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Testo |. Chen Siyu Wang Jingyi

Redattore |. Wang Jingyi

Quando si parla del canale, la prima reazione di molte persone è il Grande Canale Pechino-Hangzhou.

Il Grande Canale Pechino-Hangzhou attraversa il nord e il sud della Cina, collegando geograficamente i cinque principali sistemi idrici del fiume Haihe, del fiume Giallo, del fiume Huaihe, del fiume Yangtze e del fiume Qiantang, realizzando un'ampia ripartizione delle risorse sociali tra il nord e il sud e alimentando una serie di città prospere come Pechino, Yangzhou e Suzhou lungo la linea.

Più di mille anni dopo il completamento del corpo principale del Grande Canale Pechino-Hangzhou, la Cina iniziò ancora una volta a costruire un canale artificiale: il Canale Pinglu. La costruzione di questo canale lungo 134,2 chilometri è iniziata nell’agosto 2022 e sarà completata entro la fine di dicembre 2026, aprendo il canale marittimo da Nanning, Guangxi al Golfo di Beibu.

Sezione Jiangsu settentrionale del Canale Grande Pechino-Hangzhou Fonte: Dipartimento provinciale dei trasporti di Jiangsu

Per superare le difficoltà dell’entroterra, la mania di investire centinaia di miliardi di yuan nello scavo di canali si sta diffondendo silenziosamente anche nelle province interne come Jiangxi, Hunan, Henan, Hubei e Anhui.

"La costruzione del trasporto via acqua non può concentrarsi solo sulla situazione attuale. Ha un importante impatto positivo sullo sviluppo a medio e lungo termine di un'economia regionale", ha analizzato per noi Zhang Yongfeng, consulente capo dello Shanghai International Shipping Research Center, " L’attuale crescita economica mondiale ha subito un rallentamento. La crescita economica interna è entrata in un periodo di trasformazione e miglioramento, ed è ancora più necessario ottimizzare la struttura dei trasporti, promuovere la riduzione dei costi logistici e aumentare l’efficienza, ed è in atto lo sviluppo coordinato dei fiumi interni. in linea con le tendenze di sviluppo future”.

Collegare fiumi e mari, superando le difficoltà dell'entroterra

La costa lunga e tortuosa e lo straordinario Golfo di Beibu non sono riusciti a diventare il motore dello sviluppo economico del Guangxi.

Sostenuta dal sud-ovest, rivolta verso il sud-est asiatico e adiacente alla cintura economica del delta del fiume Pearl, la regione del Golfo di Beibu nel Guangxi ha un terreno pianeggiante, si trova su un grande porto dalle acque profonde e gode di condizioni di posizione superiori. Nel 2006, il Guangxi ha proposto per la prima volta il concetto di Zona Economica del Golfo di Beibu e ha ricevuto l'approvazione del Consiglio di Stato nel 2008, determinato a trasformare la Zona Economica del Golfo di Beibu nel "quarto polo" della crescita economica della Cina.

Tuttavia, sono trascorsi più di dieci anni e le regioni del delta del fiume Pearl e del fiume Yangtze hanno continuato a mostrare un forte slancio di sviluppo. "Sud + costa" è quasi diventato sinonimo di regioni sviluppate, e l'economia del Guangxi è ancora tiepida. Nel 2023, il PIL pro capite della regione autonoma di Guangxi Zhuang era di 54.005 yuan, classificandosi al 29° posto tra le 31 province incluse nelle statistiche (escluse Hong Kong, Macao e Taiwan), ed è l'unica provincia costiera nella top ten.

Con il sostegno delle politiche, perché il Guangxi non ha ancora raccolto i dividendi del suo essere una “provincia costiera”?

Da un punto di vista geografico, a differenza dei delta gemelli che sono vicini al mare e ai fiumi e hanno fitte reti idriche, nel Guangxi mancano fiumi interni collegati all’entroterra della terraferma. La pianura costiera lungo il Golfo di Beibu può solo "entrare nel mare" e non "collegarsi al fiume". I vantaggi dell'oceano non possono diffondersi nell'entroterra e ci sono "punti di interruzione" nei canali di trasporto dell'acqua.

Limitati dalla disposizione della rete idrica esistente e dalle condizioni geografiche, gli eccellenti porti nel Golfo di Beibu nel Guangxi non possono sfruttare appieno i loro vantaggi. Le merci provenienti dalla regione sud-occidentale devono andare via mare, quindi la maggior parte di loro va lontano e fa una deviazione verso il delta del fiume Pearl. Prendendo Liuzhou come esempio, prima di essere esportati, un gran numero di prodotti industriali locali spesso devono essere trasportati via terra fino ai lontani terminali fluviali interni di Guigang o Wuzhou, e poi attraverso i sistemi Xijiang e Pearl River fino al porto di Guangzhou per l'esportazione.

Per invertire la situazione attuale è stato creato il Canale Pinglu.

Il canale Pinglu inizia dalla foce del fiume Pingtang nell'area del bacino idrico di Xijin, città di Hengzhou, Nanning a nord, attraversa la città di Luwu, contea di Lingshan, Qinzhou, lungo il fiume Qinjiang ed entra nel Golfo di Beibu di 134,2 chilometri, un periodo di costruzione di 52 mesi e un investimento complessivo di circa 72,7 miliardi di yuan. È il primo progetto di canale che collega il fiume e il mare dal 1949.

Dopo il completamento del Canale Pinglu, il Guangxi rivitalizzerà i propri porti e consentirà alla maggior parte dei fiumi di scorrere verso sud verso il mare, accorciando la distanza dal mare di ben 560 chilometri. Allo stesso tempo, essendo la via navigabile di grado più alto nella classe dei fiumi interni, si prevede che il Canale Pinglu supererà un dislivello dell’acqua di 65 metri e consentirà la navigazione continua di navi da 5.000 tonnellate.

Secondo gli "Standard di navigazione fluviale interna", le vie navigabili interne della Cina sono divise in sette livelli in base alla capacità di navigazione dei fiumi. Tra questi, le vie navigabili di primo livello possono superare vie navigabili interne da 3.000 tonnellate, come la via navigabile dell'estuario dello Yangtze. Il Canale Pinglu, anch'esso una via d'acqua di prima classe, può far transitare navi da 5.000 tonnellate. La capacità di carico di una nave mercantile da 5.000 tonnellate equivale approssimativamente a 80 vagoni ferroviari.

Mappa della posizione geografica del Canale Pinglu

Da allora, i carichi sfusi del Guangxi, come acciaio, rame, alluminio e batterie al litio, non saranno più disturbati da rotte di trasporto complesse e da elevati costi logistici. Attraverso il Canale Pinglu, queste merci possono entrare in mare dal porto del Golfo di Beibu a sud ed essere trasportate senza problemi in Vietnam, Malesia, Singapore e altri paesi dell’ASEAN, e anche oltre nel Medio Oriente e in Europa.

Si prevede che il Canale Pinglu possa far risparmiare ogni anno più di 5,2 miliardi di yuan in costi di trasporto per le aree lungo il nuovo canale, creando il canale marittimo più breve, più economico e più conveniente nel sud-ovest della Cina.

Sono stati rilasciati una serie di progetti di alto livello: nel 2020, il Ministero dei Trasporti ha pubblicato il "Progetto per lo sviluppo del trasporto per vie d'acqua interne", proponendo di "aprire un importante canale di trasporto d'acqua tra i bacini nord-sud e costruire un nuovo canal grande", e coordinare e promuovere progetti di comunicazione sul canale come la costruzione del Canale Pinglu.

Nel 2021, il Consiglio di Stato ha pubblicato il "Progetto di pianificazione della rete di trasporto tridimensionale nazionale globale", proponendo di costruire una rete di trasporto tridimensionale globale nazionale con le ferrovie come spina dorsale, le autostrade come base e dando pieno spazio ai vantaggi comparativi del trasporto marittimo e dell'aviazione civile. Il progetto del Canale di Pinglu è stato incluso nel "Il 14° piano quinquennale e gli obiettivi a lungo termine per il 2035.

Avviare una "marea del canale"

Negli ultimi anni, rappresentata dal Canale Pinglu, in Cina si sta silenziosamente diffondendo la mania dello “scavare canali”.

Si prevede che Jiangxi investirà 320 miliardi di yuan per costruire il Canale Zhejiang-Jiangxi-Guangdong, una volta completato, sarà più lungo del Grande Canale Pechino-Hangzhou, collegando le tre principali aree strategiche nazionali di Pechino-Tianjin-Hebei e lo Yangtze. Il delta del fiume e l'area della Grande Baia di Guangdong-Hong Kong-Macao sono destinati a rompere l'imbarazzante situazione del "Circolo Economico Rim Jiangxi".

Si prevede che Hunan investirà 150 miliardi di yuan per costruire il canale Hunan-Guangxi, che collegherà i due sistemi idrici del fiume Yangtze e del fiume Pearl, facilitando ulteriormente i collegamenti di trasporto tra Hunan e il Golfo di Beibu, Guangdong, Hong Kong, Macao, e nelle regioni ASEAN, e promuovere lo sviluppo “verso il mare” dell’Hunan.

Si prevede che l'Henan investirà 141,6 miliardi di yuan nella costruzione di 47 progetti di trasporto per vie d'acqua interne, cercando di integrarsi nel delta del fiume Yangtze e creare un "cluster industriale di trasporto per vie d'acqua interne competitivo a livello internazionale".

Cantiere di costruzione dello svincolo della strada a cavallo del canale Pinglu Fonte: Xinhua News Agency

Si prevede che Hubei investirà 78,4 miliardi di yuan per costruire il Canale Jinghan per ottenere il "taglio e raddrizzamento" del fiume Yangtze, risolvere il problema dell'"ostruzione" nel corso medio del fiume Yangtze e migliorare l'efficienza della navigazione sul fiume Yangtze.

L'Anhui ha intrapreso l'azione più rapida, investendo più di 90 miliardi di yuan nella costruzione di un progetto per deviare il fiume Yangtze verso il fiume Huaihe. La costruzione è iniziata nel 2016. Come uno dei suoi componenti, il canale Jianghuai sarà completato e aperto alla navigazione nel 2023, cambiando la situazione del trasporto via acqua tra la regione del fiume Huaihe e la regione del fiume Yangtze aggirando lo status quo del Grande Canale di Pechino-Hangzhou.

Ad eccezione del Guangxi, le province sopra menzionate che realizzano progetti di canali su larga scala sono tutte province dell'entroterra. Nell'attuale macro-contesto di cambiamenti nel modello di sviluppo economico, la costruzione di canali e il dragaggio di reti idriche sembrano essere diventati un importante punto di partenza per le province interne per trovare nuove opportunità di sviluppo e realizzare la "costiera centrale".

Tutte le regioni sono determinate e hanno investito ingenti somme di denaro. L’investimento totale in progetti di canali nelle sei province sopra menzionate ammonta a circa 850 miliardi di yuan, una cifra superiore al PIL totale di Shenyang, la capitale della provincia di Liaoning, nel 2023 (812,2 miliardi di yuan).

Gli investimenti di capitale sono un aspetto. Lo scavo di un canale è diverso da un progetto di ripristino del fiume. Richiede di riconsiderare la selezione del sito e di affrontare una serie di processi noiosi e complicati come la pianificazione e la progettazione del progetto, la valutazione dell'impatto ambientale, la raccolta di fondi, la preparazione della costruzione e l'inizio della piena attività. costruzione e ispezioni periodiche sono necessarie anche nel periodo successivo.

In questo processo, non è solo necessario selezionare accuratamente il luogo degli scavi per ridurre al minimo l’impatto negativo sull’ambiente ecologico, ma anche risolvere vari problemi pratici, come la carenza di risorse umane e le lacune nella catena del capitale.

Ponte sul fiume Yudai sul Canal Grande, ripreso nel distretto di Tongzhou, Pechino Fonte: Xinhua News Agency

Il Canale Pinglu si trovava in un dilemma durante la sua costruzione. Sulle strade costruite, alcuni ponti non soddisfacevano i requisiti per il passaggio stabile di navi da 5.000 tonnellate. Il team di costruzione del Canale Pinglu ha avuto una visione a lungo termine e ha deciso di demolire i ponti che non soddisfacevano i requisiti. Hanno invitato più volte esperti senior del settore per confrontare e selezionare i piani di demolizione dei vecchi ponti. Durante la demolizione, hanno anche eseguito la costruzione del ponte Baotong.

Zhang Yongfeng ha affermato che il trasporto via acqua è un importante supporto strategico e fondamentale per lo sviluppo economico della Cina. Nel contesto della costruzione di un nuovo modello di sviluppo della “doppia circolazione”, il trasporto via acqua promuove la circolazione intraregionale interna e diventa un nodo importante per il trasporto combinato fiume-mare verso l'esterno. Dopo l'apertura futura del canale fluviale interno, il trasporto multimodale "stradale, ferroviario e acquatico" sarà sviluppato meglio per costruire una rete di trasporti tridimensionale nazionale più completa.

"Negli ultimi anni, le industrie si sono spostate profondamente verso le aree sottosviluppate interne e costiere, e la crescita economica regionale ha subito cambiamenti strutturali." Zhang Yongfeng ha affermato: "Lo scavo e la costruzione del canale hanno anche rispettato l'aumento dell'importazione di materie prime". e prodotti industriali nelle aree interne negli ultimi anni La domanda di trasporti esteri è favorevole a promuovere la costruzione di un mercato nazionale unificato”.

Quest’anno ricorre il decimo anniversario della candidatura del Canal Grande cinese a Patrimonio dell’Umanità.

Gli storici hanno scoperto che la quantità di grano trasportata attraverso il Canal Grande in un momento specifico può essere utilizzata come metro per misurare il potere e la stabilità di una dinastia.

Essendo una parte importante del Grande Canale Cinese, il Grande Canale Pechino-Hangzhou garantisce l'approvvigionamento alimentare della capitale, promuove lo scambio di merci tra il nord e il sud e svolge un ruolo enorme nella prosperità dell'economia di Pechino e del paese . C'è persino un detto su Internet che "la Città Proibita galleggiava dal Canal Grande".

Ma alla fine della dinastia Qing, il Grande Canale Pechino-Hangzhou "perse la sua bellezza" e il canale del fiume fu bloccato e insabbiato.

Quindi il Grande Canale Pechino-Hangzhou ha perso la sua funzione di trasporto?

È vero il contrario. Nel 1950, la Cina iniziò il restauro e la manutenzione del Grande Canale Pechino-Hangzhou. Oggi, il Canale Centrale, il Canale Li e il Canale Jiangnan sono ancora in funzione, fornendo importanti contributi allo sviluppo economico e alla circolazione materiale nella regione orientale. Attualmente sono in corso i lavori per la ripresa dei voli a livello generale.

Nel 2023, i porti lungo il Grande Canale di Pechino-Hangzhou completeranno un traffico merci di 750 milioni di tonnellate, con un aumento su base annua del 9,6%, secondo solo al sistema del fiume Yangtze e al sistema del fiume Pearl. Come "sezione d'oro", le dieci chiuse a cascata nella sezione settentrionale del Jiangsu del Grande Canale di Pechino-Hangzhou sono state aperte un totale di 313.000 volte e il volume del carico ha raggiunto i 350 milioni di tonnellate, stabilendo un nuovo record.

Fonte: Agenzia di stampa Xinhua

millennioDiL'ex Grande Canale di Pechino-Hangzhou trasporta ancora oggi decine di migliaia di navi tutto l'anno, il che dimostra pienamente l'importante posizione della navigazione fluviale interna nella rete logistica e di trasporto della Cina.

A causa delle limitazioni del trasporto passeggeri, i vantaggi della navigazione interna non sono percepiti così chiaramente dalle persone come quelli delle strade e delle ferrovie. Tuttavia, rappresentato dal Grande Canale di Pechino-Hangzhou, i vantaggi della navigazione interna superano l'immaginazione delle persone. Ha una grande capacità di trasporto, un basso trasporto merci, un basso consumo energetico e un basso inquinamento. È adatto a vari tipi di trasporto merci e può soddisfare i requisiti esigenze delle diverse industrie e imprese.

Il "Bollettino statistico sullo sviluppo dell'industria dei trasporti nel 2023" pubblicato dal Ministero dei trasporti ha sottolineato che nel 2023 la Cina ha completato investimenti in immobilizzazioni nei trasporti per 3,9142 miliardi di yuan, di cui 105,2 miliardi di yuan sono stati completati nella costruzione di fiumi interni, contabilizzando per il 2,68%; la Cina ha completato un volume di merci operativo di 547,47 miliardi di tonnellate, di cui il volume delle merci per via navigabile è stato di 4,791 miliardi di tonnellate, pari al 8,75%.

In altre parole, il trasporto marittimo interno ha raggiunto un tasso di contribuzione dell’8% con solo il 2% di investimenti circa, e il rapporto input-output è stato 4 volte maggiore.

Canale Pinglu

Al momento, il sistema di trasporto idrico cinese non ha ancora formato una rete sistematica. Sebbene la Cina sia uno dei paesi con il maggior numero di fiumi al mondo, esistono più di 1.500 fiumi con un'area di drenaggio di oltre 1.000 chilometri quadrati. Tuttavia, gli attuali fiumi navigabili sono concentrati principalmente nei bacini del fiume Yangtze e del fiume Pearl e non sono collegati tra loro. È difficile sfruttare appieno i vantaggi del trasporto idrico delle province centrali e occidentali.

Rispetto ai paesi sviluppati, le vie navigabili di alta qualità della Cina rappresentano una piccola percentuale della navigazione. A partire dalla fine del 2023, il chilometraggio navigabile delle vie navigabili interne della Cina sarà di 128.200 chilometri, di cui il chilometraggio navigabile delle vie navigabili di Classe III e superiori sarà di 15.400 chilometri, pari al 12,0%. Già nel 2020 questa percentuale raggiungeva il 61% negli Stati Uniti e il 68% in Germania.

Già all'inizio del XX secolo, il dottor Sun Yat-sen completò il libro "Strategia per la fondazione della Repubblica popolare cinese", in cui proponeva l'idea di collegare il fiume Pearl, il fiume Xijiang e Beibu Golfo e apertura del Canale Pinglu.

La costruzione di canali, in particolare canali con corsi d'acqua ad alto livello, può collegare le aree marittime esistenti della Cina in una rete e aiutare la regione centrale a superare le difficoltà legate all'entroterra.

I fiumi interni non bastano

La costruzione del canale non è mai stata solo un semplice progetto di ingegneria, ma è anche influenzata dalla situazione economica e politica, dai cambiamenti nelle politiche nazionali e da altri aspetti.

Nell'antichità il livello della tecnologia era limitato e durante lo scavo del canale si dovette affrontare condizioni geologiche e idrologiche complesse, il che comportò un lungo periodo di costruzione. Inoltre, fattori incontrollabili come i cambiamenti dinastie e le frequenti guerre nella storia influenzeranno anche l'avanzamento del progetto e potrebbero persino causare l'interruzione o il ritardo del progetto.

Il Canale Grande Pechino-Hangzhou è lungo circa 1.794 chilometri. Fu scavato per la prima volta nel 486 a.C 1.700 anni per diventare ciò che vediamo oggi.

Il Canale di Panama è lungo circa 81,3 chilometri. La sua costruzione era prevista nel 1880, ma la costruzione vera e propria iniziò nel 1904. Durante il lungo processo di costruzione, conobbe cambiamenti di governo, difficoltà nel reperire fondi, diffusione di epidemie e problemi di manodopera, e fu finalmente completata nel 1914.

Anche con la scienza e la tecnologia avanzate di oggi, è difficile stimare facilmente il tempo e i costi economici necessari per costruire un canale nuovo di zecca, dalla pianificazione al completamento.

Sezione Jiangsu settentrionale del Canale Grande Pechino-Hangzhou Fonte: Dipartimento provinciale dei trasporti di Jiangsu

Il Canale Pinglu è stato incluso per la prima volta nel piano nazionale nel 1986. Dopo decenni di preparazione, la costruzione è iniziata ufficialmente solo il 28 agosto 2022. Ciò dimostra l'atteggiamento cauto del Paese nei confronti della costruzione del canale.

Perché continuiamo a costruire canali quando ci sono così tante incertezze?

Oggi la Cina è diventata uno dei mercati logistici più grandi del mondo. Ma come ha affermato He Liming, presidente della Federazione cinese della logistica e degli acquisti, rispetto ai paesi sviluppati, la Cina non è ancora una “potenza logistica” e la sua efficienza logistica complessiva non è ancora elevata.

Fonte immagine del ponte Baotong della strada provinciale X375: versione Qinzhou

Nel 2023, il mercato logistico cinese raggiungerà i 2.703,5 miliardi di dollari e i costi logistici totali dell’intera società rappresenteranno il 14,4% del PIL. Nei paesi sviluppati, la proporzione media dei costi totali della logistica sociale rispetto al PIL è generalmente bassa, solitamente tra il 7% e il 10%.

La via navigabile è la forma di trasporto più economica e conveniente al mondo. Dai dati emerge che c'è ancora spazio per lo sviluppo della navigazione fluviale in Cina.

Il "Profilo di sviluppo della navigazione per vie navigabili interne" pubblicato dal Ministero dei trasporti nel giugno 2020 prevede che entro il 2035 il volume del fatturato delle merci per vie navigabili interne rappresenterà il 9%. Nel 2023, il volume totale del fatturato delle merci della Cina sarà di 24.064,6 miliardi di tonnellate-chilometro, di cui il fatturato delle merci sulle vie navigabili interne sarà di 2.077,3 miliardi di tonnellate-chilometro, pari all'8,6%.

Inoltre, considerando la relazione complementare e co-prospera tra la costruzione dei porti costieri e il trasporto fluviale interno, la costruzione fluviale interna è favorevole al miglioramento del sistema di trasporto dei porti hub esistenti. Oggi la Cina conta sette dei primi dieci porti del mondo.

Zhang Yongfeng ritiene che la costruzione di capacità portuali costiere in Cina corrisponda sostanzialmente all'attuale domanda di importazioni ed esportazioni. In alcune aree vi sono carenza di risorse terminali e capacità portuale in eccesso. Rafforzare la costruzione professionale e su larga scala di vie navigabili interne e banchine è una direzione importante “Il collegamento delle vie navigabili interne di alto livello è attualmente una grave lacuna”.

Lo sviluppo economico, la logistica innanzitutto. Il "People's Daily" ha commentato che la logistica è il "filo" dell'economia reale, che collega produzione e consumo, commercio interno e commercio estero, riducendo efficacemente i costi logistici, e il "filo" economico e la circolazione saranno più fluidi.

La parola "fortuna" nel canale ha ricche connotazioni. È andata oltre il semplice significato di "trasporto". Significa "scambio", "incontro" e rappresenta anche la "rima" della cultura.

Se in futuro verranno completati progetti come il Canale Pinglu, il Canale Hunan-Guangxi e il Canale Zhejiang-Jiangxi-Guangdong, la rete idrica che si estende in tutte le direzioni non solo diventerà un collegamento per aiutare lo sviluppo economico di alta qualità della Cina, ma ma diventare anche un simbolo culturale della nuova era. Proprio come il Grande Canale di Pechino-Hangzhou, è stato integrato nella vita quotidiana dei residenti che lo percorrono per migliaia di anni.

Oggi la Cina sta entrando nell’era dei canali.

Redattore｜Wang Yi