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Texte | Chen Siyu Wang Jingyi

Editeur | Wang Jingyi

Lorsqu’il s’agit du canal, la première réaction de beaucoup de gens est le Grand Canal Pékin-Hangzhou.

Le Grand Canal Pékin-Hangzhou traverse le nord et le sud de la Chine, reliant géographiquement les cinq principaux systèmes hydrographiques du fleuve Haihe, du fleuve Jaune, du fleuve Huaihe, du fleuve Yangtze et du fleuve Qiantang, réalisant ainsi une allocation à grande portée. de ressources sociales entre le nord et le sud, et alimentant une série de villes prospères telles que Pékin, Yangzhou et Suzhou le long de la ville.

Plus de mille ans après l'achèvement du corps principal du Grand Canal Pékin-Hangzhou, la Chine a recommencé à construire un canal artificiel : le canal Pinglu. La construction de ce canal de 134,2 kilomètres de long a commencé en août 2022 et s'achèvera d'ici fin décembre 2026, ouvrant le chenal maritime de Nanning, Guangxi, au golfe de Beibu.

Section Nord du Jiangsu du Grand Canal Pékin-Hangzhou Source : Département provincial des transports du Jiangsu

Afin de surmonter les difficultés intérieures, l'engouement pour investir des centaines de milliards de yuans dans le creusement de canaux se propage également discrètement dans les provinces intérieures telles que le Jiangxi, le Hunan, le Henan, le Hubei et l'Anhui.

"La construction de transports par eau ne peut pas se concentrer uniquement sur la situation actuelle. Elle a un impact positif important sur le développement à moyen et long terme de l'économie régionale, a analysé pour nous Zhang Yongfeng, consultant en chef du Centre de recherche sur le transport maritime international de Shanghai." La croissance économique mondiale actuelle a ralenti. La croissance économique intérieure est entrée dans une période de transformation et de modernisation, et il est encore plus nécessaire d'optimiser la structure des transports, de promouvoir la réduction des coûts logistiques et d'augmenter l'efficacité, et le développement coordonné des rivières intérieures est en cours. en ligne avec les tendances de développement futures.

Relier les rivières et les mers, surmonter les difficultés de l'intérieur des terres

Le littoral long et sinueux et le golfe unique de Beibu n'ont pas réussi à devenir le moteur du développement économique du Guangxi.

Adossée au sud-ouest, face à l'Asie du Sud-Est et adjacente à la ceinture économique du delta de la rivière des Perles, la région du golfe de Beibu, dans le Guangxi, présente un terrain plat, se trouve sur un grand port en eau profonde et bénéficie de conditions d'emplacement supérieures. En 2006, le Guangxi a proposé pour la première fois le concept de zone économique du golfe de Beibu et a reçu l'approbation du Conseil d'État en 2008, déterminé à faire de la zone économique du golfe de Beibu le « quatrième pôle » de la croissance économique de la Chine.

Cependant, plus de dix ans se sont écoulés et les régions du delta de la rivière des Perles et du delta du Yangtsé ont continué à afficher une forte dynamique de développement. « Sud + côte » est presque devenu synonyme de régions développées, et l'économie du Guangxi est encore tiède. En 2023, le PIB par habitant de la région autonome Zhuang du Guangxi était de 54 005 yuans, se classant au 29e rang parmi les 31 provinces incluses dans les statistiques (à l'exclusion de Hong Kong, Macao et Taiwan), et est la seule province côtière parmi les dix premières.

Avec le soutien des politiques, pourquoi le Guangxi n’a-t-il toujours pas récolté les dividendes de son statut de « province côtière » ?

D'un point de vue géographique, contrairement aux deltas jumeaux proches de la mer et des rivières et dotés de réseaux d'eau denses, le Guangxi manque de rivières intérieures reliées à l'arrière-pays du continent. La plaine côtière le long du golfe de Beibu ne peut que « entrer dans la mer » et ne peut pas « se connecter au fleuve ». Les avantages de l'océan ne peuvent pas se propager à l'intérieur des terres et il existe des « points de rupture » dans les canaux de transport fluvial.

Limités par la configuration du réseau d'eau existant et les conditions géographiques, les excellents ports du golfe Beibu du Guangxi ne peuvent pas exploiter pleinement leurs avantages. Les marchandises en provenance de la région du sud-ouest doivent prendre la mer, c'est pourquoi la plupart d'entre elles partent au loin et font un détour par le delta de la rivière des Perles. En prenant Liuzhou comme exemple, avant d'être exportés, un grand nombre de produits industriels locaux doivent souvent être transportés par voie terrestre jusqu'aux terminaux fluviaux intérieurs éloignés de Guigang ou de Wuzhou, puis via les systèmes du Xijiang et de la rivière des Perles jusqu'au port de Guangzhou pour être exportés.

Afin de renverser la situation actuelle, le canal Pinglu a été créé.

Le canal Pinglu part de l'embouchure de la rivière Pingtang dans la zone du réservoir de Xijin, ville de Hengzhou, Nanning au nord, traverse la ville de Luwu, comté de Lingshan, Qinzhou, le long de la rivière Qinjiang, et entre dans le golfe de Beibu. de 134,2 kilomètres, une période de construction de 52 mois et un investissement cumulé d'environ 72,7 milliards de yuans. Il s'agit du premier projet de canal reliant le fleuve et la mer depuis 1949.

Après l'achèvement du canal Pinglu, le Guangxi revitalisera ses propres ports et permettra à la plupart des rivières de s'écouler vers le sud dans la mer, raccourcissant ainsi la distance jusqu'à la mer de 560 kilomètres. Dans le même temps, en tant que voie navigable de la plus haute qualité dans la catégorie des rivières intérieures, le canal Pinglu devrait surmonter une différence de niveau d'eau de 65 mètres et permettre la navigation continue de navires de 5 000 tonnes.

Selon les « Normes de navigation fluviale intérieure », les voies navigables intérieures de la Chine sont divisées en sept niveaux en fonction de la capacité de navigation des rivières. Parmi eux, les voies navigables de premier niveau peuvent franchir des voies navigables intérieures de 3 000 tonnes, telles que la voie navigable de l'estuaire du Yangtsé. Egalement voie navigable de premier ordre, le canal Pinglu peut accueillir des navires de 5 000 tonnes. La capacité de chargement d'un cargo de 5 000 tonnes équivaut approximativement à 80 wagons.

Carte de situation géographique du canal Pinglu

Depuis lors, les marchandises en vrac du Guangxi, telles que les batteries en acier, en cuivre, en aluminium et au lithium, ne seront plus gênées par des itinéraires de transport complexes et des coûts logistiques élevés. Grâce au canal de Pinglu, ces marchandises peuvent entrer dans la mer depuis le port du golfe de Beibu, au sud, et être transportées en douceur vers le Vietnam, la Malaisie, Singapour et d'autres pays de l'ASEAN, et même plus loin vers le Moyen-Orient et l'Europe.

Il est prévu que le canal Pinglu permettra d'économiser chaque année plus de 5,2 milliards de yuans en coûts de transport pour les zones situées le long du nouveau canal, créant ainsi le canal maritime le plus court, le plus économique et le plus pratique du sud-ouest de la Chine.

Une série de projets de haut niveau ont été publiés - en 2020, le ministère des Transports a publié les « grandes lignes pour le développement du transport fluvial », proposant « d'ouvrir un important canal de transport fluvial transversal nord-sud et de construire un nouveau grand canal", et coordonner et promouvoir les projets de communication par canal tels que la construction du canal Pinglu.

En 2021, le Conseil d'État a publié le « Plan national de planification du réseau de transport tridimensionnel global », proposant de construire un réseau national de transport tridimensionnel complet avec les chemins de fer comme épine dorsale et les autoroutes comme base, et en faisant pleinement jouer les avantages comparatifs. du transport par eau et de l'aviation civile. Le projet du canal Pinglu a été inclus dans le « 14e plan quinquennal et les objectifs à long terme pour 2035.

Déclenchez une « marée de canal »

Ces dernières années, représenté par le canal Pinglu, un engouement pour le « creusement de canaux » se répand tranquillement en Chine.

Le Jiangxi devrait investir 320 milliards de yuans pour construire le canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong, une fois terminé, dont la longueur sera plus longue que le Grand Canal Pékin-Hangzhou, reliant les trois principales zones stratégiques nationales Pékin-Tianjin-Hebei et le Yangtsé. Le delta du fleuve et la région de la grande baie Guangdong-Hong Kong-Macao sont appelés à briser la situation embarrassante du « cercle économique du Rim Jiangxi ».

Le Hunan devrait investir 150 milliards de yuans pour construire le canal Hunan-Guangxi, qui reliera les deux systèmes d'eau du fleuve Yangtze et de la rivière des Perles, facilitera davantage les liaisons de transport entre le Hunan et le golfe de Beibu, le Guangdong, Hong Kong, Macao, et les régions de l'ASEAN, et promouvoir le développement « vers la mer » du Hunan.

Le Henan devrait investir 141,6 milliards de yuans dans la construction de 47 projets de transport fluvial, en s'efforçant de s'intégrer dans le delta du fleuve Yangtsé et de créer un « cluster industriel de transport fluvial compétitif au niveau international ».

Chantier de construction du carrefour de la route équestre du canal Pinglu Source : Agence de presse Xinhua

Le Hubei devrait investir 78,4 milliards de yuans pour construire le canal Jinghan afin de parvenir à « couper et redresser » le fleuve Yangtsé, résoudre le problème de « l'obstruction » dans le cours moyen du fleuve Yangtsé et améliorer l'efficacité de la navigation sur le fleuve Yangtsé.

L'Anhui a pris l'action la plus rapide, en investissant plus de 90 milliards de yuans dans la construction d'un projet visant à détourner le fleuve Yangtze vers le fleuve Huaihe. La construction a commencé en 2016. L'un de ses éléments sera le canal Jianghuai qui sera achevé et ouvert à la navigation. en 2023, changer la situation du transport par eau entre la région du fleuve Huaihe et la région du fleuve Yangtze en contournant le statu quo du Grand Canal Pékin-Hangzhou.

À l'exception du Guangxi, les provinces mentionnées ci-dessus réalisant des projets de canaux à grande échelle sont toutes des provinces intérieures. Dans le contexte macroéconomique actuel de changements dans le modèle de développement économique, la construction de canaux et le dragage de réseaux d'eau semblent être devenus un point de départ important pour les provinces de l'intérieur afin de trouver de nouvelles opportunités de développement et de réaliser une « littoralisation centrale ».

Toutes les régions sont déterminées et ont investi d’énormes sommes d’argent. L'investissement total dans les projets de canaux dans les six provinces mentionnées ci-dessus s'élève à environ 850 milliards de yuans, ce qui est supérieur au PIB total de Shenyang, la capitale de la province du Liaoning, en 2023 (812,2 milliards de yuans).

L’investissement en capital en est un aspect. Le creusement d'un canal est différent d'un projet de restauration d'une rivière. Cela nécessite de reconsidérer la sélection du site et de passer par une série de processus fastidieux et compliqués tels que la planification et la conception du projet, l'évaluation de l'impact environnemental, la collecte de fonds, la préparation de la construction et le début des travaux complets. construction. Des inspections périodiques sont également requises dans la période ultérieure. Entretien et gestion.

Dans ce processus, il est non seulement nécessaire de sélectionner avec précision le lieu d'excavation pour minimiser l'impact négatif sur l'environnement écologique, mais également de résoudre divers problèmes pratiques, tels que le manque de ressources humaines et les lacunes dans la chaîne du capital.

Pont de la rivière Yudai traversant le Grand Canal pris dans le district de Tongzhou, Pékin Source : Agence de presse Xinhua

Le canal Pinglu était confronté à un dilemme lors de sa construction. Sur les routes construites, certains ponts ne répondaient pas aux exigences de passage stable des navires de 5 000 tonnes. L'équipe de construction du canal Pinglu a adopté une vision à long terme et a décidé de démolir les ponts qui ne répondaient pas aux exigences. Elle a invité à plusieurs reprises des experts de l'industrie pour comparer et sélectionner les anciens plans de démolition de ponts, et a également réalisé la construction. du pont Baotong.

Zhang Yongfeng a mentionné que le transport par eau constitue un soutien stratégique et fondamental important pour le développement économique de la Chine. Dans le contexte de la construction d'un nouveau modèle de développement de « double circulation », le transport fluvial favorise la circulation intra-régionale en interne et devient un nœud important du transport combiné fluvio-maritime en externe. Après l'ouverture future du canal fluvial intérieur, le transport multimodal « routier, ferroviaire et fluvial » sera mieux développé pour construire un réseau de transport tridimensionnel national plus complet.

"Ces dernières années, les industries se sont profondément déplacées vers les zones sous-développées de l'intérieur et des côtes, et la croissance économique régionale a subi des changements structurels, a déclaré Zhang Yongfeng, "Le creusement et la construction du canal ont également suivi l'augmentation des importations de matières premières." et les produits industriels dans les zones intérieures ces dernières années. La demande de transports étrangers est propice à la promotion de la construction d'un marché national unifié.

Cette année marque le dixième anniversaire de la candidature réussie du Grand Canal chinois au patrimoine mondial.

Les historiens ont découvert que la quantité de céréales transportée par le Grand Canal à un moment précis peut être utilisée comme étalon pour mesurer la puissance et la stabilité d’une dynastie.

En tant que partie importante du Grand Canal de Chine, le Grand Canal Pékin-Hangzhou assure l'approvisionnement alimentaire de la capitale, favorise les échanges de marchandises entre le nord et le sud et joue un rôle important dans la prospérité de l'économie de Pékin et du pays. . Il y a même un dicton sur Internet selon lequel « la Cité Interdite flottait depuis le Grand Canal ».

Mais à la fin de la dynastie Qing, le Grand Canal Pékin-Hangzhou « perdit de sa beauté » et le chenal du fleuve fut bloqué et ensablé.

Le Grand Canal Pékin-Hangzhou a-t-il donc perdu sa fonction de transport ?

C’est tout le contraire qui est vrai. En 1950, la Chine a commencé la restauration et l'entretien du Grand Canal Pékin-Hangzhou. Aujourd'hui, le canal central, le canal Li et le canal Jiangnan sont toujours en service, apportant une contribution importante au développement économique et à la circulation des matériaux dans la région orientale. À l’heure actuelle, les travaux visant à reprendre les vols dans tous les domaines sont en cours.

En 2023, les ports situés le long du Grand Canal Pékin-Hangzhou atteindront un débit de marchandises de 750 millions de tonnes, soit une augmentation annuelle de 9,6 %, juste derrière le système du fleuve Yangtsé et celui de la rivière des Perles. En tant que « section dorée », les dix écluses en cascade de la section nord du Jiangsu du Grand Canal Pékin-Hangzhou ont été ouvertes un total de 313 000 fois, et le volume de marchandises a atteint 350 millions de tonnes, établissant un nouveau record.

Source : Agence de presse Xinhua

millénaireDeL'ancien Grand Canal Pékin-Hangzhou transporte encore aujourd'hui des dizaines de milliers de navires toute l'année, ce qui prouve pleinement la place importante du transport fluvial dans le réseau de logistique et de transport de la Chine.

En raison des limitations du transport de passagers, les avantages de la navigation intérieure ne sont pas aussi clairement perçus par les gens que ceux des routes et des chemins de fer. Cependant, représenté par le Grand Canal Pékin-Hangzhou, les avantages du transport intérieur dépassent l'imagination des gens. Il a une grande capacité de transport, un faible fret, une faible consommation d'énergie et une faible pollution. Il convient à divers types de transport de marchandises et peut répondre aux exigences. besoins des différentes industries et entreprises.

Le « Bulletin statistique sur le développement de l'industrie des transports en 2023 » publié par le ministère des Transports a souligné qu'en 2023, la Chine a réalisé un investissement en immobilisations de transport de 3,9142 milliards de yuans, dont 105,2 milliards de yuans ont été réalisés dans la construction de rivières intérieures, ce qui représente pour 2,68% ; la Chine a réalisé un volume de fret opérationnel de 547,47 milliards de tonnes, dont le volume de fret fluvial était de 4,791 milliards de tonnes, soit 8,75 %.

En d'autres termes, la navigation intérieure a atteint un taux de contribution de 8 % avec seulement environ 2 % d'investissement, et le rapport entrées-sorties était de 4 fois.

Canal Pinglu

À l'heure actuelle, le système de transport par eau de la Chine n'a pas encore constitué un réseau systématique. Bien que la Chine soit l'un des pays possédant le plus grand nombre de rivières au monde, il existe plus de 1 500 rivières avec un bassin versant de plus de 1 000 kilomètres carrés. Cependant, les rivières navigables actuelles sont principalement concentrées dans les bassins du fleuve Yangtze et de la rivière des Perles et ne sont pas reliées entre elles. Il est difficile de tirer pleinement parti des avantages du transport fluvial des provinces du centre et de l'ouest.

Comparées aux pays développés, les voies navigables de haute qualité de la Chine ne représentent qu'une faible proportion de la navigation. À la fin de 2023, le kilométrage navigable des voies navigables intérieures chinoises sera de 128 200 kilomètres, dont le kilométrage navigable des voies navigables de classe III et supérieure sera de 15 400 kilomètres, soit 12,0 %. Dès 2020, cette proportion atteignait 61 % aux États-Unis et 68 % en Allemagne.

Dès le début du 20e siècle, le Dr Sun Yat-sen a achevé le livre "Stratégie pour la fondation de la République populaire de Chine", dans lequel il a proposé l'idée de relier la rivière des Perles, la rivière Xijiang et Beibu. Golfe et ouverture du canal Pinglu.

La construction de canaux, en particulier de canaux dotés de voies navigables de haut niveau, peut relier les zones de navigation existantes de la Chine en un réseau et aider la région centrale à surmonter les difficultés liées à l'intérieur des terres.

Les rivières intérieures ne suffisent pas

La construction du canal n'a jamais été un simple projet d'ingénierie. Elle est également affectée par la situation économique et politique, les changements dans les politiques nationales et d'autres aspects.

Dans l’Antiquité, le niveau de technologie était limité et des conditions géologiques et hydrologiques complexes devaient être prises en compte lors du creusement du canal, ce qui a entraîné une longue période de construction. De plus, des facteurs incontrôlables tels que les changements de dynasties et les guerres fréquentes dans l'histoire affecteront également l'avancement du projet et entraîneront même son interruption ou son retard.

Le Grand Canal Pékin-Hangzhou mesure environ 1 794 kilomètres de long. Il a été creusé pour la première fois en 486 avant JC. Il a connu une construction et une expansion continues au cours de la période des Printemps et Automnes, des Sui, des Tang, des Yuan et d'autres dynasties. 1 700 ans pour devenir ce à quoi nous voyons aujourd’hui.

Le canal de Panama mesure environ 81,3 kilomètres de long. Sa construction était prévue en 1880, mais la construction proprement dite a commencé en 1904. Au cours du long processus de construction, il a connu des changements de gouvernement, des difficultés à collecter des fonds, la propagation d'épidémies et des problèmes de main-d'œuvre, et a finalement été achevé en 1914.

Même avec les progrès scientifiques et technologiques d'aujourd'hui, il est difficile d'estimer facilement le temps et les coûts économiques nécessaires à la construction d'un tout nouveau canal, de la planification à l'achèvement.

Section Nord du Jiangsu du Grand Canal Pékin-Hangzhou Source : Département provincial des transports du Jiangsu

Le canal de Pinglu a été inclus pour la première fois dans le plan national datant de 1986. Après des décennies de préparation, la construction n'a officiellement commencé que le 28 août 2022. Cela montre l'attitude prudente du pays à l'égard de la construction du canal.

Pourquoi continuons-nous à construire des canaux alors qu’il y a tant d’incertitudes ?

Aujourd’hui, la Chine est devenue l’un des plus grands marchés logistiques au monde. Mais comme l'a dit He Liming, président de la Fédération chinoise de la logistique et des achats, comparée aux pays développés, la Chine n'est pas encore une « puissance logistique » et son efficacité logistique globale n'est toujours pas élevée.

Photo du pont de la route de comté X375 Baotong Source : communiqué de Qinzhou

En 2023, le marché logistique chinois atteindra 2 703,5 milliards de dollars américains et les coûts logistiques totaux de l'ensemble de la société représenteront 14,4 % du PIB. Dans les pays développés, la proportion moyenne des coûts totaux de logistique sociale par rapport au PIB est généralement faible, généralement autour de 7 à 10 %.

La voie navigable est le moyen de transport le moins cher et le plus pratique au monde. D'après les données, il reste encore une certaine marge de développement dans le transport fluvial en Chine.

Le « Schéma de développement du transport fluvial » publié par le ministère des Transports en juin 2020 prévoyait que d'ici 2035, le volume du chiffre d'affaires du fret fluvial représenterait 9 %. En 2023, le volume total du fret en Chine s'élèvera à 24 064,6 milliards de tonnes-kilomètres, dont 2 077,3 milliards de tonnes-kilomètres par voie navigable intérieure, soit 8,6 %.

En outre, compte tenu de la relation complémentaire et co-prospère entre la construction de ports côtiers et le transport fluvial intérieur, la construction fluviale intérieure est propice à l'amélioration du système de transport des ports centraux existants. Aujourd’hui, la Chine compte sept des dix premiers ports mondiaux.

Zhang Yongfeng estime que la construction de capacités portuaires côtières de la Chine correspond essentiellement à la demande actuelle d'importation et d'exportation. Il existe des pénuries de ressources terminales dans certaines régions et des capacités portuaires excédentaires dans d'autres. Le renforcement de la construction professionnelle et à grande échelle de voies navigables et de quais est une orientation importante : « Le raccordement des voies navigables de haut niveau constitue actuellement une lacune majeure. »

Développement économique, logistique avant tout. Le « Quotidien du Peuple » a commenté que la logistique est la « chaîne » de l'économie réelle, reliant la production et la consommation, le commerce intérieur et le commerce extérieur, réduisant efficacement les coûts logistiques, et la « chaîne » économique et la circulation seront plus fluides.

Le mot « chance » dans le canal a de riches connotations. Il dépasse depuis longtemps le simple sens de « transport ». Il signifie « échange », « rencontre », et représente aussi la « rime » de la culture.

Si des projets tels que le canal Pinglu, le canal Hunan-Guangxi et le canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong sont achevés à l'avenir, le réseau d'eau s'étendant dans toutes les directions deviendra non seulement un lien pour contribuer au développement économique de haute qualité de la Chine, mais mais aussi devenir un symbole culturel de la nouvelle ère. Tout comme le Grand Canal Pékin-Hangzhou, il est intégré depuis des milliers d'années dans la vie quotidienne des habitants qui le longent.

Aujourd’hui, la Chine entre dans l’ère des canaux.

Editeur｜Wang Yi