uutiset

Teksti |. Chen Siyu Wang Jingyi

Toimittaja |. Wang Jingyi

Mitä tulee kanavaan, monien ensimmäinen reaktio on Peking-Hangzhou Grand Canal.

Peking-Hangzhou Grand Canal kulkee Kiinan pohjois- ja eteläosien läpi yhdistäen maantieteellisesti viisi suurta vesistöä: Haihe-, Keltajoki-, Huaihe-, Jangtse- ja Qiantang-joki. Se toteuttaa sosiaalisten resurssien laajan jaon pohjoisessa ja etelässä, ja se ruokkii useita vauraita kaupunkeja, kuten Peking, Yangzhou ja Suzhou.

Yli tuhat vuotta Peking-Hangzhou Grand Canalin pääosan valmistumisen jälkeen Kiina alkoi jälleen rakentaa keinotekoista kanavaa - Pinglu-kanavaa. Tämän 134,2 kilometriä pitkän kanavan rakentaminen on aloitettu elokuussa 2022, ja se valmistuu joulukuun 2026 loppuun mennessä, mikä avaa merikanavan Nanningista, Guangxista Beibu-lahdelle.

Peking-Hangzhou Grand Canal North Jiangsu Section Lähde: Jiangsun maakunnan liikenneministeriö

Sisämaan vaikeuksien läpi pääsemiseksi villitys satojen miljardien yuanien investoimisesta kanavien kaivamiseen leviää hiljaa myös sisämaan maakunnissa, kuten Jiangxissa, Hunanissa, Henanissa, Hubeissa ja Anhuissa.

"Vesikuljetusrakentaminen ei voi keskittyä vain nykytilanteeseen. Sillä on tärkeä myönteinen vaikutus alueellisen talouden keskipitkän ja pitkän aikavälin kehitykseen, Shanghain kansainvälisen merenkulun tutkimuskeskuksen pääkonsultti Zhang Yongfeng analysoi meille." Nykyinen maailmantalouden kasvu on hidastunut Kotimaan talouskasvu on siirtynyt muutos- ja uudistumisvaiheeseen, ja entistä tärkeämpää on optimoida kuljetusrakennetta, edistää logistiikkakustannusten alentamista ja tehostaa sekä sisämaan jokien koordinoitu kehittäminen. tulevaisuuden kehityssuuntausten mukaisesti."

Yhdistää jokia ja merta, murtaa sisämaan vaikeuksia

Pitkä ja mutkainen rantaviiva ja ainutlaatuinen Beibu-lahti eivät ole onnistuneet kehittymään Guangxin taloudellisen kehityksen moottoriksi.

Lounaaseen, Kaakkois-Aasiaan päin ja Pearl River Deltan talousvyöhykkeen vieressä sijaitsevalla Guangxin Beibu-lahden alueella on tasainen maasto, se sijaitsee suuressa syväsatamassa ja sillä on erinomaiset sijaintiolosuhteet. Vuonna 2006 Guangxi ehdotti Beibu Persianlahden talousvyöhykkeen käsitettä ensimmäistä kertaa ja sai valtioneuvoston hyväksynnän vuonna 2008, joka päätti rakentaa Beibulahden talousvyöhykkeen Kiinan talouskasvun "neljänneksi napaksi".

Yli kymmenen vuotta on kuitenkin kulunut, ja Helmijoen suiston ja Jangtse-joen suistoalueet ovat jatkaneet vahvaa kehitystä "Etelä + rannikko" on melkein tullut synonyymiksi kehittyneille alueille, ja Guangxin talous on edelleen haalea. Vuonna 2023 Guangxi Zhuangin autonomisen alueen bruttokansantuote asukasta kohti oli 54 005 yuania, mikä on 29. sija 31 tilastossa mukana olevan maakunnan joukossa (pois lukien Hongkong, Macao ja Taiwan), ja se on ainoa rannikkomaakunta kymmenen parhaan joukossa.

Miksi Guangxi ei ole politiikan tuella vieläkään saanut "rannikkoprovinssin" etuja?

Maantieteellisesti katsottuna, toisin kuin kaksinkertaiset suistot, jotka ovat lähellä merta ja jokia ja joilla on tiheät vesiverkostot, Guangxista puuttuu sisämaan jokia, jotka olisivat yhteydessä mantereen sisämaahan. Rannikkotasanko Beibu-lahden varrella pääsee vain "mereen" eikä "yhdytä jokeen". Valtameren edut eivät voi levitä sisämaahan, ja veden kuljetuskanavissa on "katkoskohtia".

Nykyisen vesiverkoston ja maantieteellisten olosuhteiden vuoksi Beibu-lahden Guangxin erinomaiset satamat eivät voi hyödyntää kaikkia etujaan. Lounais-alueen tavaroiden on mentävä merelle, joten useimmat niistä menevät kauas ja tekevät kiertotien Helmijoen suistolle. Liuzhoun esimerkkinä voidaan todeta, että ennen vientiä suuri määrä paikallisia teollisuustuotteita on usein kuljetettava maateitse kaukaisiin Guigangin tai Wuzhoun sisämaan jokiterminaaleihin ja sitten Xijiangin ja Helmijoen järjestelmien kautta Guangzhoun satamaan vientiä varten.

Pinglun kanava syntyi nykyisen tilanteen kääntämiseksi.

Pinglu-kanava alkaa Pingtang-joen suulta Xijinin tekojärven alueella, Hengzhoun kaupungissa, Nanningissa pohjoisessa, kulkee Qinjiang-joen varrella Lingshanin piirikunnassa sijaitsevan Luwun kaupungin läpi ja tulee Beibu-lahteen 134,2 kilometriä, rakennusaika 52 kuukautta ja kumulatiivinen investointi noin 72,7 miljardia yuania. Se on ensimmäinen jokia ja merta yhdistävä kanavaprojekti vuoden 1949 jälkeen.

Pinglun kanavan valmistumisen jälkeen Guangxi elvyttää omat satamansa ja sallii useimpien jokien virrata etelään mereen, mikä lyhentää etäisyyttä mereen täydellä 560 kilometrillä. Samaan aikaan Pinglun kanavan, joka on sisävesijoen luokan korkein vesiväylä, odotetaan voittavan 65 metrin vedenpinnan laskun ja saavuttavan jatkuvan 5 000 tonnin alusten navigoinnin.

"Inland River Navigation Standards" -standardien mukaan Kiinan sisävesiväylät on jaettu seitsemään tasoon jokien navigointikapasiteetin mukaan. Niiden joukossa ensimmäisen tason vesiväylät voivat kulkea 3 000 tonnin sisävesiväylillä, kuten Jangtse-suistovesiväylillä. Pinglun kanava on myös ensiluokkainen vesiväylä, sillä se pystyy ohjaamaan 5 000 tonnin laivoja. 5 000 tonnin rahtilaivan lastauskapasiteetti vastaa noin 80 junavaunua.

Pinglun kanavan sijaintikartta

Siitä lähtien Guangxin irtolastit, kuten teräs-, kupari-, alumiini- ja litiumakut, eivät ole enää vaivanneet monimutkaiset kuljetusreitit ja korkeat logistiikkakustannukset. Pinglun kanavan kautta nämä tavarat pääsevät mereen etelässä sijaitsevasta Beibu-lahden satamasta ja kuljetetaan sujuvasti Vietnamiin, Malesiaan, Singaporeen ja muihin ASEAN-maihin ja vielä pidemmälle Lähi-itään ja Eurooppaan.

Pinglun kanavan ennustetaan säästävän vuosittain yli 5,2 miljardia yuania uuden väylän varrella sijaitsevien alueiden kuljetuskustannuksissa, mikä luo Lounais-Kiinan lyhimmän, taloudellisimman ja kätevimmän meriväylän.

Sarja huipputason suunnitelmia on julkaistu - vuonna 2020 liikenneministeriö julkaisi "Inland River Shipping Development Outline -suunnitelman", jossa ehdotetaan "suuren pohjoisen ja etelän välisen altaan poikki kulkevan vesikuljetuskanavan avaamista ja uuden suuren kanavan rakentamista ", sekä koordinoida ja edistää kanavaviestintähankkeita, kuten Pinglun kanavan rakentamista.

Valtioneuvosto julkaisi vuonna 2021 "Kansallisen kokonaisvaltaisen kolmiulotteisen liikenneverkon suunnittelusuunnitelman", jossa ehdotetaan kansallisen kattavan kolmiulotteisen liikenneverkon rakentamista rautateiden selkäranka, moottoritiet pohjana ja suhteellisten etujen täysipainoista käyttöä. vesiliikenteen ja siviili-ilmailun osalta Pinglun kanavahanke sisällytettiin 14. viisivuotissuunnitelmaan ja vuoden 2035 pitkän aikavälin tavoitteisiin.

Käynnistä "kanavan vuorovesi"

Viime vuosina Pinglun kanavan edustamana "kanavien kaivamisen" villitys on hiljaa leviämässä Kiinassa.

Jiangxin odotetaan investoivan 320 miljardia yuania Zhejiang-Jiangxi-Guangdongin kanavan rakentamiseen. Valmistuttuaan sen pituus on pidempi kuin Peking-Hangzhou Grand Canal, joka yhdistää kolme suurta kansallista strategista aluetta Peking-Tianjin-Hebei, Jangtse. Joen suisto ja Guangdongin-Hongkongin ja Macaon suurlahden alue väistämättä rikkoo "Rim Jiangxin talouskehän" kiusallisen tilanteen.

Hunanin odotetaan investoivan 150 miljardia yuania Hunan-Guangxin kanavan rakentamiseen, joka yhdistää Jangtse- ja Helmijoen kaksi vesijärjestelmää, helpottaa entisestään liikenneyhteyksiä Hunanin ja Beibu-lahden, Guangdongin, Hongkongin, Macaon, ja ASEAN-alueilla sekä edistää Hunanin "merenpuoleista" kehitystä.

Henanin odotetaan investoivan 141,6 miljardia yuania 47 sisävesiliikennehankkeen rakentamiseen pyrkien integroitumaan Jangtse-joen suistoon ja luomaan "kansainvälisesti kilpailukykyisen sisävesiliikennealan klusterin".

Pinglu Canal Horse Road Junction rakennustyömaa Lähde: Xinhua News Agency

Hubein odotetaan investoivan 78,4 miljardia yuania Jinghan-kanavan rakentamiseen toteuttaakseen Jangtse-joen "suoristamisen", ratkaistakseen "tukos"-ongelman Jangtse-joen keskijuoksussa ja parantaakseen Jangtse-joen merenkulun tehokkuutta.

Anhui on tehnyt nopeimman toimenpiteen investoimalla yli 90 miljardia yuania Jangtse-joen ohjaamiseen Huaihe-joelle. Rakentaminen aloitettiin vuonna 2016. Yksi sen komponenteista valmistuu ja avataan navigoinnille. vuonna 2023 muuttaen vesiliikenteen tilannetta Huaihe-joen alueen ja Jangtse-joen alueen välillä ohittaen Peking-Hangzhou-suuren kanavan.

Guangxia lukuun ottamatta edellä mainitut suuria kanavahankkeita toteuttavat maakunnat ovat kaikki sisämaan maakuntia. Nykyisessä talouskehitysmallin muutosten makrotaustassa kanavien rakentaminen ja vesiverkostojen ruoppaus näyttävät olleen tärkeä lähtökohta sisämaan maakunnille uusien kehitysmahdollisuuksien löytämisessä ja "keskisen rannikkoalueiden" toteuttamisessa.

Kaikki alueet ovat määrätietoisia ja ovat sijoittaneet valtavia summia. Kokonaisinvestoinnit kanavahankkeisiin kuudessa yllä mainitussa maakunnassa ovat noin 850 miljardia yuania, mikä on korkeampi kuin Liaoningin maakunnan pääkaupungin Shenyangin kokonaisbkt vuonna 2023 (812,2 miljardia juania).

Pääomasijoittaminen on yksi näkökohta. Kanavan kaivaminen eroaa joen kunnostusprojektista. Se vaatii paikan valinnan uudelleen harkitsemista ja ikävien ja monimutkaisten prosessien, kuten hankkeen suunnittelun ja suunnittelun, ympäristövaikutusten arvioinnin, rahoituksen keräämisen, rakentamisen valmistelun ja täyden aloittamisen. Rakentaminen vaaditaan myös myöhemmällä kaudella.

Tässä prosessissa ei ole vain tarpeen valita tarkasti louhintapaikka ekologiseen ympäristöön kohdistuvien negatiivisten vaikutusten minimoimiseksi, vaan myös ratkaista erilaisia ​​käytännön ongelmia, kuten henkilöresurssien puute ja aukot pääomaketjussa.

Yudai-joen silta Grand Canalin yli otettu Tongzhoun alueella, Pekingissä Lähde: Xinhua News Agency

Pinglun kanava oli rakentamisen aikana pulassa. Sen rakentamilla teillä jotkin sillat eivät täyttäneet 5 000 tonnin laivojen vakaan kulkemisen vaatimuksia. Pinglun kanavan rakennustyöryhmä otti pitkän tähtäyksen ja päätti purkaa siltoja, jotka eivät vastanneet vaatimuksia Baotongin sillalta.

Zhang Yongfeng mainitsi, että vesiliikenne on tärkeä strateginen ja perustuki Kiinan taloudelliselle kehitykselle. Uuden "kaksoiskierron" kehitysmallin rakentamisen yhteydessä vesiliikenne edistää alueiden sisäistä kiertoa ja siitä tulee tärkeä solmukohta joki-meri-yhdistetyille kuljetuksille ulkoisesti. Kun sisämaan jokiväylä avataan tulevaisuudessa, "maantie-, rautatie- ja vesi"-multimodaaliliikennettä kehitetään paremmin täydellisemmän kansallisen kattavan kolmiulotteisen liikenneverkon rakentamiseksi.

"Viime vuosina teollisuus on siirtynyt syvästi sisämaan ja rannikkoalueiden alikehittyneille alueille, ja alueellinen talouskasvu on kokenut rakenteellisia muutoksia, Zhang Yongfeng sanoi: "Kanavan louhinta ja rakentaminen ovat myös noudattaneet raaka-aineiden tuontia." ja teollisuustuotteet sisämaassa viime vuosina Ulkomaankuljetusten kysyntä edistää yhtenäisten kansallisten markkinoiden rakentamista.

Tänä vuonna tulee kuluneeksi kymmenen vuotta Kiinan Grand Canalin menestyksekkäästä hakemuksesta maailmanperintökohteeksi.

Historioitsijat ovat havainneet, että Canalin kautta kuljetettua viljan määrää tiettynä aikana voidaan käyttää mittapuuna dynastian voiman ja vakauden mittaamiseen.

Tärkeänä osana Kiinan suurta kanavaa Peking-Hangzhou Grand Canal varmistaa pääkaupungin ruokahuollon, edistää tavaranvaihtoa pohjoisen ja etelän välillä ja sillä on valtava rooli Pekingin ja maan talouden kukoistamisessa. . Internetissä on jopa sanonta, että "kielletty kaupunki kelluu Canal Grandelta".

Mutta Qing-dynastian loppuun mennessä Peking-Hangzhou Grand Canal "menetti kauneutensa" ja joen kanava tukkeutui ja liettyi.

Onko Peking-Hangzhou Grand Canal siis menettänyt kuljetustehtävänsä?

Päinvastoin on totta. Vuonna 1950 Kiina aloitti Peking-Hangzhou Grand Canal -kanavan entisöinnin ja ylläpidon. Nykyään Keskikanava, Li-kanava ja Jiangnanin kanava ovat edelleen toiminnassa, mikä edistää merkittävästi itäisen alueen taloudellista kehitystä ja materiaalikiertoa. Tällä hetkellä lentojen uudelleen aloittaminen kaikkialla on käynnissä.

Vuonna 2023 Peking-Hangzhou Grand Canal -kanavan satamien lastikapasiteetti on 750 miljoonaa tonnia, mikä on 9,6 % enemmän kuin vuotta aiemmin, vain Jangtse-järjestelmän ja Helmijoen järjestelmän jälkeen. "Kultaisena osana" Peking-Hangzhou Grand Canalin pohjoisen Jiangsun osion kymmenen kaskadilukkoa on avattu yhteensä 313 000 kertaa, ja lastimäärä nousi 350 miljoonaan tonniin, mikä on uusi ennätys.

Lähde: Xinhua News Agency

vuosituhannenofEntinen Peking-Hangzhou Grand Canal kuljettaa edelleen kymmeniä tuhansia laivoja ympäri vuoden, mikä todistaa täysin sisävesiliikenteen tärkeän aseman Kiinan logistiikka- ja kuljetusverkostossa.

Matkustajaliikenteen rajoituksista johtuen sisävesiliikenteen hyödyt eivät ole yhtä selkeästi nähtävissä kuin maanteiden ja rautateiden. Peking-Hangzhou Grand Canal edustaa kuitenkin sisävesiliikenteen edut, jotka ylittävät ihmisten mielikuvituksen, sillä se on suuri kuljetuskapasiteetti, alhainen energiankulutus ja vähemmän saasteita eri toimialojen ja yritysten tarpeisiin.

Liikenneministeriön julkaisemassa "Tilastotiedotteessa liikenneteollisuuden kehityksestä vuonna 2023" todettiin, että vuonna 2023 Kiina sai päätökseen 3,9142 miljardin yuanin kuljetusalan käyttöomaisuusinvestoinnin, josta 105,2 miljardia juania valmistui sisämaan jokien rakentamiseen, kirjanpito. 2,68 %:lla Kiina suoritti 547,47 miljardia tonnia, josta sisävesirahdin määrä oli 4,791 miljardia tonnia eli 8,75 %.

Toisin sanoen sisävesiliikenne investoi vain noin 2 prosenttia saavuttaakseen 8 prosentin maksuosuuden, ja panos-tuotossuhde oli 4-kertainen.

Pinglun kanava

Tällä hetkellä Kiinan vesiliikennejärjestelmä ei ole vielä muodostanut järjestelmällistä verkostoa. Vaikka Kiina on yksi maailman jokisimmista maista, siellä on yli 1 500 jokea, joiden valuma-ala on yli 1 000 neliökilometriä. Nykyiset purjehduskelpoiset joet ovat kuitenkin keskittyneet pääasiassa Jangtse- ja Helmijoen valuma-alueille, eivätkä ole yhteydessä toisiinsa. Keski- ja läntisten provinssien vesiliikenteen eduille on vaikea antaa täysi peli.

Kehittyneisiin maihin verrattuna Kiinan korkealaatuiset vesiväylät muodostavat pienen osan navigoinnista. Vuoden 2023 lopussa Kiinan sisävesiväylien purjehduskilometrimäärä on 128 200 kilometriä, josta luokan III ja vesiväylien ajokilometrimäärä on 15 400 kilometriä, mikä on 12,0 %. Jo vuonna 2020 tämä osuus oli 61 prosenttia Yhdysvalloissa ja 68 prosenttia Saksassa.

Tohtori Sun Yat-sen valmistui jo 1900-luvun alussa kirjan "Kiinan kansantasavallan perustamisstrategia", jossa hän ehdotti ajatusta Helmijoen, Xijiang-joen ja Beibun yhdistämisestä Persianlahti ja Pinglun kanavan avaaminen.

Kanavien rakentaminen, erityisesti korkeatasoisten kanavien, voi yhdistää Kiinan nykyiset laivausalueet verkostoksi ja auttaa keskusaluetta murtamaan sisämaassa olemisen vaikeudet.

Sisämaan joet eivät riitä

Kanavan rakentaminen ei ole koskaan ollut pelkkä insinöörityö. Siihen vaikuttavat myös taloudellinen ja poliittinen tilanne, muutokset kansallisessa politiikassa ja muut näkökohdat.

Muinaisina aikoina tekniikan taso oli rajallinen, ja kanavaa kaivettaessa jouduttiin käsittelemään monimutkaisia ​​geologisia ja hydrologisia olosuhteita, mikä johti pitkään rakentamiseen. Lisäksi hallitsemattomat tekijät, kuten dynastioiden muutokset ja historian toistuvat sodat, vaikuttavat myös projektin etenemiseen ja jopa aiheuttavat hankkeen keskeytyksen tai viivästymisen.

Peking-Hangzhoun suuri kanava on noin 1794 kilometriä pitkä. Se kaivettiin ensimmäisen kerran vuonna 486 eKr. Se kävi läpi jatkuvaa rakentamista ja laajennusta kevät- ja syksykaudella 1700 vuotta tulla sellaiselta, miltä näemme tänään.

Panaman kanava on noin 81,3 kilometriä pitkä. Sen oli tarkoitus rakentaa vuonna 1880, mutta varsinainen rakentaminen aloitettiin vuonna 1904. Pitkän rakennusprosessin aikana se koki hallinnon muutoksia, rahoituksen hankintavaikeuksia, epidemioiden leviämistä ja työvoima-ongelmia, ja se valmistui lopulta vuonna 1914.

Jopa nykypäivän edistyneen tieteen ja teknologian ansiosta on vaikea arvioida helposti uuden kanavan rakentamiseen kuluvaa aikaa ja taloudellisia kustannuksia suunnittelusta valmistumiseen.

Peking-Hangzhou Grand Canal North Jiangsu Section Lähde: Jiangsun maakunnan liikenneministeriö

Pinglun kanava sisällytettiin ensimmäisen kerran kansalliseen kaavaan vuodelta 1986. Vuosikymmenten valmistelun jälkeen rakentaminen aloitettiin virallisesti vasta 28.8.2022. Tämä osoittaa maan varovaisen suhtautumisen kanavan rakentamiseen.

Miksi rakennamme edelleen kanavia, kun on niin paljon epävarmuutta?

Nykyään Kiinasta on tullut yksi maailman suurimmista logistiikkamarkkinoista. Mutta kuten Kiinan logistiikka- ja ostoliiton presidentti He Liming sanoi, Kiina ei ole kehittyneisiin maihin verrattuna vielä "logistinen voima", eikä sen logistiikkatehokkuus ole vieläkään korkea.

County Road X375 Baotong Bridge Kuvan lähde: Qinzhoun julkaisu

Vuonna 2023 Kiinan logistiikkamarkkinat nousevat 2 703,5 miljardiin dollariin ja koko yhteiskunnan logistiikkakustannukset ovat 14,4 % BKT:sta. Kehittyneissä maissa logistiikan kokonaiskustannusten keskimääräinen osuus bruttokansantuotteesta on yleensä alhainen, yleensä noin 7–10 prosenttia.

Vesiväylä on maailman halvin ja kätevin kuljetusmuoto Tietojen mukaan Kiinan sisävesiliikenteessä on vielä kehittämisen varaa.

Liikenneministeriön kesäkuussa 2020 julkaisemassa "Sisävesiliikenteen kehittämissuunnitelmassa" suunnitellaan, että vuoteen 2035 mennessä sisävesirahdin liikevaihdon osuus on 9 %. Vuonna 2023 Kiinan kokonaisrahtiliikevaihto on 24 064,6 miljardia tonnikilometriä, josta sisävesiliikenteen rahtiliikevaihto on 2 077,3 miljardia tonnikilometriä eli 8,6 prosenttia.

Lisäksi, kun otetaan huomioon rannikkosatamien rakentamisen ja sisävesiliikenteen välinen suhde toisiaan täydentävästi, sisävesien jokien rakentaminen edistää nykyisten keskussatamien liikennejärjestelmän parantamista. Nykyään Kiinan osuus on seitsemän maailman kymmenen suurimmasta satamasta.

Zhang Yongfeng uskoo, että Kiinan rannikkosatamien kapasiteetin rakentaminen vastaa periaatteessa nykyistä tuonti- ja vientikysyntää. Joillakin alueilla on pulaa terminaaliresursseista ja joillakin alueilla ylimääräistä satamakapasiteettia. Sisävesiväylien ja laiturien ammattimaisen ja laajamittaisen rakentamisen vahvistaminen on tärkeä suunta "Korkean tason sisävesiväylien yhdistäminen on tällä hetkellä suuri puute."

Talouskehitys, logistiikka ensin. "People's Daily" kommentoi, että logistiikka on reaalitalouden "merkkijono", joka yhdistää tuotannon ja kulutuksen, kotimaankaupan ja ulkomaankaupan, vähentää tehokkaasti logistiikkakustannuksia ja tekee taloudellisesta "merkkijonosta" ja liikkeestä sujuvampaa.

Sanalla "onni" kanavassa on rikkaat konnotaatiot. Se on jo pitkään ylittänyt yksinkertaisen "kuljetuksen" merkityksen. Se tarkoittaa "vaihtoa", "kohtaamista" ja edustaa myös kulttuurin "riimiä".

Jos Pinglun kanavan, Hunan-Guangxin kanavan ja Zhejiang-Jiangxi-Guangdongin kanavan kaltaiset hankkeet valmistuvat tulevaisuudessa, kaikkiin suuntiin ulottuvasta vesiverkostosta ei tule vain linkki, joka auttaa Kiinan laadukasta talouskehitystä, mutta myös uuden aikakauden kulttuurisymboli. Aivan kuten Peking-Hangzhou Grand Canal, se on pitkään integroitunut sen varrella asuvien arkeen tuhansien vuosien ajan.

Tänään Kiina on siirtymässä kanavan aikakauteen.

Toimittaja ｜ Wang Yi