Nachricht

Text |. Chen Siyu Wang Jingyi

Herausgeber |. Wang Jingyi

Wenn es um den Kanal geht, ist die erste Reaktion vieler Menschen der Große Kanal Peking-Hangzhou.

Der Große Kanal Peking-Hangzhou verläuft durch den Norden und Süden Chinas und verbindet geografisch die fünf großen Wassersysteme des Haihe-Flusses, des Gelben Flusses, des Huaihe-Flusses, des Jangtse-Flusses und des Qiantang-Flusses im Norden und Süden und versorgt eine Reihe wohlhabender Städte wie Peking, Yangzhou und Suzhou entlang der Stadt.

Mehr als tausend Jahre nach der Fertigstellung des Hauptteils des Großen Kanals Peking-Hangzhou begann China erneut mit dem Bau eines künstlichen Kanals – des Pinglu-Kanals. Der Bau dieses 134,2 Kilometer langen Kanals hat im August 2022 begonnen und wird bis Ende Dezember 2026 abgeschlossen sein und den Seekanal von Nanning, Guangxi, bis zum Beibu-Golf öffnen.

Abschnitt Nord-Jiangsu des Großen Kanals Peking-Hangzhou Quelle: Verkehrsministerium der Provinz Jiangsu

Um die Schwierigkeiten im Landesinneren zu überwinden, breitet sich die Begeisterung, Hunderte Milliarden Yuan in den Graben von Kanälen zu investieren, stillschweigend auch in Provinzen im Landesinneren wie Jiangxi, Hunan, Henan, Hubei und Anhui aus.

„Der Bau des Wassertransports kann sich nicht nur auf die aktuelle Situation konzentrieren. Er hat einen wichtigen positiven Einfluss auf die mittel- und langfristige Entwicklung einer regionalen Wirtschaft.“ Zhang Yongfeng, Chefberater des Shanghai International Shipping Research Center, analysierte für uns: „ Das derzeitige Weltwirtschaftswachstum hat sich verlangsamt. Das inländische Wirtschaftswachstum ist in eine Phase des Wandels und der Modernisierung eingetreten, und es ist noch notwendiger, die Transportstruktur zu optimieren, die Logistikkosten zu senken und die Effizienz zu steigern, und die koordinierte Entwicklung der Binnenflüsse ist angesagt im Einklang mit zukünftigen Entwicklungstrends.“

Flüsse und Meere verbinden und die Schwierigkeiten des Binnenlandes überwinden

Die lange und gewundene Küste und der einzigartige Beibu-Golf haben es nicht geschafft, zum Motor der wirtschaftlichen Entwicklung von Guangxi zu werden.

Die Golfregion Beibu in Guangxi liegt im Südwesten, ist nach Südostasien ausgerichtet und grenzt an den Wirtschaftsgürtel des Perlflussdeltas. Sie verfügt über ein flaches Gelände, liegt an einem großen Tiefseehafen und genießt hervorragende Standortbedingungen. Im Jahr 2006 schlug Guangxi erstmals das Konzept der Beibu-Golf-Wirtschaftszone vor und erhielt 2008 die Zustimmung des Staatsrates, der entschlossen war, die Beibu-Golf-Wirtschaftszone zum „vierten Pol“ des chinesischen Wirtschaftswachstums auszubauen.

Allerdings sind mehr als zehn Jahre vergangen und die Regionen Perlflussdelta und Jangtse-Delta weisen weiterhin eine starke Entwicklungsdynamik auf. „Süd + Küste“ ist fast zum Synonym für entwickelte Regionen geworden, und Guangxis Wirtschaft ist immer noch lau. Im Jahr 2023 betrug das Pro-Kopf-BIP der Autonomen Region Guangxi der Zhuang 54.005 Yuan und belegte damit den 29. Platz unter den 31 in die Statistik einbezogenen Provinzen (ohne Hongkong, Macau und Taiwan) und ist die einzige Küstenprovinz unter den Top Ten.

Warum hat Guangxi mit Unterstützung der Politik immer noch nicht die Vorteile einer „Küstenprovinz“ geerntet?

Aus geografischer Sicht gibt es in Guangxi im Gegensatz zu den Zwillingsdeltas, die nahe am Meer und an Flüssen liegen und über dichte Wassernetze verfügen, keine Binnenflüsse, die mit dem Hinterland des Festlandes verbunden sind. Die Küstenebene entlang des Beibu-Golfs kann nur „in das Meer eintreten“ und nicht „an den Fluss anschließen“. Die Vorteile des Ozeans können sich nicht ins Landesinnere ausbreiten, und es gibt „Bruchstellen“ in den Wassertransportkanälen.

Aufgrund der bestehenden Wassernetzstruktur und der geografischen Bedingungen können die hervorragenden Häfen im Beibu-Golf von Guangxi ihre Vorteile nicht voll ausschöpfen. Waren aus der Südwestregion müssen über das Meer transportiert werden, daher fahren die meisten weit weg und machen einen Umweg ins Perlflussdelta. Am Beispiel von Liuzhou muss eine große Anzahl lokaler Industrieprodukte vor dem Export oft auf dem Landweg zu den entfernten Binnenflussterminals Guigang oder Wuzhou und dann über die Systeme Xijiang und Perlfluss zum Exporthafen von Guangzhou transportiert werden.

Um die aktuelle Situation umzukehren, wurde der Pinglu-Kanal ins Leben gerufen.

Der Pinglu-Kanal beginnt an der Mündung des Pingtang-Flusses im Stauseegebiet Xijin, Stadt Hengzhou, Nanning im Norden, verläuft durch die Stadt Luwu, Landkreis Lingshan, Qinzhou, entlang des Qinjiang-Flusses und mündet in den Beibu-Golf von 134,2 Kilometern, einer Bauzeit von 52 Monaten und einer Gesamtinvestition von rund 72,7 Milliarden Yuan. Es ist das erste Kanalprojekt, das Flüsse und Meere seit 1949 verbindet.

Nach der Fertigstellung des Pinglu-Kanals wird Guangxi seine eigenen Häfen wiederbeleben und den meisten Flüssen erlauben, nach Süden ins Meer zu fließen, wodurch sich die Entfernung zum Meer um ganze 560 Kilometer verkürzt. Gleichzeitig wird erwartet, dass der Pinglu-Kanal als höchstgradige Wasserstraße in der Binnenflussklasse einen Wasserspiegelabfall von 65 Metern überwinden und eine kontinuierliche Beförderung von 5.000-Tonnen-Schiffen ermöglichen wird.

Gemäß den „Inland River Navigation Standards“ sind Chinas Binnenwasserstraßen entsprechend der Schifffahrtskapazität der Flüsse in sieben Ebenen unterteilt. Die Wasserstraßen der ersten Ebene können Binnenwasserstraßen mit einem Gewicht von 3.000 Tonnen passieren, beispielsweise die Jangtse-Mündungswasserstraße. Der Pinglu-Kanal ist ebenfalls eine erstklassige Wasserstraße und kann 5.000-Tonnen-Schiffe befahren. Die Ladekapazität eines 5.000-Tonnen-Frachtschiffs entspricht in etwa der von 80 Eisenbahnwaggons.

Lageplan des Pinglu-Kanals

Seitdem werden Guangxis Massengüter wie Stahl, Kupfer, Aluminium und Lithiumbatterien nicht mehr durch komplexe Transportwege und hohe Logistikkosten beeinträchtigt. Über den Pinglu-Kanal können diese Güter vom Beibu-Golfhafen im Süden aus ins Meer gelangen und problemlos nach Vietnam, Malaysia, Singapur und in andere ASEAN-Länder und sogar weiter in den Nahen Osten und nach Europa transportiert werden.

Schätzungen zufolge kann der Pinglu-Kanal jedes Jahr mehr als 5,2 Milliarden Yuan an Transportkosten für Gebiete entlang des neuen Kanals einsparen und so den kürzesten, wirtschaftlichsten und bequemsten Seekanal im Südwesten Chinas schaffen.

Eine Reihe erstklassiger Entwürfe wurde veröffentlicht – im Jahr 2020 gab das Verkehrsministerium den „Inland River Shipping Development Outline“ heraus und schlug vor, „einen großen Nord-Süd-Wassertransportkanal durch das Einzugsgebiet zu öffnen und einen neuen großen Kanal zu bauen“. "und koordinieren und fördern Kanalkommunikationsprojekte wie den Bau des Pinglu-Kanals.

Im Jahr 2021 gab der Staatsrat den „National Comprehensive Three-dimensional Transportation Network Planning Outline“ heraus und schlug vor, ein nationales umfassendes dreidimensionales Verkehrsnetz mit Eisenbahnen als Rückgrat und Autobahnen als Grundlage aufzubauen und die komparativen Vorteile voll auszuschöpfen des Wassertransports und der Zivilluftfahrt. Das Pinglu-Kanalprojekt wurde in den „14. Fünfjahresplan und die langfristigen Ziele für 2035“ aufgenommen.

Eine „Kanalflut“ auslösen

In den letzten Jahren breitete sich in China, repräsentiert durch den Pinglu-Kanal, still und leise die Begeisterung für das „Kanalgraben“ aus.

Jiangxi wird voraussichtlich 320 Milliarden Yuan in den Bau des Zhejiang-Jiangxi-Guangdong-Kanals investieren. Nach seiner Fertigstellung wird er länger sein als der Große Kanal Peking-Hangzhou und die drei wichtigsten nationalen strategischen Regionen Peking-Tianjin-Hebei und den Jangtse verbinden Flussdelta und die Greater Bay Area Guangdong-Hongkong-Macao werden die peinliche Situation des „Rim Jiangxi Economic Circle“ zwangsläufig durchbrechen.

Hunan wird voraussichtlich 150 Milliarden Yuan in den Bau des Hunan-Guangxi-Kanals investieren, der die beiden Wassersysteme des Jangtsekiang und des Perlflusses verbinden und die Verkehrsverbindungen zwischen Hunan und dem Beibu-Golf, Guangdong, Hongkong, Macau, und ASEAN-Regionen und fördern die „seeseitige“ Entwicklung Hunans.

Es wird erwartet, dass Henan 141,6 Milliarden Yuan in den Bau von 47 Binnenschifffahrtsprojekten investieren wird, um sich in das Jangtse-Delta zu integrieren und einen „international wettbewerbsfähigen Binnenschifffahrtsindustriecluster“ zu schaffen.

Baustelle zur Pinglu-Kanal-Pferdestraßenkreuzung Quelle: Nachrichtenagentur Xinhua

Hubei wird voraussichtlich 78,4 Milliarden Yuan in den Bau des Jinghan-Kanals investieren, um die „Begradigung“ des Jangtse-Flusses zu erreichen, das „Verstopfungsproblem“ im Mittellauf des Jangtse-Flusses zu lösen und die Effizienz der Schifffahrt auf dem Jangtse-Fluss zu verbessern.

Anhui hat am schnellsten gehandelt und mehr als 90 Milliarden Yuan in den Bau eines Projekts zur Umleitung des Jangtse-Flusses in den Huaihe-Fluss investiert. Der Bau begann im Jahr 2016. Als einer seiner Bestandteile wird der Jianghuai-Kanal fertiggestellt und für die Schifffahrt freigegeben Im Jahr 2023 wird sich die Situation des Wassertransports zwischen der Huaihe-Flussregion und der Jangtse-Flussregion unter Umgehung des Status quo des Großen Kanals Peking-Hangzhou ändern.

Mit Ausnahme von Guangxi sind die oben genannten Provinzen, die große Kanalprojekte durchführen, allesamt Binnenprovinzen. Vor dem aktuellen makroökonomischen Hintergrund der Veränderungen im wirtschaftlichen Entwicklungsmodell scheinen der Bau von Kanälen und die Ausbaggerung von Wassernetzen für Binnenprovinzen zu einem wichtigen Ausgangspunkt für die Suche nach neuen Entwicklungsmöglichkeiten und die Verwirklichung einer „zentralen Küstengestaltung“ geworden zu sein.

Alle Regionen sind entschlossen und haben enorme Summen investiert. Die Gesamtinvestitionen in Kanalprojekte in den sechs oben genannten Provinzen belaufen sich auf etwa 850 Milliarden Yuan, was höher ist als das gesamte BIP von Shenyang, der Hauptstadt der Provinz Liaoning, im Jahr 2023 (812,2 Milliarden Yuan).

Kapitalinvestitionen sind ein Aspekt. Das Graben eines Kanals unterscheidet sich von einem Flusssanierungsprojekt. Es erfordert eine erneute Prüfung der Standortauswahl und das Durchlaufen einer Reihe langwieriger und komplizierter Prozesse wie Projektplanung und -entwurf, Umweltverträglichkeitsprüfung, Mittelbeschaffung, Bauvorbereitung und Beginn der Bauarbeiten Auch in der späteren Bauphase sind regelmäßige Inspektionen erforderlich.

In diesem Prozess ist es nicht nur notwendig, den Ausgrabungsort genau auszuwählen, um die negativen Auswirkungen auf die ökologische Umwelt zu minimieren, sondern auch verschiedene praktische Probleme zu lösen, wie z. B. Personalmangel und Lücken in der Kapitalkette.

Yudai-Flussbrücke über den Großen Kanal, aufgenommen im Bezirk Tongzhou, Peking. Quelle: Nachrichtenagentur Xinhua

Der Pinglu-Kanal befand sich während seines Baus in einem Dilemma. Auf den von ihr gebauten Straßen entsprachen einige Brücken nicht den Anforderungen für die stabile Durchfahrt von 5.000-Tonnen-Schiffen. Das Bauteam des Pinglu-Kanals hatte eine langfristige Perspektive und beschloss, Brücken abzureißen, die nicht den Anforderungen entsprachen. Sie lud mehrfach hochrangige Branchenexperten ein, alte Brückenabrisspläne zu vergleichen und auszuwählen der Baotong-Brücke.

Zhang Yongfeng erwähnte, dass der Wassertransport eine wichtige strategische und grundlegende Unterstützung für die wirtschaftliche Entwicklung Chinas sei. Im Rahmen des Aufbaus eines neuen Entwicklungsmusters der „dualen Zirkulation“ fördert der Wassertransport die innerregionale Zirkulation und wird nach außen zu einem wichtigen Knotenpunkt für den kombinierten Fluss-See-Verkehr. Nach der künftigen Öffnung des Binnenflusskanals wird der multimodale Transport „Straße, Schiene und Wasser“ besser entwickelt, um ein umfassenderes nationales, umfassendes dreidimensionales Transportnetzwerk aufzubauen.

„In den letzten Jahren haben sich die Industrien stark in unterentwickelte Gebiete im Landesinneren und an der Küste verlagert, und das regionale Wirtschaftswachstum hat strukturelle Veränderungen erfahren.“ und Industrieprodukte in Binnengebieten in den letzten Jahren. Die Nachfrage nach ausländischen Transportmitteln fördert den Aufbau eines einheitlichen nationalen Marktes.“

Dieses Jahr ist der zehnte Jahrestag der erfolgreichen Bewerbung des chinesischen Canal Grande als Weltkulturerbe.

Historiker haben herausgefunden, dass die zu einem bestimmten Zeitpunkt durch den Canal Grande transportierte Getreidemenge als Maßstab für die Macht und Stabilität einer Dynastie dienen kann.

Als wichtiger Teil des Großen Kanals von China stellt der Große Kanal Peking-Hangzhou die Nahrungsmittelversorgung der Hauptstadt sicher, fördert den Warenaustausch zwischen dem Norden und dem Süden und spielt eine große Rolle für die prosperierende Wirtschaft Pekings und des Landes . Im Internet gibt es sogar ein Sprichwort: „Die Verbotene Stadt schwebte vom Canal Grande aus.“

Doch am Ende der Qing-Dynastie verlor der Große Kanal Peking-Hangzhou „seine Schönheit“ und der Flusskanal war verstopft und verschlammt.

Hat der Große Kanal Peking-Hangzhou also seine Transportfunktion verloren?

Ganz im Gegenteil. Im Jahr 1950 begann China mit der Restaurierung und Instandhaltung des Großen Kanals Peking-Hangzhou. Heute sind der Zentralkanal, der Li-Kanal und der Jiangnan-Kanal noch in Betrieb und leisten einen wichtigen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung und Materialzirkulation in der östlichen Region. Derzeit wird an der flächendeckenden Wiederaufnahme des Flugbetriebs gearbeitet.

Im Jahr 2023 werden die Häfen entlang des Großen Kanals Peking-Hangzhou einen Frachtumschlag von 750 Millionen Tonnen abwickeln, was einer Steigerung von 9,6 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht und damit nach dem Jangtse-Flusssystem und dem Perlfluss-System an zweiter Stelle steht. Als „Goldener Schnitt“ wurden die zehn Kaskadenschleusen im nördlichen Jiangsu-Abschnitt des Großen Kanals Peking-Hangzhou insgesamt 313.000 Mal geöffnet, und das Frachtvolumen erreichte 350 Millionen Tonnen und stellte damit einen neuen Rekordwert auf.

Quelle: Nachrichtenagentur Xinhua

MillenniumVonDer ehemalige Große Kanal Peking-Hangzhou befördert noch heute das ganze Jahr über Zehntausende Schiffe, was die wichtige Stellung der Binnenschifffahrt im chinesischen Logistik- und Transportnetzwerk voll und ganz unter Beweis stellt.

Aufgrund der Einschränkung des Personenverkehrs werden die Vorteile der Binnenschifffahrt von den Menschen nicht so deutlich wahrgenommen wie die von Straße und Schiene. Die Vorteile der Binnenschifffahrt übersteigen jedoch die Vorstellungskraft der Menschen. Sie verfügt über eine große Transportkapazität, einen geringen Energieverbrauch und eine geringere Umweltverschmutzung. Sie ist für verschiedene Arten des Gütertransports geeignet und kann den Anforderungen gerecht werden unterschiedlicher Branchen und Unternehmen.

Das vom Verkehrsministerium herausgegebene „Statistische Bulletin zur Entwicklung der Transportindustrie im Jahr 2023“ wies darauf hin, dass China im Jahr 2023 Investitionen in Verkehrsanlagen in Höhe von 3,9142 Milliarden Yuan abgeschlossen hat, wovon 105,2 Milliarden Yuan buchhalterisch auf den Bau von Binnenflüssen entfielen für 2,68 %; China erreichte ein operatives Frachtvolumen von 547,47 Milliarden Tonnen, wovon das Binnenschiffsfrachtvolumen 4,791 Milliarden Tonnen betrug, was 8,75 % entspricht.

Mit anderen Worten: Die Binnenschifffahrt investierte nur etwa 2 %, um einen Beitragssatz von 8 % zu erreichen, und das Input-Output-Verhältnis betrug das Vierfache.

Pinglu-Kanal

Derzeit hat Chinas Wassertransportsystem noch kein systematisches Netzwerk gebildet. Obwohl China zu den Ländern mit den meisten Flüssen der Welt gehört, gibt es mehr als 1.500 Flüsse mit einem Einzugsgebiet von mehr als 1.000 Quadratkilometern. Die derzeitigen schiffbaren Flüsse konzentrieren sich jedoch hauptsächlich auf die Einzugsgebiete des Jangtse und des Perlflusses und sind nicht miteinander verbunden. Es ist schwierig, die Vorteile des Wassertransports in den zentralen und westlichen Provinzen voll auszunutzen.

Im Vergleich zu entwickelten Ländern machen Chinas hochwertige Wasserstraßen nur einen kleinen Teil der Schifffahrt aus. Ab Ende 2023 wird die schiffbare Kilometerzahl der Binnenwasserstraßen Chinas 128.200 Kilometer betragen, wovon die schiffbare Kilometerzahl der Wasserstraßen der Klasse III und höher 15.400 Kilometer betragen wird, was 12,0 % entspricht. Bereits im Jahr 2020 lag dieser Anteil in den USA bei 61 % und in Deutschland bei 68 %.

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts vollendete Dr. Sun Yat-sen das Buch „Strategie zur Gründung der Volksrepublik China“, in dem er die Idee vorschlug, den Perlfluss, den Xijiang-Fluss und Beibu zu verbinden Golf und Eröffnung des Pinglu-Kanals.

Der Bau von Kanälen, insbesondere von Kanälen mit hoch gelegenen Wasserstraßen, kann die bestehenden Schifffahrtsgebiete Chinas zu einem Netzwerk verbinden und der Zentralregion dabei helfen, die Schwierigkeiten zu überwinden, die sie im Binnenland hat.

Binnenflüsse reichen nicht aus

Der Bau des Kanals war nie nur ein einfaches Ingenieurprojekt, er wird auch von der wirtschaftlichen und politischen Situation, Änderungen in der nationalen Politik und anderen Aspekten beeinflusst.

Der technische Stand der Antike war begrenzt und beim Graben des Kanals mussten komplexe geologische und hydrologische Bedingungen beachtet werden, was zu einer langen Bauzeit führte. Darüber hinaus wirken sich auch unkontrollierbare Faktoren wie Dynastiewechsel und häufige Kriege in der Geschichte auf den Projektfortschritt aus und führen sogar zu Projektunterbrechungen oder -verzögerungen.

Der Große Kanal Peking-Hangzhou ist etwa 1.794 Kilometer lang. Er wurde in der Frühlings- und Herbstzeit kontinuierlich gebaut und erweitert Es dauert noch 1.700 Jahre, bis es so aussieht, wie wir es heute sehen.

Der Panamakanal ist etwa 81,3 Kilometer lang. Der Bau begann bereits im Jahr 1880, der eigentliche Bau begann jedoch im Jahr 1904. Während des langen Bauprozesses kam es zu Regierungswechseln, Schwierigkeiten bei der Mittelbeschaffung, der Ausbreitung von Epidemien und Arbeitsproblemen und die Fertigstellung erfolgte schließlich im Jahr 1914.

Trotz der heutigen fortschrittlichen Wissenschaft und Technologie ist es schwierig, die Zeit und die wirtschaftlichen Kosten abzuschätzen, die für den Bau eines brandneuen Kanals von der Planung bis zur Fertigstellung erforderlich sind.

Abschnitt Nord-Jiangsu des Großen Kanals Peking-Hangzhou Quelle: Verkehrsministerium der Provinz Jiangsu

Der Pinglu-Kanal wurde erstmals 1986 in den nationalen Plan aufgenommen. Nach jahrzehntelanger Vorbereitung begann der offizielle Baubeginn erst am 28. August 2022. Dies zeigt die vorsichtige Haltung des Landes gegenüber dem Kanalbau.

Warum bauen wir immer noch Kanäle, wenn es so viele Unsicherheiten gibt?

Heute ist China einer der größten Logistikmärkte der Welt. Aber wie He Liming, Präsident der China Federation of Logistics and Purchasing, sagte, sei China im Vergleich zu entwickelten Ländern noch keine „Logistikmacht“ und seine Logistikeffizienz insgesamt sei immer noch nicht hoch.

Kreisstraße X375 Baotong-Brücke Bildquelle: Qinzhou-Veröffentlichung

Im Jahr 2023 wird Chinas Logistikmarkt ein Volumen von 2.703,5 Milliarden US-Dollar erreichen, und die gesamten Logistikkosten der gesamten Gesellschaft werden 14,4 % des BIP ausmachen. In entwickelten Ländern ist der durchschnittliche Anteil der gesamten Logistikkosten am BIP normalerweise gering und liegt normalerweise bei etwa 7 % bis 10 %.

Die Wasserstraße ist das günstigste und bequemste Transportmittel der Welt. Den Daten zufolge gibt es in Chinas Binnenschifffahrt noch Raum für Entwicklung.

Der vom Verkehrsministerium im Juni 2020 herausgegebene „Inland River Shipping Development Outline“ sieht vor, dass der Güterumschlag in der Binnenschifffahrt bis 2035 9 % ausmachen wird. Im Jahr 2023 wird Chinas gesamtes Frachtumschlagsvolumen 24.064,6 Milliarden Tonnenkilometer betragen, wovon der Binnenschiffsfrachtumschlag 2.077,3 Milliarden Tonnenkilometer ausmachen wird, was 8,6 % entspricht.

Darüber hinaus trägt der Bau von Binnenflüssen angesichts der komplementären und gewinnbringenden Beziehung zwischen dem Bau von Küstenhäfen und dem Binnenflusstransport zur Verbesserung des Transportsystems bestehender Hubhäfen bei. Heute entfallen auf China sieben der zehn größten Häfen der Welt.

Zhang Yongfeng ist davon überzeugt, dass der Ausbau der Küstenhafenkapazitäten Chinas im Wesentlichen der aktuellen Import- und Exportnachfrage entspricht. In einigen Gebieten gibt es Engpässe bei den Terminalressourcen und in einigen Gebieten überschüssige Hafenkapazitäten. Die Stärkung des professionellen und großflächigen Baus von Binnenwasserstraßen und Hafenanlagen sei eine wichtige Richtung: „Die Anbindung hoch gelegener Binnenwasserstraßen ist derzeit ein großes Manko.“

Wirtschaftliche Entwicklung, Logistik zuerst. „People's Daily“ kommentierte, dass Logistik die „Schnur“ der Realwirtschaft sei, die Produktion und Konsum, Binnenhandel und Außenhandel verbinde, die Logistikkosten effektiv reduziere und die wirtschaftliche „Schnur“ und Zirkulation reibungsloser mache.

Das Wort „Glück“ hat im Kanal längst eine reiche Bedeutung. Es bedeutet „Austausch“, „Begegnung“ und repräsentiert auch den „Reim“ der Kultur.

Wenn in Zukunft Projekte wie der Pinglu-Kanal, der Hunan-Guangxi-Kanal und der Zhejiang-Jiangxi-Guangdong-Kanal fertiggestellt werden, wird das sich in alle Richtungen erstreckende Wassernetz nicht nur zu einem Bindeglied für die qualitativ hochwertige wirtschaftliche Entwicklung Chinas, sondern auch zum kulturellen Symbol der neuen Ära werden. Genau wie der Große Kanal Peking-Hangzhou ist er seit Jahrtausenden in das tägliche Leben der Bewohner an ihm integriert.

Heute tritt China in das Kanalzeitalter ein.

Herausgeber｜Wang Yi