новости

Текст | Чэнь Сию Ван Цзинъи

Редактор | Ван Цзинъи

Когда дело доходит до канала, первая реакция многих людей — Большой канал Пекин-Ханчжоу.

Большой канал Пекин-Ханчжоу проходит через север и юг Китая, географически соединяя пять основных водных систем реки Хайхэ, Желтой реки, реки Хуайхэ, реки Янцзы и реки Цяньтан, реализуя распределение с большим пролетом. социальных ресурсов между севером и югом и питая ряд процветающих городов, таких как Пекин, Янчжоу и Сучжоу, расположенных вдоль этой линии.

Спустя более чем тысячу лет после завершения строительства основного корпуса Великого канала Пекин-Ханчжоу Китай вновь начал строить искусственный канал – канал Пинлу. Строительство этого канала длиной 134,2 километра началось в августе 2022 года и завершится к концу декабря 2026 года, открывая морской канал из Наньнина, Гуанси, в залив Бэйбу.

Северный участок Гранд-канала Пекин-Ханчжоу в провинции Цзянсу Источник: Департамент транспорта провинции Цзянсу.

Чтобы преодолеть внутренние трудности, увлечение инвестированием сотен миллиардов юаней в рытье каналов также незаметно распространяется во внутренних провинциях, таких как Цзянси, Хунань, Хэнань, Хубэй и Аньхой.

«Строительство водного транспорта не может быть сосредоточено только на текущей ситуации. Оно оказывает важное положительное влияние на среднесрочное и долгосрочное развитие региональной экономики», - проанализировал для нас Чжан Юнфэн, главный консультант Шанхайского международного исследовательского центра судоходства», Нынешний мировой экономический рост замедлился. Внутренний экономический рост вступил в период трансформации и модернизации, и еще более необходимо оптимизировать транспортную структуру, способствовать снижению логистических затрат и повышению эффективности, а также скоординированному развитию внутренних рек. соответствии с будущими тенденциями развития».

Соединяя реки и моря, преодолевая трудности внутри страны

Длинная и извилистая береговая линия и уникальный залив Бэйбу не смогли стать двигателем экономического развития Гуанси.

Опираясь на юго-запад, обращенный к Юго-Восточной Азии и примыкая к экономическому поясу дельты Жемчужной реки, регион залива Бэйбу в Гуанси имеет равнинную местность, расположен на большом глубоководном порту и имеет превосходные условия местоположения. В 2006 году Гуанси впервые предложил концепцию экономической зоны залива Бэйбу и получил одобрение Государственного совета в 2008 году, решив превратить экономическую зону залива Бэйбу в «четвертый полюс» экономического роста Китая.

Однако прошло более десяти лет, а регионы дельты Жемчужной реки и дельты реки Янцзы продолжают демонстрировать сильную динамику развития. «Юг + Прибрежный» стал почти синонимом развитых регионов, а экономика Гуанси все еще остается вялой. В 2023 году ВВП на душу населения Гуанси-Чжуанского автономного района составил 54 005 юаней, заняв 29-е место среди 31 провинции, включенной в статистику (без учета Гонконга, Макао и Тайваня), и является единственной прибрежной провинцией в первой десятке.

Почему при поддержке политики Гуанси до сих пор не пожинает плоды статуса «прибрежной провинции»?

С географической точки зрения, в отличие от дельт-близнецов, которые расположены близко к морю и рекам и имеют густую водную сеть, в Гуанси нет внутренних рек, связанных с внутренними районами материка. Прибрежная равнина вдоль залива Бэйбу может только «выходить в море» и не может «соединяться с рекой». Преимущества океана не могут распространяться вглубь суши, и на каналах водного транспорта имеются «переломы».

Ограниченные существующей схемой водной сети и географическими условиями, превосходные порты в заливе Бэйбу в Гуанси не могут в полной мере реализовать свои преимущества. Товары из юго-западного региона должны идти в море, поэтому большинство из них уходят далеко и идут в обход дельты Жемчужной реки. Если взять Лючжоу в качестве примера, то перед экспортом большое количество местной промышленной продукции часто необходимо перевезти по суше на отдаленные внутренние речные терминалы Гуйган или Учжоу, а затем через системы рек Сицзян и Жемчужная река в порт Гуанчжоу для экспорта.

Чтобы переломить сложившуюся ситуацию, был создан канал Пинлу.

Канал Пинлу начинается от устья реки Пинтан в районе водохранилища Сицзинь города Хэнчжоу провинции Наньнин на севере, проходит через город Луу уезда Линшань города Циньчжоу вдоль реки Циньцзян и впадает в залив Бэйбу. Он имеет общую длину. Длина канала составляет 134,2 км, период строительства — 52 месяца, а совокупные инвестиции составляют около 72,7 млрд юаней. Это первый проект канала, соединяющий реку и море с 1949 года.

После завершения строительства канала Пинлу Гуанси оживит свои собственные порты и позволит большинству рек течь на юг, в море, сокращая расстояние до моря на целых 560 километров. В то же время, как водный путь высшего класса в классе внутренних рек, канал Пинлу, как ожидается, преодолеет перепад уровня воды в 65 метров и обеспечит непрерывное плавание судов водоизмещением 5000 тонн.

Согласно «Стандартам внутреннего речного судоходства», внутренние водные пути Китая разделены на семь уровней в зависимости от судоходной способности рек. Среди них водные пути первого уровня, такие как водный путь устья Янцзы, могут проходить по 3000-тонным внутренним водным путям. Канал Пинлу также является первоклассным водным путем и может перевозить суда водоизмещением 5000 тонн. Грузоподъемность грузового судна водоизмещением 5000 тонн примерно эквивалентна 80 железнодорожным вагонам.

Карта географического положения канала Пинлу

С тех пор сыпучие грузы Гуанси, такие как сталь, медь, алюминий и литиевые батареи, больше не будут сталкиваться со сложными транспортными маршрутами и высокими затратами на логистику. Через канал Пинлу эти товары могут попасть в море из порта залива Бэйбу на юге и беспрепятственно транспортироваться во Вьетнам, Малайзию, Сингапур и другие страны АСЕАН, а также даже дальше на Ближний Восток и в Европу.

Прогнозируется, что канал Пинлу сможет ежегодно экономить более 5,2 млрд юаней на транспортных расходах для районов вдоль нового канала, создавая самый короткий, самый экономичный и самый удобный морской канал на юго-западе Китая.

Выпущен ряд проектов высшего уровня – в 2020 году Минтранс выпустил «План развития внутреннего водного транспорта», предложив «открыть крупный межбассейновый водный транспортный канал север-юг и построить новый большой канал», а также координировать и продвигать коммуникационные проекты по каналам, такие как строительство канала Пинлу.

В 2021 году Государственный совет опубликовал «Схему планирования национальной комплексной трехмерной транспортной сети», предложив построить национальную комплексную трехмерную транспортную сеть с железными дорогами в качестве основы и автомагистралями в качестве основы и в полной мере использовать сравнительные преимущества. водного транспорта и гражданской авиации Проект канала Пинлу был включен в «14-ю пятилетку и долгосрочные цели на 2035 год».

Вызовите «прилив по каналу»

В последние годы в Китае тихо распространяется увлечение «рытьем каналов», представленное каналом Пинлу.

Ожидается, что Цзянси инвестирует 320 миллиардов юаней в строительство канала Чжэцзян-Цзянси-Гуандун. После завершения его длина будет длиннее, чем Большой канал Пекин-Ханчжоу, соединяющий три основных национальных стратегических района Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй и Янцзы. Дельта реки и район Большого залива Гуандун-Гонконг-Макао Это неизбежно приведет к разрыву затруднительной ситуации в «экономическом круге Рима Цзянси».

Ожидается, что Хунань инвестирует 150 миллиардов юаней в строительство канала Хунань-Гуанси, который соединит две водные системы реки Янцзы и Жемчужной реки, а также облегчит транспортное сообщение между Хунанью и заливом Бэйбу, Гуандуном, Гонконгом, Макао, и АСЕАН, а также способствовать развитию Хунани «в сторону моря».

Ожидается, что Хэнань инвестирует 141,6 млрд юаней в строительство 47 проектов внутреннего водного транспорта, стремясь интегрироваться в дельту реки Янцзы и создать «международно-конкурентоспособный кластер отрасли внутреннего водного транспорта».

Строительная площадка на перекрестке конной дороги канала Пинлу Источник: Агентство Синьхуа

Ожидается, что Хубэй инвестирует 78,4 млрд юаней в строительство канала Цзинхань, чтобы добиться «разрезания и выпрямления» реки Янцзы, решить проблему «препятствий» в среднем течении реки Янцзы и повысить эффективность судоходства по реке Янцзы.

Аньхой предпринял самые быстрые действия, инвестировав более 90 миллиардов юаней в строительство проекта по перенаправлению реки Янцзы в реку Хуайхэ. Строительство началось в 2016 году. Одним из его компонентов будет завершено строительство канала Цзянхуай, который будет открыт для судоходства. в 2023 году изменится ситуация с водным транспортом между регионом реки Хуайхэ и регионом реки Янцзы в обход статус-кво Большого канала Пекин-Ханчжоу.

За исключением Гуанси, все вышеупомянутые провинции, реализующие крупномасштабные проекты строительства каналов, являются внутренними провинциями. На нынешнем макрофоне изменений в модели экономического развития строительство каналов и дноуглубительных сетей, похоже, стало для внутренних провинций важной отправной точкой для поиска новых возможностей развития и реализации «центральной прибрежной зоны».

Все регионы настроены решительно и вложили огромные деньги. Общий объем инвестиций в проекты каналов в шести упомянутых выше провинциях составляет около 850 млрд юаней, что превышает общий ВВП Шэньяна, столицы провинции Ляонин, в 2023 году (812,2 млрд юаней).

Капитальные вложения – это один из аспектов. Рытье канала отличается от проекта восстановления реки. Оно требует переосмысления выбора участка и прохождения ряда утомительных и сложных процессов, таких как планирование и проектирование проекта, оценка воздействия на окружающую среду, сбор средств, подготовка строительства и начало полного строительства. Строительство также требует периодических проверок в более поздний период.

В этом процессе необходимо не только точно выбрать место раскопок, чтобы минимизировать негативное воздействие на экологическую среду, но и решить различные практические проблемы, такие как нехватка человеческих ресурсов и пробелы в цепочке капитала.

Мост через реку Юдай через Большой канал в районе Тунчжоу Пекина Источник: информационное агентство Синьхуа

Во время строительства канала Пинлу возникла дилемма. На построенных ею дорогах некоторые мосты не отвечали требованиям для устойчивого прохода 5000-тонных судов. Строительная группа канала Пинлу взглянула на долгосрочную перспективу и решила снести мосты, которые не соответствовали требованиям. Они много раз приглашали старших экспертов отрасли для сравнения и выбора старых планов сноса мостов. Во время строительства они также проводили строительные работы. моста Баотун.

Чжан Юнфэн отметил, что водный транспорт является важной стратегической и базовой поддержкой экономического развития Китая. В условиях построения новой модели развития «двойного круговорота» водный транспорт способствует внутрирегиональному обращению внутри страны и становится важным узлом комбинированных перевозок «река-море» за ее пределами. После открытия внутреннего речного русла в будущем мультимодальные перевозки «автомобильным, железнодорожным и водным транспортом» будут лучше развиты для создания более полной национальной комплексной трехмерной транспортной сети.

«В последние годы промышленность глубоко переместилась во внутренние и прибрежные слаборазвитые районы, а региональный экономический рост претерпел структурные изменения», - сказал Чжан Юнфэн: «Раскопки и строительство канала также соответствуют резкому увеличению импорта сырья». и промышленная продукция во внутренних районах в последние годы. Спрос на зарубежные перевозки способствует созданию единого национального рынка».

В этом году исполняется десятая годовщина успешного включения Большого канала Китая в список Всемирного наследия.

Историки обнаружили, что количество зерна, транспортируемого через Большой канал в определенное время, может использоваться в качестве критерия для измерения могущества и стабильности династии.

Являясь важной частью Великого Китайского канала, Большой канал Пекин-Ханчжоу обеспечивает снабжение столицы продовольствием, способствует обмену товарами между севером и югом и играет огромную роль в процветании экономики Пекина и страны. . В Интернете даже есть поговорка, что «Запретный город выплыл из Большого канала».

Но к концу династии Цин Великий канал Пекин-Ханчжоу «потерял свою красоту», а русло реки было заблокировано и заилено.

Так неужели Большой канал Пекин-Ханчжоу утратил свою транспортную функцию?

На самом деле все наоборот. В 1950 году Китай начал восстановление и техническое обслуживание Большого канала Пекин-Ханчжоу. Сегодня Центральный канал, канал Ли и канал Цзяннань все еще действуют, внося важный вклад в экономическое развитие и материальное обращение в восточном регионе. В настоящее время ведется работа по возобновлению полетов по всему направлению.

В 2023 году порты Большого канала Пекин-Ханчжоу завершат грузооборот в 750 миллионов тонн, что на 9,6% больше, чем в прошлом году, уступая только системе реки Янцзы и системе Жемчужной реки. В качестве «золотого сечения» десять каскадных шлюзов на северном участке Цзянсу Большого канала Пекин-Ханчжоу были открыты в общей сложности 313 000 раз, а объем грузов достиг 350 миллионов тонн, установив новый рекорд.

Источник: информационное агентство Синьхуа.

тысячелетиеИзБывший Великий канал Пекин-Ханчжоу и по сей день круглый год принимает десятки тысяч судов, что полностью доказывает важную роль внутреннего водного судоходства в логистической и транспортной сети Китая.

Из-за ограничения пассажирских перевозок преимущества внутреннего судоходства не так четко осознаются людьми, как преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта. Однако преимущества внутреннего судоходства, представленного Великим каналом Пекин-Ханчжоу, превосходят воображение людей. Он имеет большую пропускную способность, низкую грузоподъемность, низкое энергопотребление и низкий уровень загрязнения. потребности различных отраслей и предприятий.

В «Статистическом бюллетене о развитии транспортной отрасли в 2023 году», выпущенном Министерством транспорта, отмечается, что в 2023 году Китай завершил инвестиции в основной транспортный транспорт на сумму 3,9142 млрд юаней, из которых 105,2 млрд юаней было завершено в строительстве внутренних рек, что составляет на 2,68%; Китай завершил операционный объем грузовых перевозок в размере 547,47 млрд тонн, из которых объем внутренних водных перевозок составил 4,791 млрд тонн, что составляет 8,75%.

Другими словами, внутреннее судоходство достигло уровня вклада в 8% при инвестициях всего около 2%, а соотношение затрат и выпуска увеличилось в 4 раза.

Канал Пинлу

В настоящее время водная транспортная система Китая еще не сформировала систематическую сеть. Хотя Китай является одной из стран с наибольшим количеством рек в мире, здесь насчитывается более 1500 рек с площадью водосбора более 1000 квадратных километров. Однако нынешние судоходные реки в основном сосредоточены в бассейнах рек Янцзы и Жемчужной реки и не связаны друг с другом. Трудно в полной мере реализовать преимущества водного транспорта центральных и западных провинций.

По сравнению с развитыми странами, на полноценные водные пути Китая приходится незначительная доля судоходства. По состоянию на конец 2023 года судоходная протяженность внутренних водных путей Китая составит 128,2 тыс. км, из них судоходная протяженность водных путей III класса и выше составит 15,4 тыс. км, что составит 12,0%. Уже в 2020 году эта доля достигла 61% в США и 68% в Германии.

Еще в начале XX века доктор Сунь Ят-сен завершил книгу «Стратегия основания Китайской Народной Республики», в которой предложил идею соединения Жемчужной реки, реки Сицзян и Бэйбу. Залив и открытие канала Пинлу.

Строительство каналов, особенно каналов с водными путями высокого уровня, может соединить существующие судоходные районы Китая в сеть и помочь центральному региону преодолеть трудности, связанные с пребыванием внутри страны.

Внутренних рек недостаточно

Строительство канала никогда не было простым инженерным проектом. На него также влияет экономическая и политическая ситуация, изменения в национальной политике и другие аспекты.

Уровень технологий в древние времена был ограничен, а при рытье канала приходилось учитывать сложные геологические и гидрологические условия, что приводило к длительному периоду строительства. Кроме того, неконтролируемые факторы, такие как смена династий и частые войны в истории, также будут влиять на ход проекта и даже вызывать его прерывание или задержку.

Великий канал Пекин-Ханчжоу имеет длину около 1794 километров. Впервые он был прорыт в 486 году до нашей эры. Он постоянно строился и расширялся в период весны и осени, при династии Суй, Тан, Юань и других. 1700 лет, чтобы стать тем, как мы видим сегодня.

Панамский канал имеет длину около 81,3 километра. Его планировалось построить в 1880 году, но фактическое строительство началось в 1904 году. В ходе длительного процесса строительства он претерпел изменения в правительстве, трудности со сбором средств, распространение эпидемий и проблемы с рабочей силой и был наконец завершен в 1914 году.

Даже с учетом сегодняшних передовых достижений науки и техники трудно легко оценить временные и экономические затраты, необходимые для строительства нового канала от планирования до завершения.

Северный участок Гранд-канала Пекин-Ханчжоу в провинции Цзянсу Источник: Департамент транспорта провинции Цзянсу.

Канал Пинлу впервые был включен в национальный план еще в 1986 году. После десятилетий подготовки строительство официально началось только 28 августа 2022 года. Это свидетельствует об осторожном отношении страны к строительству канала.

Почему мы все еще строим каналы, когда существует так много неопределенностей?

Сегодня Китай стал одним из крупнейших логистических рынков в мире. Но, как сказал Хэ Лимин, президент Китайской федерации логистики и закупок, по сравнению с развитыми странами Китай еще не является «логистической державой», и его общая эффективность логистики все еще невысока.

County Road X375 Мост Баотун Источник изображения: релиз Циньчжоу

В 2023 году логистический рынок Китая достигнет 2703,5 млрд долларов США, а общие затраты на логистику всего общества составят 14,4% ВВП. В развитых странах средняя доля общих затрат на социальную логистику в ВВП обычно невелика, обычно около 7–10%.

Водный путь является самым дешевым и удобным видом транспорта в мире. Судя по данным, у внутреннего водного судоходства Китая еще есть возможности для развития.

В «Плане развития внутреннего водного судоходства», опубликованном Минтрансом в июне 2020 года, запланировано, что к 2035 году объем грузооборота внутреннего водного транспорта составит 9%. В 2023 году общий объём грузооборота Китая составит 24 064,6 млрд тонно-километров, из них грузооборот по внутренним водным путям составит 2 077,3 миллиарда тонно-километров, что составит 8,6%.

Кроме того, учитывая взаимодополняющую и успешную связь между строительством прибрежных портов и внутренним речным транспортом, внутреннее речное строительство способствует улучшению транспортной системы существующих узловых портов. Сегодня на долю Китая приходится семь из десяти крупнейших портов мира.

Чжан Юнфэн считает, что строительство прибрежных портов Китая в основном соответствует текущему спросу на импорт и экспорт. В некоторых районах наблюдается нехватка терминальных ресурсов, а в некоторых - избыточные портовые мощности. Важным направлением является усиление профессионального и масштабного строительства внутренних водных путей и доков. «Соединение внутренних водных путей высокого уровня в настоящее время является серьезным недостатком».

Экономическое развитие, логистика в первую очередь. «People's Daily» отметила, что логистика является «ниткой» реальной экономики, соединяющей производство и потребление, внутреннюю и внешнюю торговлю, эффективно снижая затраты на логистику, а экономическая «нитка» и обращение станут более гладкими.

Слово «удача» в канале имеет богатый смысл. Оно уже давно вышло за рамки простого значения «транспортировка». Оно означает «обмен», «встречу», а также представляет собой «рифму» культуры.

Если такие проекты, как канал Пинлу, канал Хунань-Гуанси и канал Чжэцзян-Цзянси-Гуандун, будут завершены в будущем, водная сеть, простирающаяся во всех направлениях, не только станет связующим звеном, помогающим высококачественному экономическому развитию Китая, но и стать культурным символом новой эпохи. Как и Большой канал Пекин-Ханчжоу, он уже давно интегрирован в повседневную жизнь жителей, живущих вдоль него, на протяжении тысячелетий.

Сегодня Китай вступает в эпоху каналов.

Редактор ｜Ван И