νέα

Κείμενο |. Chen Siyu Wang Jingyi

Συντάκτης |. Wang Jingyi

Όταν πρόκειται για το κανάλι, η πρώτη αντίδραση πολλών ανθρώπων είναι το Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού.

Το Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού διασχίζει τη βόρεια και νότια Κίνα, συνδέοντας γεωγραφικά τα πέντε μεγάλα υδάτινα συστήματα του ποταμού Χάιχε, του Κίτρινου Ποταμού, του Ποταμού Χουάιχε, του Ποταμού Γιανγκτσέ και του ποταμού Qiantang στα βόρεια και τα νότια, και θρέφει μια σειρά από ευημερούσες πόλεις όπως το Πεκίνο, το Yangzhou και το Suzhou κατά μήκος της πόλης.

Περισσότερα από χίλια χρόνια μετά την ολοκλήρωση του κύριου σώματος του Μεγάλου Καναλιού Πεκίνου-Χανγκζού, η Κίνα άρχισε και πάλι να κατασκευάζει ένα τεχνητό κανάλι - το κανάλι Pinglu. Η κατασκευή αυτού του καναλιού μήκους 134,2 χιλιομέτρων ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2022 και θα ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη Δεκεμβρίου 2026, ανοίγοντας το θαλάσσιο κανάλι από το Nanning, Guangxi στον Κόλπο Beibu.

Πηγή: Επαρχιακό Τμήμα Μεταφορών Jiangsu

Προκειμένου να ξεπεραστούν οι δυσκολίες της ενδοχώρας, η τρέλα της επένδυσης εκατοντάδων δισεκατομμυρίων γιουάν στο σκάψιμο καναλιών εξαπλώνεται αθόρυβα και σε επαρχίες της ενδοχώρας όπως το Jiangxi, το Hunan, το Henan, το Hubei και το Anhui.

"Η κατασκευή υδάτινων μεταφορών δεν μπορεί να επικεντρωθεί μόνο στην τρέχουσα κατάσταση. Έχει σημαντικό θετικό αντίκτυπο στη μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη ανάπτυξη μιας περιφερειακής οικονομίας, ο Zhang Yongfeng, επικεφαλής σύμβουλος του Διεθνούς Κέντρου Ναυτιλίας της Σαγκάης, " Η τρέχουσα παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη έχει επιβραδυνθεί Η εγχώρια οικονομική ανάπτυξη έχει εισέλθει σε μια περίοδο μετασχηματισμού και αναβάθμισης και είναι ακόμη πιο απαραίτητο να βελτιστοποιηθεί η δομή των μεταφορών, να προωθηθεί η μείωση του κόστους υλικοτεχνικής υποστήριξης και η αύξηση της αποτελεσματικότητας και η συντονισμένη ανάπτυξη των ποταμών στην ενδοχώρα. σύμφωνα με τις μελλοντικές τάσεις ανάπτυξης».

Συνδέοντας ποτάμια και θάλασσες, ξεπερνώντας τις δυσκολίες της ενδοχώρας

Η μεγάλη και ελικοειδής ακτογραμμή και ο μοναδικός κόλπος Beibu απέτυχαν να γίνουν η κινητήρια δύναμη της οικονομικής ανάπτυξης της Guangxi.

Υποστηριζόμενο από τα νοτιοδυτικά, με θέα στη Νοτιοανατολική Ασία και δίπλα στην οικονομική ζώνη του Δέλτα του ποταμού Pearl, η περιοχή του Κόλπου Beibu στο Guangxi έχει επίπεδο έδαφος, βρίσκεται σε ένα μεγάλο λιμάνι βαθέων υδάτων και απολαμβάνει ανώτερες συνθήκες τοποθεσίας. Το 2006, ο Guangxi πρότεινε την ιδέα της Οικονομικής Ζώνης του Κόλπου Beibu για πρώτη φορά και έλαβε έγκριση από το Κρατικό Συμβούλιο το 2008, αποφασισμένο να οικοδομήσει την Οικονομική Ζώνη του Κόλπου Beibu στον «τέταρτο πόλο» της οικονομικής ανάπτυξης της Κίνας.

Ωστόσο, έχουν περάσει περισσότερα από δέκα χρόνια και οι περιοχές του Δέλτα του Ποταμού Περλ και του Δέλτα του Γιανγκτσέ συνέχισαν να παρουσιάζουν ισχυρή αναπτυξιακή δυναμική. Το 2023, το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της Αυτόνομης Περιφέρειας Guangxi Zhuang ήταν 54.005 γιουάν, καταλαμβάνοντας την 29η θέση μεταξύ των 31 επαρχιών που περιλαμβάνονται στα στατιστικά στοιχεία (εξαιρουμένου του Χονγκ Κονγκ, του Μακάο και της Ταϊβάν) και είναι η μόνη παράκτια επαρχία στην πρώτη δεκάδα.

Με την υποστήριξη των πολιτικών, γιατί το Guangxi δεν έχει ακόμη καρπωθεί τα μερίσματα του να είναι μια «παράκτια επαρχία»;

Από γεωγραφική άποψη, σε αντίθεση με τα δίδυμα δέλτα που βρίσκονται κοντά στη θάλασσα και τα ποτάμια και έχουν πυκνά υδάτινα δίκτυα, το Guangxi στερείται ποταμών στην ενδοχώρα που συνδέονται με την ενδοχώρα της ηπειρωτικής χώρας. Η παράκτια πεδιάδα κατά μήκος του κόλπου Beibu μπορεί να «εισέλθει στη θάλασσα» και δεν μπορεί να «συνδεθεί με τον ποταμό».

Περιοριζόμενοι από την υπάρχουσα διάταξη του δικτύου ύδρευσης και τις γεωγραφικές συνθήκες, τα εξαιρετικά λιμάνια στον κόλπο Beibu του Guangxi δεν μπορούν να προσφέρουν πλήρως τα πλεονεκτήματά τους. Τα εμπορεύματα από τη νοτιοδυτική περιοχή πρέπει να πάνε στη θάλασσα, επομένως τα περισσότερα από αυτά πηγαίνουν μακριά και κάνουν μια παράκαμψη προς το Δέλτα του Ποταμού Περλ. Λαμβάνοντας ως παράδειγμα το Liuzhou, προτού εξαχθούν, ένας μεγάλος αριθμός τοπικών βιομηχανικών προϊόντων συχνά χρειάζεται να μεταφερθεί μέσω ξηράς στους απομακρυσμένους τερματικούς σταθμούς του ποταμού Guigang ή Wuzhou στην ενδοχώρα και στη συνέχεια μέσω των συστημάτων Xijiang και Pearl River στο λιμάνι Guangzhou για εξαγωγή.

Για να αντιστραφεί η τρέχουσα κατάσταση, δημιουργήθηκε το κανάλι Pinglu.

Το κανάλι Pinglu ξεκινά από τις εκβολές του ποταμού Pingtang στην περιοχή Xijin Reservoir, στην πόλη Hengzhou, στο Nanning στα βόρεια, περνά από την πόλη Luwu, την κομητεία Lingshan, το Qinzhou, κατά μήκος του ποταμού Qinjiang και εισέρχεται στον κόλπο Beibu 134,2 χιλιομέτρων, περίοδος κατασκευής 52 μηνών και σωρευτική επένδυση περίπου 72,7 δισεκατομμυρίων γιουάν Είναι το πρώτο έργο καναλιών που συνδέει ποτάμια και θάλασσες από το 1949.

Μετά την ολοκλήρωση του καναλιού Pinglu, το Guangxi θα αναζωογονήσει τα δικά του λιμάνια και θα επιτρέψει στους περισσότερους ποταμούς να ρέουν προς τα νότια στη θάλασσα, μειώνοντας την απόσταση από τη θάλασσα κατά 560 ολόκληρα χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, ως η υψηλότερης ποιότητας υδάτινη οδός στην κατηγορία των ποταμών της ενδοχώρας, το κανάλι Pinglu αναμένεται να ξεπεράσει την πτώση της στάθμης του νερού κατά 65 μέτρα και να επιτύχει συνεχή πλοήγηση πλοίων 5.000 τόνων.

Σύμφωνα με τα "Inland River Navigation Standards", οι εσωτερικές πλωτές οδοί της Κίνας χωρίζονται σε επτά επίπεδα ανάλογα με την ικανότητα ναυσιπλοΐας των ποταμών Μεταξύ αυτών, οι υδάτινες οδοί πρώτου επιπέδου μπορούν να περάσουν 3.000 τόνους εσωτερικής ναυσιπλοΐας, όπως το Yangtze Estuary. Επίσης, μια πρώτης τάξεως πλωτή οδός, το κανάλι Pinglu μπορεί να πλοηγηθεί σε πλοία 5.000 τόνων Η χωρητικότητα φόρτωσης ενός φορτηγού πλοίου 5.000 τόνων είναι περίπου ίση με 80 βαγόνια.

Χάρτης τοποθεσίας του καναλιού Pinglu

Έκτοτε, τα χύδην φορτία της Guangxi, όπως οι μπαταρίες χάλυβα, χαλκού, αλουμινίου και λιθίου, δεν θα προβληματίζονται πλέον από περίπλοκες διαδρομές μεταφοράς και υψηλά κόστη logistics. Μέσω του καναλιού Pinglu, αυτά τα εμπορεύματα μπορούν να εισέλθουν στη θάλασσα από το λιμάνι του Κόλπου Beibu στο νότο και να μεταφερθούν ομαλά στο Βιετνάμ, τη Μαλαισία, τη Σιγκαπούρη και άλλες χώρες του ASEAN, και ακόμη περισσότερο στη Μέση Ανατολή και την Ευρώπη.

Προβλέπεται ότι το κανάλι Pinglu μπορεί να εξοικονομήσει περισσότερα από 5,2 δισεκατομμύρια γιουάν σε έξοδα μεταφοράς για περιοχές κατά μήκος του νέου καναλιού κάθε χρόνο, δημιουργώντας το συντομότερο, πιο οικονομικό και πιο βολικό θαλάσσιο κανάλι στη νοτιοδυτική Κίνα.

Κυκλοφόρησε μια σειρά σχεδίων ανώτατου επιπέδου - το 2020, το Υπουργείο Μεταφορών εξέδωσε το «Πρόγραμμα Ανάπτυξης Ναυτιλίας Εσωτερικού Ποταμού», προτείνοντας να «ανοίξει ένα μεγάλο κανάλι μεταφοράς νερού βορρά-νότου και να κατασκευαστεί ένα νέο μεγάλο κανάλι », και να συντονίσει και να προωθήσει έργα επικοινωνίας καναλιών, όπως η κατασκευή του καναλιού Pinglu.

Το 2021, το Συμβούλιο της Επικρατείας εξέδωσε το «Εθνικό Περιεκτικό Τρισδιάστατο Σχεδιασμό Δικτύου Μεταφορών», προτείνοντας την κατασκευή ενός εθνικού ολοκληρωμένου τρισδιάστατου δικτύου μεταφορών με ραχοκοκαλιά τους σιδηροδρόμους, τους αυτοκινητόδρομους ως βάση και δίνοντας πλήρη σημασία στα συγκριτικά πλεονεκτήματα των υδάτινων μεταφορών και της πολιτικής αεροπορίας Το έργο της διώρυγας Πίνγλου συμπεριλήφθηκε στο 14ο Πενταετές Σχέδιο και στους μακροπρόθεσμους στόχους για το 2035.

Ξεκίνησε μια «παλλίρροια καναλιού»

Τα τελευταία χρόνια, που αντιπροσωπεύεται από το κανάλι Pinglu, η τρέλα για το «σκάψιμο καναλιών» εξαπλώνεται αθόρυβα στην Κίνα.

Η Jiangxi αναμένεται να επενδύσει 320 δισεκατομμύρια γιουάν για την κατασκευή του καναλιού Zhejiang-Jiangxi-Guangdong Μόλις ολοκληρωθεί, το μήκος θα είναι μεγαλύτερο από το μεγάλο κανάλι Πεκίνου-Hangzhou, που θα συνδέει τις τρεις μεγάλες εθνικές στρατηγικές περιοχές του Πεκίνου-Τιαντζίν-Χεμπέι, το Yangtze. Δέλτα του ποταμού και η περιοχή του Ευρύτερου Κόλπου Γκουανγκντόνγκ-Χονγκ Κονγκ-Μακάο Είναι βέβαιο ότι θα σπάσει την ενοχλητική κατάσταση του «Οικονομικού Κύκλου Ριμ Τζιανγκσί».

Το Χουνάν αναμένεται να επενδύσει 150 δισεκατομμύρια γιουάν για την κατασκευή του καναλιού Χουνάν-Γκουανγκσί, το οποίο θα συνδέει τα δύο υδάτινα συστήματα του ποταμού Γιανγκτσέ και του ποταμού Περλ, διευκολύνοντας περαιτέρω τις συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ Χουνάν και Κόλπου Μπέιμπου, Γκουανγκντόνγκ, Χονγκ Κονγκ, Μακάο. και τις περιφέρειες ASEAN, και να προωθήσουν την «θαλάσσια» ανάπτυξη της Χουνάν.

Η Henan αναμένεται να επενδύσει 141,6 δισεκατομμύρια γιουάν στην κατασκευή 47 έργων εσωτερικής ναυσιπλοΐας, επιδιώκοντας να ενσωματωθεί στο Δέλτα του ποταμού Yangtze και να δημιουργήσει ένα «διεθνώς ανταγωνιστικό σύμπλεγμα βιομηχανίας εσωτερικής ναυσιπλοΐας».

Πηγή: Πρακτορείο Ειδήσεων Xinhua

Η Hubei αναμένεται να επενδύσει 78,4 δισεκατομμύρια γιουάν για την κατασκευή του καναλιού Jinghan για να πραγματοποιήσει το «ίσιωμα» του ποταμού Yangtze, να λύσει το πρόβλημα «απόφραξης» στη μέση ροή του ποταμού Yangtze και να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα της ναυτιλίας του ποταμού Yangtze.

Η Anhui ανέλαβε την ταχύτερη δράση, επενδύοντας περισσότερα από 90 δισεκατομμύρια γιουάν στην κατασκευή ενός έργου εκτροπής του ποταμού Yangtze στον ποταμό Huaihe. Η κατασκευή ξεκίνησε το 2016. Ως ένα από τα στοιχεία του, το κανάλι Jianghuai θα ολοκληρωθεί και θα ανοίξει στη ναυσιπλοΐα. το 2023, αλλάζοντας την κατάσταση των υδάτινων μεταφορών μεταξύ της περιοχής του ποταμού Huaihe και της περιοχής του ποταμού Yangtze παρακάμπτοντας το status quo του Μεγάλου Καναλιού Πεκίνου-Hangzhou.

Εκτός από την Guangxi, οι προαναφερθείσες επαρχίες που εκτελούν έργα μεγάλης κλίμακας στα κανάλια είναι όλες επαρχίες της ενδοχώρας. Υπό το τρέχον μακροοικονομικό υπόβαθρο των αλλαγών στο μοντέλο οικονομικής ανάπτυξης, η κατασκευή καναλιών και η βυθοκόρηση υδάτινων δικτύων φαίνεται να έχουν γίνει ένα σημαντικό σημείο εκκίνησης για τις επαρχίες της ενδοχώρας ώστε να βρουν νέες αναπτυξιακές ευκαιρίες και να πραγματοποιήσουν την «κεντρική παράκτωση».

Όλες οι περιφέρειες είναι αποφασισμένες και έχουν επενδύσει τεράστια χρηματικά ποσά. Η συνολική επένδυση σε έργα καναλιών στις έξι επαρχίες που αναφέρονται παραπάνω είναι περίπου 850 δισεκατομμύρια γιουάν, που είναι υψηλότερο από το συνολικό ΑΕΠ της Σενγιάνγκ, πρωτεύουσας της επαρχίας Λιαονίνγκ, το 2023 (812,2 δισεκατομμύρια γιουάν).

Η επένδυση κεφαλαίου είναι μια πτυχή. Το σκάψιμο ενός καναλιού είναι διαφορετικό από ένα έργο αποκατάστασης ποταμού. Απαιτεί την επανεξέταση της επιλογής του χώρου και τη διεξαγωγή μιας σειράς επίπονων και περίπλοκων διαδικασιών, όπως ο σχεδιασμός και ο σχεδιασμός του έργου, η εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η συγκέντρωση κεφαλαίων, η προετοιμασία της κατασκευής και η έναρξη πλήρους κατασκευής. Απαιτούνται περιοδικές επιθεωρήσεις και στη μετέπειτα περίοδο.

Σε αυτή τη διαδικασία, δεν απαιτείται μόνο η ακριβής επιλογή της θέσης της εκσκαφής για την ελαχιστοποίηση των αρνητικών επιπτώσεων στο οικολογικό περιβάλλον, αλλά και η επίλυση διαφόρων πρακτικών προβλημάτων, όπως η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού και τα κενά στην κεφαλαιακή αλυσίδα.

Γέφυρα του ποταμού Yudai πέρα ​​από το Μεγάλο Κανάλι που λήφθηκε στην περιοχή Tongzhou, Πεκίνο Πηγή: Πρακτορείο Ειδήσεων Xinhua

Το κανάλι Pinglu βρέθηκε σε δίλημμα κατά την κατασκευή του. Στους δρόμους που κατασκεύασε κάποιες γέφυρες δεν πληρούσαν τις προϋποθέσεις για τη σταθερή διέλευση πλοίων 5.000 τόνων. Η ομάδα κατασκευής του καναλιού Pinglu πήρε μια μακροπρόθεσμη άποψη και αποφάσισε να κατεδαφίσει γέφυρες που δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις της γέφυρας Baotong.

Ο Zhang Yongfeng ανέφερε ότι η μεταφορά νερού είναι μια σημαντική στρατηγική και βασική υποστήριξη για την οικονομική ανάπτυξη της Κίνας. Στο πλαίσιο της οικοδόμησης ενός νέου προτύπου ανάπτυξης «διπλής κυκλοφορίας», οι θαλάσσιες μεταφορές προάγουν την ενδοπεριφερειακή κυκλοφορία εσωτερικά και καθίστανται σημαντικός κόμβος για τις συνδυασμένες μεταφορές ποταμού-θαλάσσης εξωτερικά. Αφού ανοίξει στο μέλλον το κανάλι εσωτερικής ναυσιπλοΐας, οι πολυτροπικές μεταφορές "οδικές, σιδηροδρομικές και υδάτινες" θα αναπτυχθούν καλύτερα για τη δημιουργία ενός πληρέστερου εθνικού ολοκληρωμένου τρισδιάστατου δικτύου μεταφορών.

"Τα τελευταία χρόνια, οι βιομηχανίες έχουν μετακινηθεί βαθιά σε εσωτερικές και παράκτιες υποανάπτυκτες περιοχές και η περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη έχει υποστεί διαρθρωτικές αλλαγές, δήλωσε ο Zhang Yongfeng, "Η εκσκαφή και η κατασκευή του καναλιού συμμορφώθηκαν επίσης με την αύξηση των εισαγωγών πρώτων υλών". και βιομηχανικά προϊόντα σε περιοχές της ενδοχώρας τα τελευταία χρόνια Η ζήτηση για ξένες μεταφορές ευνοεί την προώθηση της κατασκευής μιας ενιαίας εθνικής αγοράς.

Φέτος συμβαίνει να είναι η δέκατη επέτειος από την επιτυχή εφαρμογή του Μεγάλου Καναλιού της Κίνας ως Μνημείο Παγκόσμιας Κληρονομιάς.

Οι ιστορικοί ανακάλυψαν ότι η ποσότητα σιτηρών που μεταφέρεται μέσω του Μεγάλου Καναλιού σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μέτρο για τη μέτρηση της ισχύος και της σταθερότητας μιας δυναστείας.

Ως σημαντικό τμήμα του Μεγάλου Καναλιού της Κίνας, το Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού διασφαλίζει τον εφοδιασμό της πρωτεύουσας με τρόφιμα, προωθεί την ανταλλαγή αγαθών μεταξύ του Βορρά και του Νότου και διαδραματίζει τεράστιο ρόλο στην ευημερία της οικονομίας του Πεκίνου και της χώρας . Υπάρχει ακόμη και ένα ρητό στο Διαδίκτυο ότι «η Απαγορευμένη Πόλη επέπλεε από το Μεγάλο Κανάλι».

Αλλά μέχρι το τέλος της δυναστείας Qing, το Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού «έχασε την ομορφιά του» και το κανάλι του ποταμού μπλοκαρίστηκε και λάσπη.

Έχει χάσει λοιπόν το Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού τη μεταφορική λειτουργία του;

Το ακριβώς αντίθετο ισχύει. Το 1950, η Κίνα άρχισε την αποκατάσταση και τη συντήρηση του Μεγάλου Καναλιού Πεκίνου-Χανγκζού Σήμερα, το κεντρικό κανάλι, το κανάλι Li και το κανάλι Jiangnan εξακολουθούν να λειτουργούν, συμβάλλοντας σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη και την κυκλοφορία υλικών στην ανατολική περιοχή. Προς το παρόν, η επανέναρξη των πτήσεων σε όλο τον κόσμο βρίσκεται σε εξέλιξη.

Το 2023, τα λιμάνια κατά μήκος του Μεγάλου Καναλιού Πεκίνου-Χανγκζού θα ολοκληρώσουν τη διακίνηση φορτίου 750 εκατομμυρίων τόνων, σημειώνοντας αύξηση 9,6% από έτος σε έτος, δεύτερο μόνο μετά το σύστημα του ποταμού Yangtze και το σύστημα του ποταμού Pearl. Ως «χρυσή τομή», οι δέκα κλειδαριές καταρράκτη στο βόρειο τμήμα Jiangsu του Μεγάλου Καναλιού Πεκίνου-Χανγκζού έχουν ανοίξει συνολικά 313.000 φορές και ο όγκος φορτίου έφτασε τους 350 εκατομμύρια τόνους, σημειώνοντας νέο υψηλό ρεκόρ.

Πηγή: Πρακτορείο Ειδήσεων Xinhua

χιλιετηρίδαΤουΤο πρώην Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού εξακολουθεί να μεταφέρει δεκάδες χιλιάδες πλοία όλο το χρόνο μέχρι σήμερα, γεγονός που αποδεικνύει πλήρως τη σημαντική θέση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στο δίκτυο logistics και μεταφορών της Κίνας.

Λόγω του περιορισμού της μεταφοράς επιβατών, τα οφέλη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας δεν γίνονται αντιληπτά τόσο ξεκάθαρα από τους ανθρώπους όσο αυτά των δρόμων και των σιδηροδρόμων. Ωστόσο, αντιπροσωπευόμενο από το Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού, τα πλεονεκτήματα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας υπερβαίνουν τη φαντασία των ανθρώπων. Έχει μεγάλη χωρητικότητα μεταφοράς, χαμηλή κατανάλωση ενέργειας και λιγότερη ρύπανση διαφορετικών βιομηχανιών και επιχειρήσεων.

Το «Στατιστικό Δελτίο για την Ανάπτυξη της Βιομηχανίας Μεταφορών το 2023» που εκδόθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών επισήμανε ότι το 2023, η Κίνα ολοκλήρωσε επενδύσεις παγίων στοιχείων ενεργητικού στον τομέα των μεταφορών ύψους 3,9142 δισεκατομμυρίων γιουάν, εκ των οποίων 105,2 δισεκατομμύρια γιουάν ολοκληρώθηκαν στην κατασκευή ποταμών στην ενδοχώρα, λογιστικά για το 2,68%· η Κίνα ολοκλήρωσε τον λειτουργικό όγκο εμπορευμάτων 547,47 δισεκατομμυρίων τόνων, εκ των οποίων ο όγκος εμπορευμάτων εσωτερικής ναυσιπλοΐας ήταν 4,791 δισεκατομμύρια τόνοι, αντιπροσωπεύοντας το 8,75%.

Με άλλα λόγια, η ναυτιλία εσωτερικής ναυσιπλοΐας επένδυσε μόνο περίπου 2% για να επιτύχει ποσοστό συνεισφοράς 8%, και ο λόγος εισροών-εκροών ήταν 4 φορές.

Κανάλι Πίνγκλου

Προς το παρόν, το σύστημα υδάτινων μεταφορών της Κίνας δεν έχει ακόμη σχηματίσει ένα συστηματικό δίκτυο. Αν και η Κίνα είναι μια από τις χώρες με τα περισσότερα ποτάμια στον κόσμο, υπάρχουν περισσότερα από 1.500 ποτάμια με αποστράγγιση μεγαλύτερη από 1.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Ωστόσο, οι σημερινοί πλωτοί ποταμοί συγκεντρώνονται κυρίως στις λεκάνες του ποταμού Yangtze και του Pearl και δεν συνδέονται μεταξύ τους.

Σε σύγκριση με τις ανεπτυγμένες χώρες, οι πλωτές οδοί υψηλής ποιότητας της Κίνας αντιπροσωπεύουν ένα μικρό ποσοστό της ναυσιπλοΐας. Από τα τέλη του 2023, η πλεύσιμη χιλιομετρική απόσταση των εσωτερικών πλωτών οδών της Κίνας θα είναι 128.200 χιλιόμετρα, εκ των οποίων η πλεύσιμη χιλιομετρική απόσταση των πλωτών οδών Κλάσης III και άνω θα είναι 15.400 χιλιόμετρα, αντιπροσωπεύοντας το 12,0%. Ήδη από το 2020, το ποσοστό αυτό έφτασε το 61% στις Ηνωμένες Πολιτείες και το 68% στη Γερμανία.

Ήδη από τις αρχές του 20ου αιώνα, ο Δρ Σουν Γιατ-σεν ολοκλήρωσε το βιβλίο «Στρατηγική για την ίδρυση της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας», στο οποίο πρότεινε την ιδέα της σύνδεσης του Ποταμού Περλ, του Ποταμού Xijiang και του Beibu. Κόλπος και άνοιγμα του καναλιού Pinglu.

Η κατασκευή καναλιών, ειδικά καναλιών με πλωτές οδούς υψηλού επιπέδου, μπορεί να συνδέσει τις υπάρχουσες ναυτιλιακές περιοχές της Κίνας σε ένα δίκτυο και να βοηθήσει την κεντρική περιοχή να ξεπεράσει τις δυσκολίες της ενδοχώρας.

Τα ποτάμια της ενδοχώρας δεν αρκούν

Η κατασκευή του καναλιού δεν ήταν ποτέ απλώς ένα απλό τεχνικό έργο. Επηρεάζεται επίσης από την οικονομική και πολιτική κατάσταση, τις αλλαγές στις εθνικές πολιτικές και άλλες πτυχές.

Το επίπεδο της τεχνολογίας στην αρχαιότητα ήταν περιορισμένο και έπρεπε να αντιμετωπιστούν περίπλοκες γεωλογικές και υδρολογικές συνθήκες κατά τη διάνοιξη του καναλιού, με αποτέλεσμα μια μακρά περίοδο κατασκευής. Επιπλέον, ανεξέλεγκτοι παράγοντες όπως οι αλλαγές σε δυναστείες και οι συχνοί πόλεμοι στην ιστορία θα επηρεάσουν επίσης την πρόοδο του έργου και ακόμη και θα προκαλέσουν τη διακοπή ή την καθυστέρηση του έργου.

Το Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού έχει μήκος περίπου 1.794 χιλιόμετρα. Πέρασε από συνεχή κατασκευή και επέκταση την περίοδο της άνοιξης και του φθινοπώρου 1.700 χρόνια για να γίνει αυτό που βλέπουμε σήμερα.

Το κανάλι του Παναμά έχει μήκος περίπου 81,3 χιλιόμετρα. Είχε προγραμματιστεί να κατασκευαστεί το 1880, αλλά η πραγματική κατασκευή ξεκίνησε το 1904. Κατά τη μακρά διαδικασία κατασκευής, γνώρισε αλλαγές στην κυβέρνηση, δυσκολίες στην άντληση κεφαλαίων, εξάπλωση επιδημιών και εργατικά προβλήματα και τελικά ολοκληρώθηκε το 1914.

Ακόμη και με τη σημερινή προηγμένη επιστήμη και τεχνολογία, είναι δύσκολο να εκτιμηθεί εύκολα ο χρόνος και το οικονομικό κόστος που απαιτείται για την κατασκευή ενός ολοκαίνουργιου καναλιού από τον σχεδιασμό έως την ολοκλήρωση.

Πηγή: Επαρχιακό Τμήμα Μεταφορών Jiangsu

Το κανάλι Pinglu συμπεριλήφθηκε για πρώτη φορά στο εθνικό σχέδιο που χρονολογείται από το 1986. Μετά από δεκαετίες προετοιμασίας, η κατασκευή δεν ξεκίνησε επίσημα παρά τις 28 Αυγούστου 2022. Αυτό δείχνει την επιφυλακτική στάση της χώρας απέναντι στην κατασκευή καναλιών.

Γιατί ακόμα χτίζουμε κανάλια όταν υπάρχουν τόσες πολλές αβεβαιότητες;

Σήμερα, η Κίνα έχει γίνει μια από τις μεγαλύτερες αγορές logistics στον κόσμο. Όμως, όπως είπε ο He Liming, πρόεδρος της Κινεζικής Ομοσπονδίας Logistics and Purchasing, σε σύγκριση με τις ανεπτυγμένες χώρες, η Κίνα δεν είναι ακόμη «δύναμη εφοδιαστικής» και η συνολική της αποτελεσματικότητα στην εφοδιαστική δεν είναι ακόμη υψηλή.

County Road X375 Baotong Bridge Πηγή εικόνας: Qinzhou Release

Το 2023, η αγορά logistics της Κίνας θα φτάσει τα 2.703,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ και το συνολικό κόστος εφοδιαστικής ολόκληρης της κοινωνίας θα αντιστοιχεί στο 14,4% του ΑΕΠ. Στις ανεπτυγμένες χώρες, το μέσο ποσοστό του συνολικού κόστους logistics στο ΑΕΠ είναι συνήθως χαμηλό, συνήθως γύρω στο 7% έως 10%.

Η πλωτή οδός είναι η φθηνότερη και πιο βολική μορφή μεταφοράς στον κόσμο Από τα δεδομένα, υπάρχει ακόμη κάποιο περιθώριο ανάπτυξης στην εσωτερική ναυτιλία της Κίνας.

Το «Πρόγραμμα Ανάπτυξης Ναυτιλίας Εσωτερικών Ποταμών» που εκδόθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών τον Ιούνιο του 2020 σχεδιάζει ότι έως το 2035, ο κύκλος εργασιών εμπορευματικών μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα ανέρχεται στο 9%. Το 2023, ο συνολικός όγκος κύκλου εργασιών φορτίου της Κίνας θα είναι 24.064,6 δισεκατομμύρια τον-χιλιόμετρα, εκ των οποίων ο κύκλος εργασιών εμπορευμάτων εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα είναι 2.077,3 δισεκατομμύρια τον-χιλιόμετρα, αντιπροσωπεύοντας το 8,6%.

Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη τη συμπληρωματική και ευημερούσα σχέση μεταξύ της κατασκευής παράκτιων λιμένων και της εσωτερικής ποτάμιας μεταφοράς, η κατασκευή ποταμών στην ενδοχώρα συμβάλλει στη βελτίωση του συστήματος μεταφορών των υπαρχόντων λιμένων κόμβων. Σήμερα, η Κίνα αντιπροσωπεύει επτά από τα δέκα κορυφαία λιμάνια στον κόσμο.

Ο Zhang Yongfeng πιστεύει ότι η κατασκευή του παράκτιου λιμανιού της Κίνας ταιριάζει βασικά με την τρέχουσα ζήτηση για εισαγωγές και εξαγωγές. Η ενίσχυση της επαγγελματικής και μεγάλης κλίμακας κατασκευής εσωτερικών πλωτών οδών και αποβάθρων είναι μια σημαντική κατεύθυνση «Η σύνδεση των εσωτερικών πλωτών οδών υψηλού επιπέδου αποτελεί σήμερα ένα σημαντικό μειονέκτημα.

Οικονομική ανάπτυξη, logistics πρώτα. Η «People's Daily» σχολίασε ότι τα logistics είναι η «χορδή» της πραγματικής οικονομίας, που συνδέει την παραγωγή και την κατανάλωση, το εσωτερικό εμπόριο και το εξωτερικό εμπόριο, μειώνοντας ουσιαστικά το κόστος logistics και κάνοντας την οικονομική «χορδή» και την κυκλοφορία πιο ομαλή.

Η λέξη "τύχη" στο κανάλι έχει πλούσιες συνειρμούς. Έχει ξεπεράσει από καιρό την απλή έννοια "μεταφορά", "ανταλλαγή", και επίσης αντιπροσωπεύει την "ρίμα" του πολιτισμού.

Εάν έργα όπως το κανάλι Pinglu, το κανάλι Hunan-Guangxi και το κανάλι Zhejiang-Jiangxi-Guangdong ολοκληρωθούν στο μέλλον, το δίκτυο ύδρευσης που εκτείνεται προς όλες τις κατευθύνσεις δεν θα γίνει μόνο ένας σύνδεσμος για να βοηθήσει την υψηλής ποιότητας οικονομική ανάπτυξη της Κίνας. αλλά και να γίνει πολιτιστικό σύμβολο της νέας εποχής. Ακριβώς όπως το Μεγάλο Κανάλι Πεκίνου-Χανγκζού, έχει ενσωματωθεί εδώ και πολύ καιρό στην καθημερινή ζωή των κατοίκων κατά μήκος του εδώ και χιλιάδες χρόνια.

Σήμερα, η Κίνα εισέρχεται στην εποχή των καναλιών.

Συντάκτης｜Wang Yi