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La brisa marina sopla por el puerto con un aliento salado, disipando el bullicio de la ciudad.

El 24 de julio, un barco rodado de energía limpia de 200 metros de largo y 13 pisos de altura atracó en el muelle de Shanghai. Este barco es el segundo buque transoceánico (barco ro-ro) encargado por SAIC para ser construido por China State Shipbuilding Corporation. Se llama "SAIC Anji Jincheng" y tendrá 7.600 plazas de aparcamiento. rutas operadas en el futuro.

Los barcos Ro-Ro continúan fluyendo en las rutas europeas, pero el camino hacia la expansión transoceánica para las marcas independientes chinas no es fácil. Han pasado nueve meses desde el día en que la Comisión Europea ("Comisión Europea") inició una investigación compensatoria contra los vehículos eléctricos chinos el 4 de octubre del año pasado. La Comisión Europea finalmente anunció una decisión prejudicial para imponer derechos compensatorios temporales del 17,4% al 37,6% a los vehículos eléctricos chinos.

Ante las investigaciones antisubvenciones, las empresas automotrices chinas no se asustaron, sino que aceptaron el desafío, compraron barcos para ir al extranjero y construyeron fábricas en Europa. Al mismo tiempo, muchas empresas han puesto sus miras en los mercados de América del Sur, África y el Sudeste Asiático.

SAIC Motor y la Cámara de Comercio de Maquinaria y Electrónica de China han presentado opiniones de defensa

Yu Jun, director senior del Departamento de Cooperación y Asuntos Legales de SAIC Motor, dijo: "SAIC Group cree que la tasa impositiva de subsidio de la Comisión Europea de hasta el 37,6% es muy impactante e inaceptable, y básicamente se desvía completamente de los hechos. "

El 19 de julio, hora local, a petición de SAIC, la Comisión Europea celebró una audiencia especial sobre investigaciones antisubvenciones en la sede de la UE en Bruselas.

En la audiencia, SAIC declaró claramente que: la investigación compensatoria de la Comisión Europea involucra información comercialmente sensible, como la investigación que requiere cooperación para proporcionar fórmulas químicas relacionadas con baterías, etc., que está más allá del alcance de la investigación normal de la Comisión Europea; La empresa de financiación de automóviles de propiedad exclusiva del socio de la empresa conjunta se confunde con una empresa afiliada de SAIC y se incluye en el cálculo de la tasa de subvención.

"SAIC ha presentado miles de piezas de información escrita durante la investigación, pero la Comisión Europea ignoró parte de la información clave y las presentaciones de defensa presentadas por SAIC e infló las tasas de subsidio para múltiples proyectos", dijo SAIC.

Anteriormente, en la tarde del 18 de julio, Shi Yonghong, vicepresidente de la Cámara de Comercio de China para la Importación y Exportación de Maquinaria y Productos Electrónicos, también realizó un viaje especial a Bruselas, Bélgica, para encabezar una delegación para participar en el post- Audiencia preliminar de la investigación antisubvenciones de la UE contra los vehículos eléctricos de China celebrada por la Comisión Europea. En la reunión, Shi Yonghong explicó las opiniones de China a la Comisión Europea en nombre de la industria de los vehículos eléctricos.

Dijo que el desarrollo y crecimiento de la industria de vehículos eléctricos en China y Europa se basa en la cooperación más que en el conflicto. Actualmente, las negociaciones entre el Ministerio de Comercio de China y la Comisión Europea están en curso. Espera que la Comisión Europea trabaje con China a mitad de camino. , responder al llamado de la industria de la UE y alcanzar una solución de equilibrio.

Después de la audiencia, la Cámara de Comercio de Maquinaria y Electrónica de China celebró una conferencia de prensa en Bruselas, Bélgica, sobre la investigación antisubvenciones de la UE a los vehículos eléctricos contra China, y pidió enérgicamente a la Comisión Europea que respete estrictamente las normas antisubvenciones de la OMC y de la UE. -Normas relacionadas con subvenciones y corregir determinaciones erróneas.

Aunque la audiencia posterior a la resolución preliminar ha finalizado, el trabajo de respuesta al caso por parte de las compañías automotrices chinas y la industria automotriz china aún continúa. Según los procedimientos compensatorios de la UE, se espera que la Comisión Europea adopte una decisión final a principios de noviembre de 2024.

SAIC Motor dijo que se reservará el derecho de tomar más medidas legales en respuesta a la decisión preliminar de la Comisión Europea de que es injusta, irrazonable e ilegal.

Zhang Junyi, socio director de Oliver Wyman Consulting, dijo en una entrevista con el reportero de Beijing News Shell Finance que durante el período de menos de cuatro meses antes del fallo final, lo que hacen principalmente las empresas automotrices es defensa y coordinación. Explicó que las opiniones actuales dentro de la UE no son completamente consistentes. Algunos se abstienen y otros votan en contra. También hay diferencias en las opiniones de varios países sobre la imposición de aranceles. Durante este período veremos si se puede resolver. a través de operaciones internacionales.

Por ejemplo, dijo que Alemania aboga por el libre comercio, lo que también está relacionado con la posición de las empresas automovilísticas alemanas en el mercado chino, que se ha convertido en su importante base de producción y mercado mundial.

Todos los sectores sociales protestan contra la imposición de derechos compensatorios por parte de la Comisión Europea

Desde que la Comisión Europea inició la investigación antisubvenciones en octubre del año pasado, en nueve meses, las empresas chinas incluidas en la muestra han hecho todo lo posible para cooperar con la investigación de la Comisión Europea. Más de 200 empresas afiliadas de las tres empresas chinas incluidas en la muestra han presentado hojas de respuesta y. Se enviaron más de 100 cuestionarios complementarios y la Comisión Europea llevó a cabo verificaciones in situ que duraron varios meses.

Sin embargo, la Comisión Europea todavía cree que la información proporcionada por las empresas incluidas en la muestra es incompleta y, basándose en la llamada "mejor información disponible", busca información externa para la sustitución y concede punitivamente tasas de subvención anormalmente altas a las empresas incluidas en la muestra.

El 12 de junio de este año, la Comisión Europea publicó su decisión preliminar sobre la investigación antisubvenciones de vehículos eléctricos en China y planeaba imponer derechos compensatorios temporales a los vehículos eléctricos importados de China.

Posteriormente, entre las tres empresas automovilísticas seleccionadas para la investigación, SAIC fue la primera en responder: "Estamos profundamente decepcionados con la decisión de la Comisión Europea. Las medidas pertinentes no sólo violan los principios de la economía de mercado y las normas del comercio internacional, sino que incluso pueden afectar a la "Las empresas esperan sinceramente que la UE pueda escuchar atentamente las voces de las empresas automovilísticas chinas y alemanas, evitar decididamente el establecimiento artificial de barreras comerciales para los vehículos de nuevas energías y mantener eficazmente un entorno de mercado competitivo y justo. "

En la noche del 13 de junio, Geely Holding Group emitió un comunicado en el que afirmaba que la imposición de aranceles a los vehículos eléctricos chinos por parte de la Comisión Europea es una decisión equivocada. La imposición de aranceles adicionales dañará los propios intereses de Europa y también obstaculizará el desarrollo de China-UE. económico y comercial. Pida a la Comisión Europea que considere cuidadosamente su decisión y encuentre conjuntamente soluciones para promover la competencia leal y crear un entorno de desarrollo benigno.

El 4 de julio, la Comisión Europea emitió una resolución preliminar sobre la investigación antisubsidios de los vehículos eléctricos de China y decidió imponer derechos compensatorios temporales a los vehículos eléctricos importados de China. Según el anuncio, a BYD, Geely Group y SAIC Motor se les impusieron derechos compensatorios temporales del 17,4%, 19,9% y 37,6% respectivamente a las tres empresas automovilísticas chinas incluidas en la muestra. En comparación con las tasas impositivas reveladas en la resolución preliminar del 12 de junio, las tasas impositivas del Grupo SAIC y el Grupo Geely cayeron un 0,5% y un 0,1% respectivamente, mientras que BYD se mantuvo sin cambios.

Zhang Junyi cree que la UE utiliza barreras arancelarias para impedir que las empresas chinas de vehículos de nuevas energías vendan en su mercado. Le preocupa que el mercado ocupado por las empresas chinas de vehículos de nuevas energías sea demasiado grande y afecte a la industria automotriz local, por lo que los automóviles locales. A las empresas se les debe dar un cierto margen de supervivencia. Por otro lado, la UE de hecho alienta a las empresas automotrices chinas a invertir y construir fábricas localmente.

Jiang Jiaxi, socio de Jingtian & Gongcheng Law Firm, analizó que junio se llama divulgación antes de la resolución preliminar. Desde la perspectiva de los procedimientos de investigación de la UE, tanto las resoluciones preliminares como las definitivas deben divulgarse con un mes de anticipación (incluida la divulgación general y confidencial). (se proporcionó información de divulgación específica de cada empresa incluida en la muestra). Este ajuste de la tasa impositiva debe ser realizado por la Comisión Europea basándose en los comentarios sobre la información divulgada.

La comunidad empresarial europea ha expresado su oposición a la imposición por parte de la Comisión Europea de derechos compensatorios temporales a los vehículos eléctricos chinos, creyendo que el objetivo ahora es evitar más conflictos comerciales. Las empresas automovilísticas europeas como BMW y Mercedes-Benz también pidieron apoyo al libre comercio y a la competencia leal basada en las normas de la OMC.

En opinión de Jiang Jiaxi, "todavía hay una ventana de tiempo antes de la decisión final y, en general, todavía hay una oportunidad". Jiang Jiaxi analizó que, en primer lugar, China ha asumido un compromiso de precios, lo que significa que aumentará el precio de venta de sus productos. modelos exportados a la UE para compensar el espacio de subsidios (ese es el llamado daño a las industrias de la UE); el aumento de precios prometido generalmente no es menor que los aranceles adicionales; Según las regulaciones antisubvenciones de la UE, este compromiso también puede ser el plan específico de China para eliminar los subsidios relevantes. Una vez que la Comisión Europea acepte e implemente el compromiso de precios, la Comisión Europea no impondrá derechos compensatorios. En última instancia, este enfoque lo pagan los consumidores de la UE.

El segundo es mediante la defensa del daño. Explicó que a través de la defensa de daños, basada en más de una docena de estándares específicos de evaluación de daños estipulados por la OMC (y la UE), explicó en detalle que las exportaciones de vehículos eléctricos de China no causaron daños ni amenazaron con dañar a las industrias relevantes de la UE ni obstaculizaron su desarrollo, es decir, se esforzó por resolver el caso sin resultado. La evaluación de daños durante la resolución preliminar es relativamente flexible; después de la resolución preliminar, todas las partes interesadas pueden presentar opiniones por escrito y solicitar una audiencia, y la evaluación de daños durante la resolución final será relativamente estricta. En la UE, también hay entre un 5% y un 10% de posibilidades de que se llegue a una decisión final sin perjuicio.

El tercero es defender y ejercer presión a través de los intereses de la UE. Esto requiere un diálogo continuo a nivel gubernamental y una resistencia y presión continua por parte de las cámaras de comercio, asociaciones y empresas relevantes. Según las regulaciones antisubvenciones de la UE, la imposición de aranceles adicionales al final depende de si los aranceles adicionales redundan en interés de la UE, lo que requiere una evaluación similar del interés público. Para evaluar si redunda en interés de la UE, la Comisión Europea debe, en última instancia, votar la decisión por parte de los representantes de los Estados miembros. En otras palabras, si la mayoría de los estados miembros de la UE no aceptan imponer aranceles, la Comisión Europea en última instancia no podrá imponer aranceles.

Jiang Jiaxi dijo además que si estas tres posibilidades no se realizan, la Comisión Europea podría imponer formalmente aranceles de conformidad con la decisión preliminar. Por supuesto, entre la decisión preliminar y la decisión final, las empresas relevantes pueden luchar por mejores tasas impositivas mediante la celebración de audiencias, presentando más materiales de defensa y continuando comunicándose con la Comisión Europea; la Comisión Europea puede realizar ajustes a las tasas impositivas relevantes; durante la sentencia final.

La Comisión Europea también divulgará información relevante sobre el cálculo de la tasa impositiva aproximadamente un mes antes de la decisión final, lo que será la última oportunidad para que las empresas pertinentes presenten una defensa sobre la cuestión de la tasa impositiva. En este caso, debido a que la Comisión Europea afirmó que el Grupo SAIC no cooperó plenamente durante la resolución preliminar, se aplicó el artículo 28 de las Regulaciones Compensatorias de la UE (FA/Cláusula de Hechos Disponibles), otorgando a SAIC una "tasa impositiva punitiva", lo que resultó en la aplicación del "tipo impositivo punitivo" a la parte china El tipo impositivo medio ponderado para otras empresas cooperativas aumenta. Si SAIC puede cambiar esta situación en el momento de la sentencia final, la tasa impositiva compensatoria que la Comisión Europea puede en última instancia imponer a SAIC y la tasa impositiva promedio ponderada aplicable a otras empresas conjuntas chinas podrían reducirse aún más.

Jiang Jiaxi sugirió que las empresas chinas y de la UE pertinentes adopten armas legales para luchar y defenderse. Las decisiones antidumping y compensatorias de la UE no las toma una sola persona o un Estado miembro, y las decisiones de la Comisión Europea también están sujetas a la supervisión y revisión del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas. Las medidas antidumping y las medidas compensatorias se basan en las normas de la OMC y están limitadas por ellas, y son diferentes de la guerra comercial iniciada por Estados Unidos basándose en su propio Artículo 301 y otras disposiciones que no tienen base en las normas de la OMC; lado se ven afectados negativamente por la imposición de derechos compensatorios por parte de la Comisión Europea. Todas las empresas afectadas pueden hacer los mejores esfuerzos legales a través de esfuerzos multilaterales, incluida la presentación de una demanda ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en el siguiente paso, para evitar o reducir las consecuencias de la imposición de derechos compensatorios por parte de la Comisión Europea.

Las empresas automovilísticas chinas nadan en contra de la tendencia: compran barcos e instalan fábricas en Europa

Ante las investigaciones antisubvenciones, las empresas automotrices chinas no se han asustado, pero han estado a la altura del desafío.

Ya en julio del año pasado, Yu De, asistente del presidente de SAIC, director general del Departamento de Negocios Internacionales y director general de SAIC International, declaró públicamente que SAIC había puesto en su agenda la construcción de fábricas en Europa y actualmente está selección de sitios.

Yu De dijo que SAIC había planeado previamente comenzar a construir fábricas en Europa después de alcanzar su objetivo de ventas anuales de 100.000 vehículos en Europa. En 2022, las ventas del Grupo SAIC en el mercado europeo superarán con éxito los 100.000 vehículos. A juzgar por la situación de las ventas, ya pueden comenzar los preparativos para la fábrica europea comentada anteriormente.

Un año después, algunos medios informaron que el Grupo SAIC podría elegir un país entre España, Hungría, la República Checa y otros países para construir una fábrica de vehículos eléctricos para producir sus coches MG.

Al mismo tiempo, en julio de este año, se completó el segundo portaaviones oceánico (barco ro-ro) construido por SAIC Group y China State Shipbuilding Corporation y se denominó oficialmente "SAIC Anji Jincheng".

El "SAIC Anji Jincheng" entregado esta vez y el buque gemelo "SAIC Anji Shencheng" puesto en servicio a principios de año se han convertido en los buques ro-ro de energías limpias con mayor capacidad de carga y mayor grado de localización del mundo. "Gemini" estará estacionado en las rutas autooperadas de SAIC Europa, rompiendo activamente el cuello de botella de la capacidad de exportación y ayudando a las marcas independientes de China a acelerar su expansión transoceánica.

Los continuos avances en los negocios en el extranjero son la razón principal por la que SAIC ha comprado barcos para viajar al extranjero a gran escala. En los primeros seis meses de este año, las entregas de las terminales del mercado exterior de SAIC alcanzaron los 554.000 vehículos, un aumento interanual del 13,9%.

En el mercado automovilístico europeo, SAIC MG ha superado a Tesla y ha entrado entre las 20 marcas con mayores ventas. Desde principios de este año, a pesar del impacto de factores como la crisis del Mar Rojo y los derechos compensatorios de la UE, las entregas terminales de SAIC MG en el mercado europeo han superado las 120.000 unidades en el primer semestre del año "por cada 10 automóviles chinos". exportados a Europa, 7 son MG."

Frente al "difícil" mercado europeo, otras empresas automovilísticas chinas no están dispuestas a darse por vencidas.

Geely Group afirmó que la empresa siempre apoya el libre comercio, aboga por la competencia justa, cumple estrictamente las leyes y regulaciones de varios países y ofrece excelentes productos y servicios a los usuarios globales. Durante los últimos casi 20 años, Geely Holding ha invertido mucho en Europa, mejorando las capacidades de innovación de toda la cadena industrial y creando decenas de miles de puestos de trabajo.

El presidente de Great Wall Motors, Mu Feng, dijo que, por un lado, Great Wall Motors está preparando algunos documentos legales y, por otro lado, está fortaleciendo el diseño de toda la cadena industrial europea y las plataformas inteligentes.

Nezha Auto dijo que ya está planeando un centro de diseño en Europa y lo avanzará en función del progreso del mercado.

Lo mismo ocurre con Lantu Automobile. En junio de 2022, Lantu lanzó oficialmente la marca en Noruega. En diciembre, Lantu FREE se entregó con éxito en Noruega. De octubre a noviembre de 2023, los automóviles Lantu se lanzarán en Finlandia, Dinamarca, Países Bajos y otros países europeos. En junio de 2024 Lantu Automobile aterrizará en España, y se lanzarán oficialmente Lantu FREE y Lantu Dreamer. En el segundo semestre de este año, Lantu también ingresará a países europeos como Portugal, Bélgica y Alemania, profundizándose gradualmente en Europa.

En opinión de Zhang Junyi, si las empresas automovilísticas chinas todavía quieren desarrollarse en el mercado europeo en el futuro, a largo plazo construirán fábricas locales y se dedicarán a la producción local, CKD (completamente desmontado)/SKD (semi-derribado). ), Incluso el abastecimiento local. Explicó que en la actualidad las marcas de automóviles chinas siguen siendo marcas nuevas en Europa. Sin establecer una capacidad completa de prima de marca, es difícil simplemente aumentar los precios y no hay posibilidad de transmitir la presión sobre los precios a los consumidores. Por lo tanto, muchos aspectos deben ser resueltos. En esta situación, invertir y construir fábricas localmente sigue siendo la mejor solución, y las empresas automotrices chinas aún deben considerar el diseño del desarrollo global.

Además, Zhang Junyi dijo que, en vista de la actual situación de investigación antisubvenciones en la UE, todas las empresas automotrices deben responder activamente y ajustar sus estrategias de diseño en el extranjero. "Este asunto es a la vez una oportunidad y un desafío para la industria automovilística china". Explicó: "Las empresas automovilísticas chinas carecen de experiencia en el extranjero. Aunque China se ha convertido en el país más grande en volumen de exportación de automóviles, no se ha convertido en el país más grande en términos de volumen de exportación de automóviles". fabricación global. Las empresas deben implementar un diseño de producción localizado en el extranjero y continuar exportando de acuerdo con las necesidades de los consumidores locales”.

Además, Zhang Junyi añadió que, tomando como ejemplo el mercado europeo, las empresas automovilísticas chinas todavía se enfrentan a ciertos desafíos en el mercado europeo. Por un lado, la tasa de crecimiento de las nuevas energías en Europa se ha ralentizado. ¿Los vehículos de combustible de marca propia competirán con las marcas europeas establecidas?

Mirar globalmente y capturar mercados en Sudamérica, Medio Oriente y África

Fuera del mercado europeo, las empresas automovilísticas chinas todavía tienen un vasto espacio y un gran potencial.

Yu De reveló en julio del año pasado que SAIC ya estaba considerando ingresar al mercado estadounidense. No solo eso, Anji Logistics, una subsidiaria de SAIC, ha abierto 7 rutas internacionales autooperadas que incluyen el sudeste asiático, México, el oeste de Sudamérica y Europa.

No solo eso, la persona relevante a cargo de Nezha Auto también dijo que actualmente tiene tres fábricas en el extranjero en Tailandia, Indonesia y Malasia, y se adhiere a la estrategia en el extranjero de "cultivar profundamente la ASEAN, apoderarse de América del Sur y desarrollar el Medio Oriente". y África."

El responsable de Nezha Automobile cree que la cadena de la industria automotriz de China es muy resistente y su competitividad relativa en el mundo está creciendo rápidamente. Esta es la principal fuerza impulsora de la globalización del automóvil de China. Los productos chinos en electrodomésticos y otras industrias representan casi. El 60% de la participación mundial, y las empresas de automóviles de China también necesitan trabajar más duro para mejorar tanto interna como externamente. Ir al extranjero se convertirá en el próximo punto explosivo en la industria automotriz en los próximos 10 años.

En respuesta a la tendencia de que los vehículos de nueva energía de China salgan al extranjero, la persona a cargo de Nezha Automobile dijo a los periodistas que, bajo la tendencia general de la industria automotriz mundial de transformarse hacia la electrificación y la inteligencia, la principal ventaja de China en el campo de los vehículos de nueva energía se ha ha comenzado a traducirse en su posición de liderazgo en la competitividad del mercado mundial del automóvil. El mercado de automóviles de pasajeros en el sudeste asiático tiene un gran margen de crecimiento; las empresas chinas de vehículos de nuevas energías han adoptado estrategias innovadoras de diseño de canales en el mercado del sudeste asiático, incluido el establecimiento de centros de experiencia de marca y plataformas de ventas en línea. El diseño de estos canales no sólo mejora la disponibilidad del producto, sino que también mejora la disposición de los consumidores a comprar al brindarles servicios de valor agregado, como experiencias de prueba de manejo y servicios personalizados.

Además, el responsable de Nezha Auto dijo que se espera que las empresas chinas de vehículos de nuevas energías promuevan el éxito del mercado del Sudeste Asiático en otros mercados potenciales. Al ingresar al mercado del Sudeste Asiático, las empresas chinas de vehículos de nuevas energías han acumulado participación. conocimiento profundo del consumidor y localización en mercados extranjeros Con su experiencia en la cadena de suministro y el canal de ventas, se espera que replique su experiencia exitosa en el mercado del Sudeste Asiático en el mercado latinoamericano, el mercado de Medio Oriente y el mercado africano, y expanda aún más su presencia global. participación de mercado y lograr un crecimiento empresarial sostenido y una mejora de la influencia de la marca.

La persona relevante a cargo de Lantu Automobile le dijo a un periodista de Shell Finance que explorar profundamente el extranjero, diseñar canales globales y desarrollar modelos de negocios localizados son la visión a largo plazo de Lantu para los negocios en el extranjero.

En el proceso de ir al extranjero, Lantu se centrará en Europa y se expandirá gradualmente hacia el exterior, llevando productos y servicios a más países. Para 2026, Lantu básicamente logrará una cobertura total en los países europeos, completará su diseño estratégico en Asia Central, Medio Oriente, América Central y del Sur y otros mercados, y desarrollará los mercados de la derecha.

En julio de este año, la primera fábrica de Aion en el extranjero se completó y puso en funcionamiento oficialmente en Tailandia. Al mismo tiempo, también está previsto que la segunda fábrica de Aion en el sudeste asiático, la fábrica de Indonesia, esté terminada y puesta en funcionamiento a finales de este año. año para satisfacer aún más la demanda del mercado local.

El responsable correspondiente explicó que Aian tomó esta decisión basándose en las ventajas regionales, la orientación política, el potencial de mercado, los efectos estratégicos y el entorno internacional.

El responsable correspondiente explicó con ejemplos que, desde la perspectiva del potencial de mercado, el mercado del Sudeste Asiático todavía está dominado por los vehículos de combustible, pero los vehículos de nuevas energías están creciendo rápidamente y tienen un enorme potencial de desarrollo. Tomando a Tailandia como ejemplo, las ventas de vehículos de nueva energía en Tailandia en 2023 aumentarán un 603,66% en comparación con 2022, con una tasa de penetración de más del 10%. Al igual que China hace 5 a 7 años, está a punto de explotar.

Lin Zi, Wang Linlin, Zhang Bing y Bai Haotian, reportero de Beijing News Shell Finance

Editado por Zhang Bing y revisado por Jia Ning.