ニュース

テキスト | チェン・シユ・ワン・ジンイー

編集者 | 王 京儀

運河というと、多くの人が最初に思い浮かべるのは北京杭州大運河です。

北京杭州大運河は中国の南北を貫き、海河、黄河、淮河、長江、銭塘江の五大水系を地理的に結び、大スパン配分を実現している。南北間の社会資源の集積を図り、沿線の北京、揚州、蘇州などの一連の繁栄した都市を育てている。

北京-杭州大運河本体の完成から 1,000 年以上後、中国は再び人工運河、平鹿運河の建設を開始しました。この全長 134.2 キロメートルの運河の建設は 2022 年 8 月に開始され、2026 年 12 月末までに完了し、広西チワン族自治区南寧市から北堡湾までの海路が開通する予定です。

北京-杭州大運河江蘇北区間 出典：江蘇省交通局

内陸部の困難を打開するため、数千億元を投じて運河を掘削する熱狂は、江西省、湖南省、河南省、湖北省、安徽省など内陸部でも静かに広がっている。

上海国際海運研究センターの首席コンサルタント、張永峰氏は「水運建設は現状だけに焦点を当てることはできない。地域経済の中長期的な発展に重要なプラスの影響を与える」と分析した。現在、世界経済の成長は鈍化しており、国内経済成長は変革・高度化の時期を迎えており、交通構造の最適化、物流コストの削減、効率化の推進が一層求められており、内陸河川の協調的発展が求められています。将来の開発トレンドと一致しています。」

川と海をつなぎ、内陸の困難を突破する

長く曲がりくねった海岸線と独特の北部湾は、広西チワン族自治区の経済発展の原動力にはなり得ていない。

南西部に背を向け、東南アジアに面し、珠江デルタ経済ベルトに隣接する広西チワン族自治区の北堡湾地域は、地形が平坦で、大規模な深水港に位置し、優れた立地条件に恵まれています。広西チワン族自治区は2006年に初めて北部湾岸経済区構想を提案し、2008年に国務院の承認を得て、北部湾岸経済区を中国経済成長の「第4極」に構築することを決意した。

しかし、10年以上が経過し、珠江デルタと長江デルタ地域は依然として発展の勢いが強く、「南部＋沿岸」は先進地域の代名詞となっており、広西チワン族自治区の経済は依然として低迷している。 2023年の広西チワン族自治区の1人当たりGDPは5万4005元で、統計対象の31省（香港、マカオ、台湾を除く）中29位で、沿岸部では唯一トップ10に入っている。

政策の支援を受けているにもかかわらず、広西チワン族自治区が依然として「沿岸省」であることの恩恵を享受していないのはなぜでしょうか。

地理的な観点から見ると、海や川に近く、密な水網を有するツインデルタとは異なり、広西チワン族自治区には本土の後背地につながる内陸河川がありません。北部湾沿いの海岸平野は「海に入る」ことしかできず、「川につながる」ことはできず、海の利点が内陸部に広がることができず、水運路には「断絶点」が存在する。

広西チワン族自治区北部湾にある優れた港は、既存の水道網の配置と地理的条件によって制限されており、その利点を十分に発揮することができません。西南地域からの物資は海に行かなければならないため、ほとんどが遠方に行き、珠江デルタに迂回します。柳州市を例に挙げると、多くの地元の工業製品は輸出される前に、遠く離れた貴港市や梧州市の内陸河川ターミナルまで陸路で輸送し、その後西江水系や珠江水系を通って広州港まで輸出する必要があることが多い。

この現状を逆転させるために平廬運河が誕生しました。

平廬運河は北の南寧市恒州市西津貯水池地区の屏塘江の河口から始まり、秦江に沿って欽州市霊山県盧武鎮を通過し、北堡湾に入る全長を持っています。全長134.2キロメートル、工期52ヶ月、累計投資額は約727億元で、1949年以来初めて川と海を結ぶ運河プロジェクトである。

平廬運河の完成後、広西チワン族自治区は自身の港を活性化し、ほとんどの河川が南に向かって海に流れ込むようになり、海までの距離がまるまる560キロメートル短縮されることになる。同時に、平魯運河は内陸河川クラスの最高級の水路として、65 メートルの水位差を克服し、5,000 トンの船舶の連続航行を達成することが期待されています。

「内陸河川航行基準」によると、中国の内陸水路は河川の航行能力に応じて7つのレベルに分かれており、このうち長江河口水路などの第1レベルの水路は3,000トンの内陸水路を通過できる。平廬運河も第一級水路であり、5,000 トンの貨物船の航行が可能です。5,000 トンの貨物船の積載量は、鉄道車両 80 台に相当します。

平廬運河の地理的位置図

それ以来、鉄鋼、銅、アルミニウム、リチウム電池などの広西チワン族自治区のバルク貨物は、複雑な輸送ルートや高い物流コストに悩まされることはなくなりました。これらの物資は平廬運河を通って南部の北部湾港から海に入り、ベトナム、マレーシア、シンガポールなどのASEAN諸国、さらには中東やヨーロッパへとスムーズに輸送されます。

平魯運河により、新しい水路沿いの地域の輸送コストが毎年 52 億元以上節約され、中国南西部で最も短く、最も経済的で、最も便利な海路が誕生すると予測されています。

一連のトップレベルの設計が発表された。2020年、運輸省は「内陸水運開発要綱」を発表し、「南北流域を横断する主要な水運河道を開拓し、 「新しい大運河」を推進し、平廬運河の建設などの運河コミュニケーションプロジェクトを調整および推進します。

2021年、国務院は「全国総合立体交通網計画要綱」を公布し、鉄道を基幹とし、高速道路を基礎とし、比較優位を最大限に発揮した全国総合立体交通網を構築することを提案した。平廬運河プロジェクトは「第 14 次 5 か年計画」および 2035 年の長期目標に含まれています。

「運河の潮流」を引き起こす

近年、中国では平廬運河に代表される「運河掘削」ブームが静かに広がっている。

江西省は浙江・江西・広東運河の建設に3200億元を投資する予定で、完成すればその長さは北京・天津・河北、長江の3大国家戦略地域を結ぶ北京・杭州大運河よりも長くなる。リバーデルタと広東・香港・マカオ大湾区は「環江西経済圏」の恥ずかしい状況を打開するに違いない。

湖南省は、湖南・広西運河の建設に1,500億元を投資すると見込まれており、この運河は長江と珠江の2つの水系を結び、湖南省と北部湾、広東省、香港、マカオ、湖南省の「海側」開発を促進する。

河南省は47件の内陸水運プロジェクトの建設に1416億元を投資する予定で、長江デルタへの統合と「国際競争力のある内陸水運産業クラスター」の構築を目指す。

平廬運河馬路ジャンクション建設現場 出典：新華社通信

湖北省は長江の「開削と直線化」を達成し、長江中流域の「障害」問題を解決し、長江輸送の効率化を図るため、京漢運河の建設に784億元を投資するとみられている。

安徽省は最も迅速な措置を講じ、長江を淮河に迂回させるプロジェクトの建設に900億元以上を投資し、2016年に建設が開始された。その構成要素の1つとして江淮運河が完成し、航行が可能となる。 2023 年には、現状の北京-杭州大運河を迂回する淮河地域と長江地域の間の水運の状況が変わります。

広西チワン族自治区を除いて、大規模な運河プロジェクトを実施している上記の省はすべて内陸省である。経済発展モデルの変化という現在のマクロ的な背景の下で、運河の建設と水路網の浚渫は、内陸州が新たな開発の機会を見出し、「中心部沿岸化」を実現するための重要な出発点となっているようだ。

どの地域も覚悟を決めて巨額の資金を投入している。上記6省の運河プロジェクトへの投資総額は約8,500億元で、2023年の遼寧省の省都・瀋陽のGDP総額（8,122億元）を上回っている。

設備投資もその一つの側面です。運河の掘削は河川再生プロジェクトとは異なり、用地の選定を再検討し、プロジェクトの計画と設計、環境影響評価、資金調達、建設準備、本格的な工事の開始など、一連の面倒で複雑なプロセスを経る必要があります。建設後も定期的な保守管理が必要となります。

このプロセスでは、生態環境への悪影響を最小限に抑えるために掘削場所を正確に選択するだけでなく、人材不足や資本チェーンのギャップなどのさまざまな現実的な問題を解決する必要があります。

北京市通州区で撮影された大運河に架かる玉台江橋 出典：新華社通信

平廬運河は建設中にジレンマに陥った。同社が建設した道路には、5,000トン級の船舶が安定して航行できる条件を満たしていない橋もあった。平廬運河建設チームは長期的な視野に立って、要件を満たさない橋を取り壊すことを決定し、業界の上級専門家を何度も招き、古い橋の取り壊し計画を比較検討し、工事も実施した。包通橋の様子。

張永峰氏は、水上交通は中国の経済発展にとって重要な戦略的かつ基本的な支援であると述べた。 「二重循環」という新たな発展パターンを構築する中で、水交通は内部的には地域内循環を促進し、外部的には川と海の複合交通の重要な結節点となります。将来、内陸河道が開通した後、「道路、鉄道、水」の複合輸送がより良く発展し、より完全な全国総合立体交通ネットワークを構築する。

張永峰氏は、「近年、産業は内陸部や沿岸部の未開発地域に深く移転しており、地域の経済成長は構造的な変化を遂げている」と述べ、「運河の掘削と建設は原材料の輸入の急増にも対応している」と述べた。近年、内陸部の工業製品の輸送需要が全国統一市場の構築を促進しています。」

今年は中国の大運河の世界遺産登録が成功してからちょうど 10 周年にあたる。

歴史家は、特定の時期に大運河を通って輸送された穀物の量が、王朝の権力と安定性を測る尺度として使用できることを発見しました。

中国大運河の重要な部分として、北京-杭州大運河は首都の食料供給を確保し、南北間の商品交換を促進し、北京と国の経済の繁栄に大きな役割を果たしています。 。インターネット上では「紫禁城が大運河から浮かんだ」という話もある。

しかし、清朝の終わりまでに、北京-杭州大運河は「その美しさを失い」、河道は塞がれ、泥が堆積した。

では、北京・杭州大運河は輸送機能を失ったのだろうか？

全く逆のことが真実です。 1950 年に中国は北京杭州大運河の修復と維持を開始し、現在も中央運河、漓運河、江南運河が運用されており、東部地域の経済発展と物質循環に重要な貢献をしている。現在、全面的に運航再開に向けた作業が進められている。

2023年、北京-杭州大運河沿いの港は、長江水系と珠江水系に次ぐ、前年比9.6%増の7億5,000万トンの貨物処理量を完成する予定である。 「ゴールデンセクション」として、北京・杭州大運河の江蘇北部区間にある10か所のカスケード閘門は計31万3000回開通し、貨物量は3億5000万トンに達し、過去最高を更新した。

出典: 新華社通信

ミレニアムのかつての北京-杭州大運河には今でも年間を通じて数万隻の船舶が行き来しており、これは中国の物流・輸送ネットワークにおいて内陸水路海運が重要な位置を占めていることを十分に証明している。

旅客輸送には限界があるため、内陸海運の利点は道路や鉄道ほど明確に人々に認識されていません。しかし、北京-杭州大運河に代表される内陸輸送の利点は、人々の想像を超えており、輸送能力が高く、貨物が少なく、エネルギー消費が少なく、汚染が少ないため、さまざまな種類の貨物輸送に適しています。さまざまな業界や企業のニーズ。

交通運輸部発行の「2023年運輸業発展統計報」によると、2023年に中国が完了した交通固定資産投資は39億1420万元で、このうち内陸河川工事は1052億元が完了した。 2.68％、中国の完了運航貨物量は5,474億7,000万トンで、このうち内陸水路貨物量は47億9,100万トンで8.75％を占めた。

つまり、内陸海運はわずか2％程度の投資で寄与率8％を達成し、産業連関比率は4倍となった。

平廬運河

現時点では、中国の水上交通システムはまだ体系的なネットワークを形成していません。中国は世界で最も河川の多い国の一つですが、流域面積が1,000平方キロメートルを超える河川が1,500以上あります。しかし、現在航行可能な河川は主に長江と珠江流域に集中しており、互いにつながっていないため、中西部の水運の利点を十分に発揮することは困難である。

先進国と比較すると、中国の高級水路が航行に占める割合は小さい。 2023年末時点で、中国の内陸水路の航行可能距離は12万8,200キロメートルとなり、このうち三級水路以上の航行可能距離は1万5,400キロメートルで、12.0％を占める。 2020 年の時点で、この割合は米国で 61%、ドイツで 68% に達しました。

孫文博士はすでに 20 世紀初頭、『中華人民共和国建国の戦略』という本を完成させ、その中で珠江、西江、北埠を結ぶ構想を提案しました。湾と平廬運河の開通。

運河、特に高層水路を備えた運河の建設は、中国の既存の海運海域をネットワークに接続し、中部地域が内陸部にあるという困難を打破するのに役立つ可能性がある。

内陸の河川だけでは不十分

運河の建設は単なる土木工事ではなく、経済情勢や政治情勢、国の政策の変化などにも影響を受けます。

古代の技術レベルには限界があり、運河を掘削する際には複雑な地質学的および水文学的条件に対処する必要があり、その結果、長い建設期間がかかりました。さらに、王朝の交代や歴史上の頻繁な戦争などの制御できない要因もプロジェクトの進行に影響を与え、プロジェクトの中断や遅延を引き起こす可能性があります。

北京-杭州大運河は全長約 1,794 キロメートルで、紀元前 486 年に初めて掘削され、春秋時代、隋、唐、元などの王朝に建設と拡張が続けられました。私たちが今日見ている姿になるまでの 1,700 年後。

パナマ運河は長さ約 81.3 キロメートルで、1880 年に建設が計画されましたが、実際の建設は 1904 年に始まりました。長い建設過程で政権交代、資金調達の困難、疫病の蔓延、労働問題などを経験し、1914年にようやく完成した。

今日の高度な科学技術をもってしても、計画から完成まで真新しい運河の建設に必要な時間と経済的コストを簡単に見積もることは困難です。

北京-杭州大運河江蘇北区間 出典: 江蘇省交通局

平魯運河は 1986 年に初めて国家計画に組み込まれました。数十年にわたる準備の後、建設は 2022 年 8 月 28 日まで正式に開始されませんでした。これは運河建設に対する国の慎重な姿勢を示しています。

不確実性が非常に多いのに、なぜ私たちは運河を建設し続けるのでしょうか?

今日、中国は世界最大の物流市場の一つとなっています。しかし、中国物流購買連合会の何立明会長が述べたように、先進国と比較すると、中国はまだ「物流大国」ではなく、全体的な物流効率もまだ高くない。

県道 X375 包通橋 写真出典:欽州リリース

2023年の中国の物流市場は2兆7,035億ドルに達し、社会全体の物流コストの総額はGDPの14.4％を占めると予想されている。先進国では、社会物流コストの GDP に対する平均割合は通常低く、通常は約 7% ～ 10% です。

データによると、水路は世界で最も安価で便利な交通手段であり、中国の内陸水路輸送にはまだ発展の余地がある。

運輸省が2020年6月に発表した「内陸水路海運整備大綱」では、2035年までに内陸水路貨物取扱量の9％を占める計画となった。 2023年の中国の総貨物取扱高は24兆646億トンキロとなり、このうち内陸水路貨物取扱高は2兆773億トンキロで8.6％を占める。

また、沿岸港湾整備と内陸河川交通との相互補完・共栄関係を考慮すると、内陸河川整備は既存拠点港湾の交通体系の改善にも資する。現在、世界の上位 10 港のうち 7 港を中国が占めています。

張永峰氏は、中国の沿岸港湾の能力建設は基本的に現在の輸出入需要に一致しており、一部の地域ではターミナル資源が不足しており、一部の地域では港湾能力が過剰であると考えている。内陸水路と埠頭の専門的かつ大規模な建設を強化することは重要な方向性であり、「高レベルの内陸水路の接続は現在大きな欠点となっている。」

経済発展、物流第一。 「人民日報」は、物流は実体経済の「ひも」であり、生産と消費、国内貿易と外国貿易を結びつけ、物流コストを効果的に削減し、経済の「ひも」と循環がよりスムーズになるとコメントした。

運河の「運」という言葉は、古くから単なる「交通」の意味を超えて、「交流」「出会い」を意味し、文化の「韻」を表しています。

将来、平廬運河、湖南・広西間運河、浙江・江西・広東運河などのプロジェクトが完成すれば、四方八方に広がる水のネットワークは中国の質の高い経済発展を助けるリンクとなるだけでなく、だけでなく、新しい時代の文化の象徴にもなります。北京-杭州大運河と同様に、この運河は何千年にもわたって、沿線住民の日常生活に溶け込んできました。

現在、中国は運河の時代に突入しています。

編集者｜王毅