las ventajas del transporte acuático de las provincias centrales y occidentales.

En comparación con los países desarrollados, las vías navegables de alta calidad de China representan una pequeña proporción de la navegación. A finales de 2023, el kilometraje navegable de las vías navegables interiores de China será de 128.200 kilómetros, de los cuales el kilometraje navegable de las vías navegables de Clase III y superiores será de 15.400 kilómetros, lo que representa el 12,0%. Ya en 2020, esta proporción alcanzó el 61% en Estados Unidos y el 68% en Alemania.

Ya a principios del siglo XX, el Dr. Sun Yat-sen completó el libro "Estrategia para la fundación de la República Popular China", en el que propuso la idea de conectar el río Perla, el río Xijiang y el río Beibu. Golfo y apertura del Canal Pinglu.

La construcción de canales, especialmente canales con vías fluviales de alto nivel, puede conectar las áreas marítimas existentes de China en una red y ayudar a la región central a superar las dificultades de estar tierra adentro.

Los ríos interiores no son suficientes

La construcción del canal nunca ha sido simplemente un simple proyecto de ingeniería. También se ve afectada por la situación económica y política, los cambios en las políticas nacionales y otros aspectos.

En la antigüedad, el nivel de tecnología era limitado y al excavar el canal había que afrontar complejas condiciones geológicas e hidrológicas, lo que requería un largo período de construcción. Además, factores incontrolables como cambios de dinastías y guerras frecuentes en la historia también afectarán el progreso del proyecto e incluso provocarán que el proyecto se interrumpa o retrase.

El Gran Canal Beijing-Hangzhou tiene aproximadamente 1.794 kilómetros de largo. Fue excavado por primera vez en el año 486 a. C. Pasó por una construcción y expansión continuas durante el período de primavera y otoño, durante las dinastías Sui, Tang, Yuan y otras. 1.700 años para llegar a ser lo que vemos hoy.

El Canal de Panamá tiene aproximadamente 81,3 kilómetros de largo. Su construcción se planeó en 1880, pero la construcción real comenzó en 1904. Durante el largo proceso de construcción, experimentó cambios de gobierno, dificultades para recaudar fondos, la propagación de epidemias y problemas laborales, y finalmente se completó en 1914.

Incluso con la ciencia y la tecnología avanzadas de hoy en día, es difícil estimar fácilmente el tiempo y los costos económicos necesarios para construir un canal completamente nuevo desde su planificación hasta su finalización.

Gran Canal Beijing-Hangzhou Sección Norte de Jiangsu Fuente: Departamento Provincial de Transporte de Jiangsu

El Canal Pinglu se incluyó por primera vez en el plan nacional que data de 1986. Después de décadas de preparación, la construcción no comenzó oficialmente hasta el 28 de agosto de 2022. Esto demuestra la actitud cautelosa del país hacia la construcción del canal.

¿Por qué seguimos construyendo canales cuando hay tantas incertidumbres?

Hoy, China se ha convertido en uno de los mercados logísticos más grandes del mundo. Pero como dijo He Liming, presidente de la Federación China de Logística y Compras, en comparación con los países desarrollados, China aún no es una "potencia logística" y su eficiencia logística general aún no es alta.

Imagen del puente Baotong de County Road X375 Fuente: Comunicado de Qinzhou

En 2023, el mercado logístico de China alcanzará los 2.703,5 mil millones de dólares y los costos logísticos totales de toda la sociedad representarán el 14,4% del PIB. En los países desarrollados, la proporción promedio de los costos totales de la logística social con respecto al PIB suele ser baja, generalmente entre el 7% y el 10%.

Las vías navegables son el medio de transporte más barato y conveniente del mundo. Según los datos, todavía hay espacio para el desarrollo del transporte por vías navegables interiores en China.

El "Esquema de desarrollo del transporte marítimo por vías navegables interiores" publicado por el Ministerio de Transporte en junio de 2020 prevé que para 2035, el volumen de facturación del transporte de mercancías por vías navegables interiores representará el 9%. En 2023, el volumen total de facturación de carga de China será de 24.064,6 mil millones de toneladas-kilómetro, de las cuales la facturación de carga por vías navegables interiores será de 2.077,3 mil millones de toneladas-kilómetro, lo que representa el 8,6%.

Además, considerando la relación complementaria y copróspera entre la construcción de puertos costeros y el transporte fluvial interior, la construcción fluvial interior conduce a mejorar el sistema de transporte de los puertos centrales existentes. Hoy en día, China cuenta con siete de los diez principales puertos del mundo.

Zhang Yongfeng cree que la construcción de capacidad portuaria costera de China básicamente coincide con la demanda actual de importaciones y exportaciones. Hay escasez de recursos de terminales en algunas áreas y exceso de capacidad portuaria en otras. Fortalecer la construcción profesional y a gran escala de vías navegables interiores y muelles es una dirección importante. “La conexión de vías navegables interiores de alto nivel es actualmente un gran déficit”.

Desarrollo económico, logística primero. El "People's Daily" comentó que la logística es el "cordón" de la economía real, que conecta la producción y el consumo, el comercio interno y el comercio exterior, reduciendo efectivamente los costos de logística, y el "cordón" económico y la circulación serán más fluidos.

La palabra "suerte" en el canal tiene ricas connotaciones. Hace tiempo que va más allá del simple significado de "transporte". Significa "intercambio", "encuentro" y también representa la "rima" de la cultura.

Si proyectos como el Canal Pinglu, el Canal Hunan-Guangxi y el Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong se completan en el futuro, la red de agua que se extiende en todas direcciones no sólo se convertirá en un vínculo para ayudar al desarrollo económico de alta calidad de China, pero también convertirse en un símbolo cultural de la nueva era. Al igual que el Gran Canal Beijing-Hangzhou, ha estado integrado en la vida cotidiana de los residentes a lo largo de él durante miles de años.

Hoy, China está entrando en la era del canal.

Editor｜Wang Yi