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Texto | Chen Siyu Wang Jingyi

Editor | Wang Jingyi

Quando se trata do canal, a primeira reação de muitas pessoas é o Grande Canal Pequim-Hangzhou.

O Grande Canal Pequim-Hangzhou atravessa o norte e o sul da China, conectando geograficamente os cinco principais sistemas hídricos do Rio Haihe, do Rio Amarelo, do Rio Huaihe, do Rio Yangtze e do Rio Qiantang, realizando a alocação de grande extensão de recursos sociais entre o norte e o sul, e alimentando uma série de cidades prósperas como Pequim, Yangzhou e Suzhou ao longo da linha.

Mais de mil anos após a conclusão do corpo principal do Grande Canal Pequim-Hangzhou, a China começou mais uma vez a construir um canal artificial - o Canal Pinglu. A construção deste canal de 134,2 quilômetros de extensão começou em agosto de 2022 e será concluída no final de dezembro de 2026, abrindo o canal marítimo de Nanning, Guangxi, ao Golfo de Beibu.

Seção Norte do Grande Canal Pequim-Hangzhou em Jiangsu Fonte: Departamento Provincial de Transportes de Jiangsu

Para ultrapassar as dificuldades do interior, a mania de investir centenas de milhares de milhões de yuans na escavação de canais está também a espalhar-se silenciosamente nas províncias do interior, como Jiangxi, Hunan, Henan, Hubei e Anhui.

"A construção do transporte aquaviário não pode se concentrar apenas na situação atual. Ela tem um impacto positivo importante no desenvolvimento de médio e longo prazo de uma economia regional", analisou para nós Zhang Yongfeng, consultor-chefe do Centro Internacional de Pesquisa de Transporte de Xangai. O actual crescimento económico mundial abrandou. O crescimento económico interno entrou num período de transformação e modernização, sendo ainda mais necessário optimizar a estrutura de transporte, promover a redução dos custos logísticos e aumentar a eficiência, e o desenvolvimento coordenado dos rios interiores está em vigor. alinhada com as futuras tendências de desenvolvimento.”

Conectando rios e mares, superando as dificuldades do interior

A longa e sinuosa costa e o singular Golfo de Beibu não conseguiram tornar-se o motor do desenvolvimento económico de Guangxi.

Apoiada pelo sudoeste, voltada para o Sudeste Asiático e adjacente ao Cinturão Econômico do Delta do Rio das Pérolas, a região de Guangxi, no Golfo Beibu, tem um terreno plano, fica em um grande porto de águas profundas e desfruta de condições de localização superiores. Em 2006, Guangxi propôs pela primeira vez o conceito de Zona Económica do Golfo de Beibu e recebeu a aprovação do Conselho de Estado em 2008, determinado a transformar a Zona Económica do Golfo de Beibu no "quarto pólo" do crescimento económico da China.

No entanto, mais de dez anos se passaram e as regiões do Delta do Rio das Pérolas e do Delta do Rio Yangtze continuaram a mostrar um forte impulso de desenvolvimento "Sul + Litoral" quase se tornou sinônimo de regiões desenvolvidas, e a economia de Guangxi ainda está morna. Em 2023, o PIB per capita da Região Autônoma Zhuang de Guangxi foi de 54.005 yuans, ocupando o 29º lugar entre as 31 províncias incluídas nas estatísticas (excluindo Hong Kong, Macau e Taiwan), e é a única província costeira entre as dez primeiras.

Com o apoio de políticas, porque é que Guangxi ainda não colheu os dividendos de ser uma “província costeira”?

Do ponto de vista geográfico, ao contrário dos deltas gémeos que estão próximos do mar e dos rios e têm redes de água densas, Guangxi carece de rios interiores ligados ao interior do continente. A planície costeira ao longo do Golfo de Beibu só pode "entrar no mar" e não pode "conectar-se ao rio". As vantagens do oceano não podem se espalhar para o interior e existem "pontos de ruptura" nos canais de transporte aquático.

Limitados pela configuração da rede de água existente e pelas condições geográficas, os excelentes portos do Golfo Beibu de Guangxi não conseguem aproveitar plenamente as suas vantagens. As mercadorias provenientes da região sudoeste têm que ir para o mar, por isso a maioria delas vai para longe e faz um desvio para o Delta do Rio das Pérolas. Tomando Liuzhou como exemplo, antes de serem exportados, um grande número de produtos industriais locais muitas vezes precisam ser transportados por terra para os distantes terminais fluviais interiores de Guigang ou Wuzhou e, em seguida, através dos sistemas Xijiang e Pearl River até o Porto de Guangzhou para exportação.

Para reverter a situação atual, surgiu o Canal Pinglu.

O Canal Pinglu começa na foz do rio Pingtang na área do reservatório de Xijin, cidade de Hengzhou, Nanning no norte, passa pela cidade de Luwu, condado de Lingshan, Qinzhou, ao longo do rio Qinjiang e entra no Golfo de Beibu. de 134,2 quilômetros, um período de construção de 52 meses e um investimento acumulado de aproximadamente 72,7 bilhões de yuans. É o primeiro projeto de canal conectando o rio e o mar desde 1949.

Após a conclusão do Canal Pinglu, Guangxi revitalizará os seus próprios portos e permitirá que a maioria dos rios fluam para sul, para o mar, encurtando a distância até ao mar em 560 quilómetros. Ao mesmo tempo, como a hidrovia de maior qualidade na classe de rios interiores, o Canal Pinglu deverá superar uma diferença de nível de água de 65 metros e alcançar a navegação contínua de navios de 5.000 toneladas.

De acordo com os "Padrões de Navegação Fluvial Interior", as hidrovias interiores da China são divididas em sete níveis de acordo com a capacidade de navegação dos rios. Entre eles, as hidrovias de primeiro nível podem passar por vias navegáveis ​​interiores de 3.000 toneladas, como a Hidrovia do Estuário do Yangtze. Também uma hidrovia de primeira classe, o Canal Pinglu pode navegar em navios de 5.000 toneladas. A capacidade de carga de um navio cargueiro de 5.000 toneladas é aproximadamente equivalente a 80 vagões de trem.

Mapa de localização geográfica do Canal Pinglu

Desde então, as cargas a granel de Guangxi, como aço, cobre, alumínio e baterias de lítio, não serão mais perturbadas por rotas de transporte complexas e elevados custos logísticos. Através do Canal Pinglu, estas mercadorias podem entrar no mar a partir do porto do Golfo de Beibu, no sul, e ser transportadas sem problemas para o Vietname, Malásia, Singapura e outros países da ASEAN, e ainda mais para o Médio Oriente e a Europa.

Prevê-se que o Canal Pinglu possa economizar mais de 5,2 bilhões de yuans em custos de transporte para áreas ao longo do novo canal todos os anos, criando o canal marítimo mais curto, mais econômico e mais conveniente no sudoeste da China.

Uma série de projetos de alto nível foram lançados - em 2020, o Ministério dos Transportes emitiu o "Esquema para o Desenvolvimento do Transporte Aquaviário Interior", propondo "abrir um importante canal de transporte de água entre bacias norte-sul e construir um novo grande canal" e coordenar e promover projetos de comunicação de canais, como a construção do Canal Pinglu.

Em 2021, o Conselho de Estado emitiu o "Esboço Nacional de Planejamento da Rede Tridimensional Abrangente de Transporte", propondo a construção de uma rede nacional abrangente de transporte tridimensional com ferrovias como espinha dorsal, rodovias como base, e dando pleno uso às vantagens comparativas do transporte aquaviário e da aviação civil O Projeto do Canal Pinglu foi incluído no "14º Plano Quinquenal e nas metas de longo prazo para 2035.

Desencadeie uma "maré de canal"

Nos últimos anos, representado pelo Canal Pinglu, uma mania de “escavação de canais” está se espalhando silenciosamente na China.

Espera-se que Jiangxi invista 320 bilhões de yuans para construir o Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong. Quando concluído, o comprimento será maior que o Grande Canal Pequim-Hangzhou, conectando as três principais áreas estratégicas nacionais de Pequim-Tianjin-Hebei, o Yangtze. Delta do Rio e a Grande Área da Baía Guangdong-Hong Kong-Macau Está fadado a quebrar a situação embaraçosa do "Círculo Econômico de Rim Jiangxi".

Espera-se que Hunan invista 150 mil milhões de yuans na construção do Canal Hunan-Guangxi, que ligará os dois sistemas hídricos do Rio Yangtze e do Rio das Pérolas, facilitando ainda mais as ligações de transporte entre Hunan e o Golfo de Beibu, Guangdong, Hong Kong, Macau, e ASEAN, e promover o desenvolvimento "voltado para o mar" de Hunan.

Espera-se que Henan invista 141,6 bilhões de yuans na construção de 47 projetos de transporte fluvial, esforçando-se para se integrar ao Delta do Rio Yangtze e criar um "cluster da indústria de transporte fluvial internacionalmente competitivo".

Canteiro de obras do entroncamento da estrada de cavalos do Canal Pinglu Fonte: Agência de Notícias Xinhua

Espera-se que Hubei invista 78,4 bilhões de yuans na construção do Canal Jinghan para conseguir o "corte e endireitamento" do rio Yangtze, resolver o problema de "obstrução" no curso médio do rio Yangtze e melhorar a eficiência do transporte marítimo do rio Yangtze.

Anhui tomou a ação mais rápida, investindo mais de 90 bilhões de yuans na construção de um projeto para desviar o rio Yangtze para o rio Huaihe. A construção começou em 2016. Como um de seus componentes, o Canal Jianghuai será concluído e aberto à navegação. em 2023, mudando a situação do transporte aquático entre a região do rio Huaihe e a região do rio Yangtze, contornando o status quo do Grande Canal Pequim-Hangzhou.

Com exceção de Guangxi, as províncias acima mencionadas que realizam projetos de canais em grande escala são todas províncias do interior. Sob o actual contexto macroeconómico de mudanças no modelo de desenvolvimento económico, a construção de canais e a dragagem de redes de água parecem ter-se tornado um importante ponto de partida para as províncias do interior encontrarem novas oportunidades de desenvolvimento e realizarem a "litoralização central".

Todas as regiões estão determinadas e investiram enormes quantias de dinheiro. O investimento total em projetos de canais nas seis províncias acima mencionadas é de cerca de 850 mil milhões de yuans, o que é superior ao PIB total de Shenyang, capital da província de Liaoning, em 2023 (812,2 mil milhões de yuan).

O investimento de capital é um aspecto. Cavar um canal é diferente de um projeto de restauração de um rio. Requer reconsiderar a seleção do local e passar por uma série de processos tediosos e complicados, como planejamento e concepção do projeto, avaliação de impacto ambiental, captação de recursos, preparação da construção e início da obra completa. construção. Inspeções periódicas também são necessárias no período posterior.

Neste processo, não só é necessário seleccionar com precisão o local de escavação para minimizar o impacto negativo no ambiente ecológico, mas também resolver vários problemas práticos, como a escassez de recursos humanos e lacunas na cadeia de capital.

Ponte do Rio Yudai sobre o Grande Canal, tirada no distrito de Tongzhou, Pequim Fonte: Agência de Notícias Xinhua

O Canal Pinglu enfrentou um dilema durante sua construção. Nas estradas que construiu, algumas pontes não atendiam aos requisitos para a passagem estável de navios de 5 mil toneladas. A equipe de construção do Canal Pinglu teve uma visão de longo prazo e decidiu demolir pontes que não atendiam aos requisitos. Eles convidaram várias vezes especialistas seniores da indústria para comparar e selecionar planos de demolição de pontes antigas. da ponte Baotong.

Zhang Yongfeng mencionou que o transporte aquático é um importante apoio estratégico e básico para o desenvolvimento económico da China. No contexto da construção de um novo padrão de desenvolvimento de “dupla circulação”, o transporte aquaviário promove a circulação intra-regional internamente e torna-se um importante nó para o transporte combinado fluvial-marítimo externamente. Depois que o canal do rio interior for aberto no futuro, o transporte multimodal "rodoviário, ferroviário e aquático" será melhor desenvolvido para construir uma rede de transporte tridimensional nacional mais completa e abrangente.

"Nos últimos anos, as indústrias deslocaram-se profundamente para áreas subdesenvolvidas do interior e do litoral, e o crescimento económico regional sofreu mudanças estruturais." Zhang Yongfeng disse: "A escavação e construção do canal também acompanhou o aumento na importação de matérias-primas". e produtos industriais no interior nos últimos anos A procura de transporte estrangeiro é propícia à promoção da construção de um mercado nacional unificado.”

Este ano assinala-se o décimo aniversário da candidatura bem sucedida do Grande Canal da China como Património Mundial.

Os historiadores descobriram que a quantidade de grãos transportados através do Grande Canal em um momento específico pode ser usada como parâmetro para medir o poder e a estabilidade de uma dinastia.

Como parte importante do Grande Canal da China, o Grande Canal Pequim-Hangzhou garante o abastecimento alimentar da capital, promove a troca de mercadorias entre o norte e o sul e desempenha um papel importante na prosperidade da economia de Pequim e do país. . Existe até um ditado na Internet que diz que “a Cidade Proibida flutuou do Grande Canal”.

Mas no final da Dinastia Qing, o Grande Canal Pequim-Hangzhou "perdeu a sua beleza" e o canal do rio foi bloqueado e assoreado.

Então, o Grande Canal Pequim-Hangzhou perdeu sua função de transporte?

Muito pelo contrário é verdade. Em 1950, a China iniciou a restauração e manutenção do Grande Canal Pequim-Hangzhou. Hoje, o Canal Central, o Canal Li e o Canal Jiangnan ainda estão em operação, dando contribuições importantes para o desenvolvimento econômico e a circulação de materiais na região oriental. Atualmente, está em andamento o trabalho de retomada dos voos de forma generalizada.

Em 2023, os portos ao longo do Grande Canal Pequim-Hangzhou completarão uma movimentação de carga de 750 milhões de toneladas, um aumento anual de 9,6%, perdendo apenas para o sistema do Rio Yangtze e o sistema do Rio das Pérolas. Como a "seção áurea", as dez eclusas em cascata na seção norte de Jiangsu do Grande Canal Pequim-Hangzhou foram abertas um total de 313 mil vezes, e o volume de carga atingiu 350 milhões de toneladas, estabelecendo um novo recorde.

Fonte: Agência de Notícias Xinhua

milênioDeO antigo Grande Canal Pequim-Hangzhou ainda transporta dezenas de milhares de navios durante todo o ano até hoje, o que prova plenamente a importante posição do transporte fluvial na rede de logística e transporte da China.

Devido à limitação do transporte de passageiros, os benefícios do transporte terrestre não são tão claramente percebidos pelas pessoas como os das estradas e dos caminhos-de-ferro. No entanto, representado pelo Grande Canal Pequim-Hangzhou, as vantagens do transporte terrestre excedem a imaginação das pessoas. Possui grande capacidade de transporte, baixo frete, baixo consumo de energia e baixa poluição. É adequado para vários tipos de transporte de carga e pode atender às necessidades. necessidades de diferentes indústrias e empresas precisam.

O "Boletim Estatístico sobre o Desenvolvimento da Indústria dos Transportes em 2023", emitido pelo Ministério dos Transportes, apontou que em 2023, a China concluiu um investimento em ativos fixos de transporte de 3,9142 bilhões de yuans, dos quais 105,2 bilhões de yuans foram concluídos na construção de rios interiores, contabilizando para 2,68%; a China concluiu o volume operacional de carga de 547,47 bilhões de toneladas, dos quais o volume de carga hidroviária interior foi de 4,791 bilhões de toneladas, representando 8,75%.

Por outras palavras, a navegação interior atingiu uma taxa de contribuição de 8% com apenas cerca de 2% de investimento, e a relação insumo-produto foi de 4 vezes.

Canal Pinlu

Actualmente, o sistema de transporte aquático da China ainda não formou uma rede sistemática. Embora a China seja um dos países com mais rios do mundo, existem mais de 1.500 rios com uma área de drenagem de mais de 1.000 quilômetros quadrados. No entanto, os actuais rios navegáveis ​​concentram-se principalmente nas bacias do Rio Yangtze e do Rio das Pérolas e não estão ligados entre si. É difícil aproveitar plenamente as vantagens do transporte aquático das províncias central e ocidental.

Em comparação com os países desenvolvidos, as hidrovias de alta qualidade da China representam uma pequena proporção da navegação. No final de 2023, a quilometragem navegável das vias navegáveis ​​interiores da China será de 128.200 quilômetros, dos quais a quilometragem navegável das vias navegáveis ​​Classe III e superiores será de 15.400 quilômetros, representando 12,0%. Já em 2020, esta proporção chegava a 61% nos Estados Unidos e a 68% na Alemanha.

Já no início do século XX, o Dr. Sun Yat-sen concluiu o livro "Estratégia para a Fundação da República Popular da China", no qual propôs a ideia de ligar o Rio das Pérolas, o Rio Xijiang e Beibu Golfo e abertura do Canal Pinglu.

A construção de canais, especialmente canais com vias navegáveis ​​de alto nível, pode ligar as áreas de navegação existentes na China numa rede e ajudar a região central a superar as dificuldades de estar no interior.

Rios interiores não são suficientes

A construção do canal nunca foi apenas um simples projecto de engenharia. É também afectada pela situação económica e política, pelas mudanças nas políticas nacionais e outros aspectos.

O nível de tecnologia nos tempos antigos era limitado e era necessário lidar com condições geológicas e hidrológicas complexas durante a escavação do canal, resultando num longo período de construção. Além disso, factores incontroláveis, como mudanças nas dinastias e guerras frequentes na história, também afectarão o progresso do projecto e até farão com que o projecto seja interrompido ou atrasado.

O Grande Canal Pequim-Hangzhou tem cerca de 1.794 quilômetros de extensão. Foi escavado pela primeira vez em 486 aC. Passou por construção e expansão contínuas no período da primavera e do outono, Sui, Tang, Yuan e outras dinastias. 1.700 anos para se tornar o que vemos hoje.

O Canal do Panamá tem cerca de 81,3 quilômetros de extensão. Foi planejado para ser construído em 1880, mas a construção propriamente dita começou em 1904. Durante o longo processo de construção, passou por mudanças de governo, dificuldades de captação de recursos, propagação de epidemias e problemas trabalhistas, sendo finalmente concluído em 1914.

Mesmo com a ciência e a tecnologia avançadas de hoje, é difícil estimar facilmente o tempo e os custos económicos necessários para construir um canal totalmente novo, desde o planeamento até à conclusão.

Seção Norte do Grande Canal Pequim-Hangzhou em Jiangsu Fonte: Departamento Provincial de Transportes de Jiangsu

O Canal Pinglu foi incluído pela primeira vez no plano nacional que remonta a 1986. Após décadas de preparação, a construção só começou oficialmente em 28 de agosto de 2022. Isto mostra a atitude cautelosa do país em relação à construção do canal.

Por que ainda construímos canais quando há tantas incertezas?

Hoje, a China se tornou um dos maiores mercados logísticos do mundo. Mas, como disse He Liming, presidente da Federação Chinesa de Logística e Compras, em comparação com os países desenvolvidos, a China ainda não é uma "potência logística" e a sua eficiência logística global ainda não é elevada.

Fonte da imagem da ponte County Road X375 Baotong: lançamento de Qinzhou

Em 2023, o mercado logístico da China atingirá 2.703,5 mil milhões de dólares e os custos logísticos totais de toda a sociedade representarão 14,4% do PIB. Nos países desenvolvidos, a proporção média dos custos logísticos sociais totais em relação ao PIB é geralmente baixa, geralmente em torno de 7% a 10%.

O transporte hidroviário é o meio de transporte mais barato e conveniente do mundo. Com base nos dados, ainda há espaço para desenvolvimento no transporte hidroviário interior da China.

O "Esboço de Desenvolvimento da Navegação Hidroviária Interior" emitido pelo Ministério dos Transportes em junho de 2020 previa que, até 2035, o volume de movimentação de carga hidroviária interior representaria 9%. Em 2023, o volume total de movimentação de carga da China será de 24.064,6 bilhões de toneladas-quilômetros, dos quais o volume de negócios de carga hidroviária interior será de 2.077,3 bilhões de toneladas-quilômetros, representando 8,6%.

Além disso, considerando a relação complementar e co-próspera entre a construção de portos costeiros e o transporte fluvial interior, a construção fluvial interior contribui para melhorar o sistema de transporte dos portos centrais existentes. Hoje, a China é responsável por sete dos dez principais portos do mundo.

Zhang Yongfeng acredita que a construção da capacidade portuária costeira da China corresponde basicamente à atual demanda de importação e exportação. Há escassez de recursos terminais em algumas áreas e excesso de capacidade portuária em algumas áreas. O fortalecimento da construção profissional e em grande escala de vias navegáveis ​​interiores e docas é uma direção importante. “A ligação de vias navegáveis ​​interiores de alto nível é atualmente uma grande lacuna”.

Desenvolvimento económico, logística em primeiro lugar. O "Diário do Povo" comentou que a logística é a "corda" da economia real, conectando produção e consumo, comércio interno e comércio exterior, reduzindo efetivamente os custos logísticos, e a "corda" econômica e a circulação serão mais suaves.

A palavra “sorte” no canal tem conotações ricas. Há muito que ultrapassou o simples significado de “transporte”. Significa “troca”, “encontro” e também representa a “rima” da cultura.

Se projetos como o Canal Pinglu, o Canal Hunan-Guangxi e o Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong forem concluídos no futuro, a rede de água que se estende em todas as direções não se tornará apenas um elo para ajudar o desenvolvimento económico de alta qualidade da China, mas também se tornar um símbolo cultural da nova era. Tal como o Grande Canal Pequim-Hangzhou, há muito que está integrado na vida quotidiana dos residentes ao longo dele ao longo de milhares de anos.

Hoje, a China está entrando na era dos canais.

Editor｜Wang Yi