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텍스트 | 첸 시유 왕 징이

편집자 | 왕징이

운하에 관해 많은 사람들의 첫 번째 반응은 베이징-항저우 대운하입니다.

북경-항주 대운하는 중국 남북을 관통하여 해하(海河), 황하(黃河), 회하(淮河), 장강(長江), 전당강(錦塘河)의 5대 수계를 지리적으로 연결하여 광역경간 할당을 실현한다. 남북 사이에 사회 자원을 공급하고 베이징, 양저우, 쑤저우 등 일련의 번영하는 도시를 육성합니다.

베이징-항저우 대운하 본부가 완성된 지 천여 년이 지난 후, 중국은 다시 한번 인공 운하인 핑루 운하를 건설하기 시작했습니다. 134.2km 길이의 이 운하 건설은 2022년 8월 착공해 2026년 12월 말까지 완료돼 광시성 난닝에서 베이부만까지 해로가 열릴 예정이다.

베이징-항저우 대운하 북장쑤 구간 출처: 장쑤성 교통부

내륙의 어려움을 타개하기 위해 수천억 위안을 투자해 운하를 파는 열풍이 장시(江西), 후난(湖南), 허난(河南), 후베이(湖北), 안휘(安徽) 등 내륙 지방에서도 조용히 퍼지고 있다.

"수상 운송 건설은 현재 상황에만 집중할 수 없습니다. 이는 지역 경제의 중장기 발전에 중요하고 긍정적인 영향을 미칩니다." 상하이 국제 해운 연구 센터의 수석 컨설턴트인 Zhang Yongfeng은 다음과 같이 분석했습니다. 현재 세계 경제 성장은 둔화되고 있습니다. 국내 경제 성장은 전환과 업그레이드의 시대에 접어들었으며, 운송 구조의 최적화, 물류 비용 절감 촉진 및 효율성 증대가 더욱 필요하며 내륙 하천의 조화로운 개발이 필요합니다. 미래의 발전 추세와 일치합니다.”

강과 바다를 잇고 내륙의 어려움을 뚫고

길고 구불구불한 해안선과 독특한 베이부만(Beibu Gulf)은 광시 경제 발전의 엔진이 되지 못했습니다.

광시성 베이부만 지역은 남서쪽을 배경으로 동남아시아를 마주하고 주강삼각주 경제벨트에 인접해 있으며 지형이 평탄하고 수심이 깊은 항구에 위치하며 입지조건이 우월하다. 2006년 광시는 처음으로 베이부만 경제구역 개념을 제안했고, 2008년 국무원의 승인을 받아 베이부만 경제구역을 중국 경제 성장의 '4번째 극'으로 건설하기로 결정했습니다.

그러나 10년 이상이 지났고 주강삼각주와 장강삼각주 지역은 계속해서 강력한 발전 추진력을 보이고 있습니다. "남부 + 해안"은 거의 선진국의 대명사가 되었으며 광시 경제는 여전히 미온적입니다. 2023년 광시좡족자치구의 1인당 GDP는 54,005위안으로 통계에 포함된 31개 성(홍콩, 마카오, 대만 제외) 중 29위를 기록했으며, 상위 10위 안에 드는 유일한 해안 성이다.

정책의 지원에도 불구하고 광시가 여전히 '해안성'이라는 혜택을 누리지 못하는 이유는 무엇입니까?

지리학적 관점에서 볼 때, 바다와 강에 가깝고 수로망이 촘촘한 쌍둥이 삼각주와 달리 광시는 본토의 배후지로 연결되는 내륙하천이 부족하다. 베이부만을 따라 있는 해안 평야는 '바다에 들어갈' 수만 있고 '강에 연결할' 수 없습니다. 바다의 장점은 내륙으로 퍼질 수 없으며 수로에 '중단점'이 있습니다.

기존 수자원망 배치와 지리적 조건으로 인해 광시성 베이부만의 우수한 항구는 그 장점을 충분히 발휘할 수 없습니다. 서남부 지역의 물품은 바다로 가야 하기 때문에 대부분 멀리 떠나 주강삼각주로 우회하는 경우가 많다. 류저우(Liuzhou)를 예로 들면, 수출되기 전에 많은 현지 산업 제품을 육로로 멀리 떨어진 구이강(Guigang) 또는 우저우(Wuzhou) 내륙 하천 터미널로 운송한 다음 수출을 위해 시장(Xijiang) 및 주강(Pearl River) 시스템을 거쳐 광저우 항구로 운송해야 하는 경우가 많습니다.

현 상황을 반전시키기 위해 핑루 운하가 탄생했습니다.

핑루 운하는 북쪽 난닝시 헝저우시 시진 저수지 지역의 핑탕강 하구에서 시작하여 친저우성 링산현 루우진을 통과하여 친강을 따라 베이부 만으로 유입됩니다. 총 길이는 134.2㎞, 공사기간은 52개월, 누적투자액은 약 727억 위안으로 1949년 이래 첫 번째 강과 바다를 연결하는 운하사업이다.

핑루 운하가 완공된 후 광시는 자체 항구를 활성화하고 대부분의 강이 남쪽으로 바다로 흐르도록 허용하여 바다까지의 거리를 560km 단축할 것입니다. 동시에 핑루 운하는 내륙 하천 등급의 최고 등급 수로로서 65미터의 수위 차이를 극복하고 5,000톤급 선박의 지속적인 항해를 달성할 것으로 예상됩니다.

"내륙 하천 항해 표준"에 따르면 중국 내륙 수로는 하천의 항해 능력에 따라 7단계로 구분됩니다. 그 중 1단계 수로는 장강 하구 수로와 같은 3,000톤 내륙 수로를 통과할 수 있습니다. 또한 일류 수로인 핑루 운하는 5,000톤급 선박을 항해할 수 있으며, 5,000톤급 화물선의 적재 용량은 대략 열차 80량에 해당합니다.

핑루 운하 지리적 위치 지도

이후 철강, 구리, 알루미늄, 리튬 배터리 등 광시의 벌크 화물은 더 이상 복잡한 운송 경로와 높은 물류비로 인해 어려움을 겪지 않게 되었습니다. 핑루 운하를 통해 이러한 물품은 남쪽 베이부만 항구에서 바다로 유입되어 베트남, 말레이시아, 싱가포르 및 기타 ASEAN 국가, 나아가 중동 및 유럽까지 원활하게 운송될 수 있습니다.

핑루 운하는 새 수로 주변 지역의 운송 비용을 매년 52억 위안 이상 절감할 수 있어 중국 남서부에서 가장 짧고, 가장 경제적이며, 가장 편리한 해로를 만들 수 있을 것으로 예상됩니다.

일련의 최상위 설계가 공개되었습니다. 2020년 교통부는 "내륙 수운 개발 개요"를 발표하여 "주요 남북 유역 수운 채널을 개설하고 신대운하'를 추진하고, 핑루 운하 건설 등 운하 통신 프로젝트를 조정하고 촉진합니다.

2021년 국무원은 '국가 종합 3차원 교통망 계획개요'를 발표하고, 철도를 백본으로, 고속도로를 기반으로 하여 비교우위를 최대한 활용하는 전국 종합 3차원 교통망 구축을 제안했다. 핑루 운하 프로젝트는 '14차 5개년 계획 및 2035년 장기 목표'에 포함됐다.

"운하 조수"를 시작하십시오

최근 몇 년 동안 중국에서는 핑루 운하(Pinglu Canal)로 대표되는 '운하 굴착' 열풍이 조용히 퍼지고 있습니다.

장시성은 저장-장시-광둥 운하를 건설하기 위해 3,200억 위안을 투자할 것으로 예상된다. 완공되면 길이는 베이징-항저우 대운하보다 길어 베이징-천진-허베이, 장강 등 3대 국가 전략 지역을 연결하게 된다. 강 삼각주와 광둥-홍콩-마카오 대만 지역은 '림장시 경제권'의 난처한 상황을 깨뜨릴 것입니다.

후난은 1,500억 위안을 투자하여 양쯔강과 주강의 두 수계를 연결하는 후난-광시 운하를 건설하고 후난과 베이부 만, 광둥, 홍콩, 마카오 간의 운송 연결을 더욱 촉진할 것으로 예상됩니다. ASEAN 지역과 후난의 "바다를 향한" 발전을 촉진합니다.

허난성은 47개 내륙 수운 프로젝트 건설에 1,416억 위안을 투자하여 양쯔강 삼각주에 통합하고 '국제적으로 경쟁력 있는 내륙 수운 산업 클러스터'를 만들기 위해 노력할 예정입니다.

핑루 운하 말 도로 분기점 건설 현장 출처: 신화 통신사

후베이성은 장강의 '절단 및 직선화'를 달성하고, 장강 중류의 '장애물' 문제를 해결하며, 장강 운송의 효율성을 높이기 위해 징한 운하를 건설하는 데 784억 위안을 투자할 것으로 예상됩니다.

안후이는 양쯔강을 화이허강으로 바꾸는 프로젝트 건설에 900억 위안 이상을 투자하는 등 가장 빠른 조치를 취했습니다. 건설은 2016년에 시작되었습니다. 그 구성 요소 중 하나인 장화이 운하가 완공되어 항해가 가능해졌습니다. 2023년에는 베이징-항저우 대운하를 우회하여 화이허(Huaihe) 강 지역과 장강(長江) 지역 사이의 수운 상황을 변화시킬 것입니다.

위에서 언급한 대규모 운하 프로젝트를 진행하는 광시 성(廣西省)을 제외하면 모두 내륙 성이다. 현재 경제 개발 모델 변화라는 거시적 배경에서 운하 건설과 수로 준설은 내륙 지방이 새로운 개발 기회를 찾고 '중앙 해안화'를 실현하는 중요한 출발점이 된 것으로 보입니다.

모든 지역이 정해져 있고 엄청난 돈을 투자해왔습니다. 앞서 언급한 6개 성의 운하 프로젝트 총 투자액은 약 8,500억 위안으로, 2023년 랴오닝성 성도인 선양의 GDP 총액(8,122억 위안)보다 높다.

자본 투자는 한 측면입니다. 운하를 파는 일은 하천복원사업과는 다르며, 부지선정을 재검토하고 사업계획 및 설계, 환경영향평가, 자금조달, 공사준비, 본격 착공 등 지루하고 복잡한 일련의 과정을 거쳐야 한다. 이후에도 정기적인 점검과 관리가 필요합니다.

이 과정에서 생태환경에 미치는 부정적인 영향을 최소화하기 위해 발굴 장소를 정확하게 선정하는 것은 물론, 인력 부족, 자본 사슬의 격차 등 다양한 현실적 문제를 해결하는 것도 필요하다.

베이징 퉁저우구에서 촬영한 대운하 위다이강 다리 출처: 신화통신

핑루 운하는 건설 과정에서 딜레마에 빠졌습니다. 건설한 도로 중 일부 교량은 5,000톤급 선박이 안정적으로 통행할 수 있는 요건을 충족하지 못했습니다. 핑루 운하 건설팀은 장기적인 관점에서 요구 사항을 충족하지 못하는 교량을 철거하기로 결정했으며, 철거 건설 과정에서 업계 고위 전문가를 여러 차례 초청해 기존 교량 철거 계획을 비교하고 선택했습니다. 바오통대교.

장융펑(張永峰)은 해상운송은 중국 경제발전의 중요한 전략적이고 기본적 지원이라고 언급했다. '이중 순환'이라는 새로운 발전 패턴을 구축하는 맥락에서 수운은 내부적으로 지역 내 순환을 촉진하고 외부적으로는 하천-해상 복합 운송의 중요한 노드가 됩니다. 향후 내륙 수로가 개통되면 '도로, 철도, 해상' 복합 교통이 더욱 발전하여 더욱 완벽한 국가 종합 3차원 교통 네트워크를 구축할 것입니다.

"최근 몇 년 동안 산업이 내륙과 해안의 낙후된 지역으로 깊이 이동하고 지역 경제 성장이 구조적 변화를 겪었습니다."라고 Zhang Yongfeng은 "운하의 발굴 및 건설도 원자재 수입의 급증에 부응했습니다." 최근 몇 년 동안 내륙 지역의 산업 제품에 대한 외국 운송 수요는 통일된 국가 시장 건설을 촉진하는 데 도움이 됩니다.”

올해는 중국 대운하가 세계문화유산으로 성공적으로 등재된 지 10주년이 되는 해입니다.

역사가들은 특정 시기에 대운하를 통해 운송된 곡물의 양이 왕조의 권력과 안정성을 측정하는 척도로 사용될 수 있다는 사실을 발견했습니다.

베이징-항저우 대운하는 중국 대운하의 중요한 부분으로서 수도의 식량 공급을 보장하고 남북한의 물품 교류를 촉진하며 베이징과 국가 경제를 번영시키는 데 큰 역할을 합니다 . 인터넷에는 "자금성은 대운하에서 떠왔다"는 말이 나올 정도다.

그러나 청나라 말기에 베이징-항저우 대운하는 "아름다움을 잃었고" 강 수로가 막히고 토사로 덮였습니다.

그렇다면 베이징-항저우 대운하는 운송 기능을 상실한 것일까요?

사실은 그 반대입니다. 1950년 중국은 베이징-항저우 대운하의 복원 및 유지 관리를 시작했으며, 현재도 중앙 운하, 리 운하, 장난 운하가 운영되고 있어 동부 지역의 경제 발전과 물질 순환에 중요한 공헌을 하고 있습니다. 현재 전반적으로 항공편을 재개하는 작업이 진행 중입니다.

2023년에는 베이징-항저우 대운하를 따라 있는 항구의 화물 처리량이 7억 5천만 톤에 달해 전년 대비 9.6% 증가해 양쯔강 시스템과 주강 시스템에 이어 두 번째로 증가할 것입니다. '황금 구간'으로서 베이징-항저우 대운하 북부 장쑤 구간에 있는 10개의 계단식 갑문이 총 313,000회 개통되었으며, 화물량은 3억 5천만 톤에 도달하여 최고 기록을 세웠습니다.

출처: 신화통신

밀레니엄의구 베이징-항저우 대운하는 오늘날까지도 일년 내내 수만 척의 선박을 운송하고 있으며 이는 중국 물류 및 운송 네트워크에서 내륙 수로 운송의 중요한 위치를 완전히 입증합니다.

여객 운송의 한계로 인해 내륙 운송의 이점은 도로 및 철도의 이점만큼 사람들에게 명확하게 인식되지 않습니다. 그러나 베이징-항저우 대운하로 대표되는 내륙 운송의 장점은 사람들의 상상을 초월합니다. 운송 능력이 크고, 화물 운송이 적고, 에너지 소비가 적으며, 오염이 적으며 다양한 화물 운송에 적합합니다. 다양한 산업과 기업의 요구 사항.

교통부가 발행한 '2023년 운수산업 발전 통계공보'에서는 2023년 중국의 교통고정자산 투자가 39억1420만 위안에 달했고 그 중 내륙하천 건설·회계 부문에 1052억 위안이 투자됐다고 밝혔다. 중국은 5,474억 7천만 톤의 운영 화물량을 완료했으며, 그 중 내륙 수로 화물량은 47억 9,100만 톤으로 8.75%를 차지했습니다.

즉, 내륙해운은 약 2%의 투자만으로 8%의 기여율을 달성하였고, 투입-산출 비율은 4배가 되었다.

핑루 운하

현재 중국의 해상 운송 시스템은 아직 체계적인 네트워크를 형성하지 못했습니다. 중국은 세계에서 가장 많은 강이 있는 국가 중 하나이지만, 유역 면적이 1,000제곱킬로미터가 넘는 강이 1,500개 이상 있습니다. 그러나 현재 항해가 가능한 하천은 주로 ​​장강(長江)과 주강(珠河) 유역에 집중되어 있어 서로 연결되어 있지 않아 중서부 지역의 수운 장점을 충분히 발휘하기 어렵다.

선진국에 비해 중국의 고급 수로는 항해에서 차지하는 비중이 작습니다. 2023년 말 기준으로 중국 내륙 수로의 항해 가능 거리는 128,200km이며, 그 중 3급 이상 수로의 항해 가능 거리는 15,400km로 12.0%를 차지할 것입니다. 이르면 2020년 초에 이 비율은 미국에서 61%, 독일에서 68%에 이르렀습니다.

20세기 초 쑨원 박사는 "중화인민공화국 건국 전략"이라는 책을 완성하여 주강, 시강, 베이부를 연결하는 아이디어를 제안했습니다. 만과 핑루 운하 개통.

운하, 특히 수위가 높은 운하의 건설은 중국의 기존 해운 지역을 네트워크로 연결하고 중부 지역이 내륙의 어려움을 극복하는 데 도움이 될 수 있습니다.

내륙의 강만으로는 충분하지 않습니다.

운하 건설은 결코 단순한 엔지니어링 프로젝트가 아니었으며, 경제, 정치 상황, 국가 정책 변화 등의 영향을 받기도 했습니다.

고대에는 기술 수준이 제한되어 있었고, 운하를 굴착할 때 복잡한 지질학적, 수문학적 조건을 처리해야 했기 때문에 공사 기간이 길었습니다. 또한 왕조의 변화, 역사상 잦은 전쟁 등 통제할 수 없는 요인들도 사업 진행에 영향을 미치며 사업이 중단되거나 지연되기도 한다.

베이징-항저우 대운하는 길이가 약 1,794km이며 기원전 486년에 처음으로 건설되었으며 춘추시대, 수나라, 당나라, 원나라 등 여러 왕조에 걸쳐 계속 건설과 확장을 거쳤습니다. 1,700년이 지나면 오늘날의 모습이 됩니다.

파나마 운하는 길이가 약 81.3km로 1880년에 건설될 예정이었으나 실제 건설은 1904년에 시작됐다. 오랜 건설 과정에서 정부 교체, 자금 조달의 어려움, 전염병 확산, 노동 문제 등을 겪으며 마침내 1914년에 완공됐다.

오늘날의 과학기술이 발달하더라도 새로운 운하를 건설하는 계획부터 완공까지 소요되는 시간과 경제적 비용을 쉽게 추정하기는 어렵습니다.

베이징-항저우 대운하 북장쑤 구간 출처: 장쑤성 교통부

핑루 운하는 1986년부터 국가 계획에 처음 포함되었습니다. 수십 년간의 준비 끝에 2022년 8월 28일까지 공식적으로 건설이 시작되지 않았습니다. 이는 운하 건설에 대한 국가의 신중한 태도를 보여줍니다.

불확실성이 너무 많은데 왜 우리는 여전히 운하를 건설하고 있습니까?

오늘날 중국은 세계 최대의 물류시장 중 하나가 되었습니다. 그러나 중국물류구매연합회 회장 허 리밍은 선진국에 비해 중국은 아직 '물류 강국'이 아니며 전반적인 물류 효율성도 여전히 높지 않다고 말했습니다.

County Road X375 Baotong Bridge 사진 출처 : Qinzhou 릴리스

2023년 중국 물류시장 규모는 2조 7,035억 달러에 달하고, 사회 전체의 물류비용 총액은 GDP의 14.4%를 차지할 전망이다. 선진국에서는 GDP 대비 총 사회물류 비용의 평균 비율이 일반적으로 낮으며 일반적으로 약 7%~10%입니다.

수로는 세계에서 가장 저렴하고 편리한 교통수단이다. 데이터에 따르면 중국 내륙 수로 운송에는 아직 발전의 여지가 있다.

2020년 6월 교통부가 발표한 '내륙 수로 운송 개발 개요'에서는 2035년까지 내륙 수로 화물 회전율이 9%를 차지할 것으로 계획했습니다. 2023년 중국의 총 화물 회전량은 24조 646억 톤·킬로미터에 달할 것이며, 그 중 내륙 수로 화물 회전량은 20억 773억 톤·킬로미터로 8.6%를 차지할 것이다.

또한, 연안항만 건설과 내륙하천운송의 상호보완적, 상생관계를 고려할 때, 내륙하천건설은 기존 거점항의 교통체계 개선에 도움이 된다. 오늘날 중국은 세계 10대 항구 중 7개를 차지하고 있습니다.

Zhang Yongfeng은 중국의 해안 항만 건설이 기본적으로 현재의 수출입 수요와 일치한다고 생각합니다. 일부 지역에서는 터미널 자원이 부족하고 일부 지역에서는 과잉 항구 용량이 있습니다. 내륙 수로와 부두의 전문적이고 대규모 건설을 강화하는 것이 중요한 방향입니다. “현재 높은 수준의 내륙 수로 연결은 주요 단점입니다.”

경제 발전, 물류 우선. 인민일보는 물류는 생산과 소비, 국내무역과 대외무역을 연결하는 실물경제의 끈으로 물류비용을 효과적으로 절감하고 경제의 끈과 유통이 원활해질 것이라고 전했다.

운하에서 '행운'이라는 단어는 이미 '운송'이라는 단순한 의미를 넘어 '교환', '만남'을 의미하며 문화의 '운율'을 의미하기도 합니다.

향후 핑루 운하, 후난-광시 운하, 절강-장시-광동 운하 등의 프로젝트가 완성된다면 사방으로 뻗어 있는 물망은 중국의 고품질 경제 발전을 돕는 연결고리가 될 뿐만 아니라, 새로운 시대의 문화적 상징이 되기도 합니다. 베이징-항저우 대운하와 마찬가지로 수천 년 동안 이를 따라 거주하는 주민들의 일상생활에 오랫동안 통합되어 왔습니다.

오늘날 중국은 운하시대를 맞이하고 있습니다.

편집자｜왕이