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A brisa do mar sopra pelo porto com um hálito salgado, dissipando a agitação da cidade.

Em 24 de julho, um navio ro-ro de energia limpa com 200 metros de comprimento e 13 andares de altura atracou no cais de Xangai. Este navio é o segundo transportador oceânico de automóveis (navio ro-ro) encomendado pela SAIC para construção pela China State Shipbuilding Corporation. É denominado "SAIC Anji Jincheng" e terá 7.600 vagas de estacionamento. rotas operadas no futuro.

Os navios RoRo continuam a fluir nas rotas europeias, mas o caminho para a expansão transoceânica para as marcas independentes chinesas não é fácil. Nove meses se passaram desde o dia em que a Comissão Europeia (“Comissão Europeia”) lançou uma investigação compensatória contra os veículos elétricos chineses em 4 de outubro do ano passado. A Comissão Europeia finalmente anunciou uma decisão prejudicial para impor direitos compensatórios temporários de 17,4% a 37,6% sobre os veículos elétricos chineses.

Confrontadas com investigações anti-subsídios, as empresas automóveis chinesas não se assustaram. Em vez disso, aceitaram o desafio, comprando navios para viajarem para o estrangeiro e construindo fábricas na Europa. Ao mesmo tempo, muitas empresas estão de olho nos mercados da América do Sul, África e Sudeste Asiático.

SAIC Motor e Câmara de Comércio de Máquinas e Eletrônicos da China apresentaram pareceres de defesa

Yu Jun, diretor sênior do Departamento de Cooperação e Assuntos Jurídicos da SAIC Motor, disse: "O Grupo SAIC acredita que a taxa de imposto sobre subsídios da Comissão Europeia de até 37,6% é muito chocante e inaceitável, e é basicamente completamente desviada dos fatos. "

No dia 19 de julho, hora local, a pedido da SAIC, a Comissão Europeia realizou uma audiência especial sobre investigações anti-subsídios na sede da UE em Bruxelas.

Na audiência, a SAIC destacou claramente: A investigação compensatória da Comissão Europeia envolve informações comercialmente sensíveis, como a investigação que exige cooperação no fornecimento de fórmulas químicas relacionadas com baterias, etc., que está além do âmbito da investigação normal da Comissão Europeia; de subsídios cometeu erros, como classificar países estrangeiros como A empresa financeira de automóveis de propriedade integral do parceiro da joint venture é confundida como uma empresa afiliada da SAIC e é incluída no cálculo da taxa de subsídio.

“A SAIC apresentou milhares de informações escritas durante a investigação, mas a Comissão Europeia ignorou algumas das principais informações e apresentações de defesa apresentadas pela SAIC e inflou as taxas de subsídio para vários projetos”, disse a SAIC.

Anteriormente, na tarde de 18 de julho, Shi Yonghong, vice-presidente da Câmara de Comércio da China para Importação e Exportação de Máquinas e Produtos Eletrônicos, também fez uma viagem especial a Bruxelas, na Bélgica, para liderar uma delegação que participaria do pós- audiência preliminar da investigação anti-subsídios da UE contra os veículos elétricos da China realizada pela Comissão Europeia. Na reunião, Shi Yonghong explicou os pontos de vista da China à Comissão Europeia em nome da indústria de veículos eléctricos.

Ele disse que o desenvolvimento e o crescimento da indústria de veículos eléctricos na China e na Europa residem na cooperação e não no conflito. Actualmente, as negociações entre o Ministério do Comércio chinês e a Comissão Europeia estão em curso. , responder ao apelo da indústria da UE e alcançar uma solução de equilíbrio.

Após a audiência, a Câmara de Comércio de Máquinas e Eletrônica da China realizou uma conferência de imprensa em Bruxelas, Bélgica, sobre a investigação anti-subsídios da UE sobre veículos elétricos contra a China, apelando veementemente à Comissão Europeia para que cumpra estritamente as regras anti-subsídios da OMC e da UE - regras relacionadas com subsídios e correção de determinações erradas.

Embora a audiência após a decisão prejudicial tenha terminado, o trabalho de resposta aos casos das empresas automobilísticas chinesas e da indústria automobilística chinesa ainda continua. De acordo com os procedimentos de compensação da UE, espera-se que a Comissão Europeia tome uma decisão final no início de novembro de 2024.

A SAIC Motor disse que se reservará o direito de tomar novas medidas legais em resposta à decisão preliminar da Comissão Europeia de que é injusto, irracional e ilegal.

Zhang Junyi, sócio-gerente da Oliver Wyman Consulting, disse em entrevista ao repórter Beijing News Shell Finance que durante o período de menos de quatro meses antes da decisão final, o que as montadoras fazem principalmente é defesa e coordenação. Explicou que as opiniões actuais na UE não são completamente consistentes. Alguns abstêm-se de votar e alguns votam contra. Existem também diferenças nas opiniões de vários países sobre a imposição de tarifas. através de operações internacionais.

Por exemplo, ele disse que a Alemanha defende o livre comércio, que também está relacionado com a localização das empresas automóveis alemãs no mercado chinês. A China tornou-se a sua importante base de produção e mercado global.

Todas as esferas da vida protestam contra a imposição de direitos compensatórios pela Comissão Europeia

Desde que a Comissão Europeia lançou a investigação anti-subsídios em Outubro do ano passado, no prazo de nove meses, as empresas chinesas incluídas na amostra fizeram o seu melhor para cooperar com a investigação da Comissão Europeia. Mais de 200 empresas afiliadas das três empresas chinesas incluídas na amostra enviaram questionários e responderam. Foram apresentados mais de 100 questionários suplementares e a Comissão Europeia realizou verificações no local que duraram vários meses.

No entanto, a Comissão Europeia ainda acredita que as informações fornecidas pelas empresas incluídas na amostra estão incompletas e, com base na chamada "melhor informação disponível", procura informações externas para substituição e atribui punitivamente taxas de subsídio anormalmente elevadas às empresas incluídas na amostra.

Em 12 de junho deste ano, a Comissão Europeia divulgou a sua decisão preliminar sobre a investigação anti-subsídios de veículos elétricos na China e planejou impor direitos compensatórios temporários sobre veículos elétricos importados da China.

Posteriormente, entre as três empresas automóveis selecionadas para investigação, o Grupo SAIC foi o primeiro a responder: "Estamos profundamente decepcionados com a decisão da Comissão Europeia. As medidas relevantes não só violam os princípios da economia de mercado e das regras do comércio internacional, mas podem até afetar a estabilidade da cadeia global da indústria automóvel." "As empresas esperam sinceramente que a UE possa ouvir atentamente as vozes das empresas automóveis chinesas e alemãs, evitar resolutamente a criação artificial de barreiras comerciais para veículos de novas energias e manter eficazmente um ambiente de mercado competitivo justo ."

Na noite de 13 de junho, o Geely Holding Group emitiu uma declaração afirmando que a imposição de tarifas pela Comissão Europeia sobre os veículos elétricos chineses é uma decisão errada. A imposição de tarifas adicionais prejudicará os próprios interesses da Europa e também prejudicará o desenvolvimento da China-UE. económico e comercial. Apelar à Comissão Europeia para que considere cuidadosamente a sua decisão e encontre em conjunto soluções para promover a concorrência leal e criar um ambiente de desenvolvimento benigno.

Em 4 de julho, a Comissão Europeia emitiu uma decisão preliminar sobre a investigação anti-subsídios dos veículos elétricos da China e decidiu impor direitos compensatórios temporários sobre os veículos elétricos importados da China. De acordo com o anúncio, BYD, Geely Group e SAIC Motor foram cobrados direitos compensatórios temporários de 17,4%, 19,9% e 37,6%, respectivamente, sobre as três montadoras chinesas incluídas na amostra. Em comparação com as taxas de imposto divulgadas na decisão prejudicial de 12 de junho, as taxas de imposto do Grupo SAIC e do Grupo Geely caíram 0,5% e 0,1%, respetivamente, enquanto a BYD permaneceu inalterada.

Zhang Junyi acredita que a UE usa barreiras tarifárias para restringir as empresas chinesas de veículos de nova energia de venderem em seu mercado. Teme que o mercado ocupado pelas empresas chinesas de veículos de nova energia seja muito grande e afete a indústria automobilística local, portanto, o automóvel local. as empresas devem ter uma certa margem de sobrevivência. Por outro lado, a UE incentiva efectivamente as empresas automóveis chinesas a investir e construir fábricas localmente.

Jiang Jiaxi, sócio do Jingtian & Gongcheng Law Firm, analisou que junho é chamado de divulgação antes da decisão prejudicial. Do ponto de vista dos procedimentos de investigação da UE, tanto as decisões preliminares quanto as finais precisam ser divulgadas com um mês de antecedência (incluindo a divulgação geral e confidencial e). foram fornecidas informações de divulgação específicas de cada empresa da amostra). Este ajuste da taxa de imposto deve ser realizado pela Comissão Europeia com base no feedback sobre as informações divulgadas.

A comunidade empresarial europeia manifestou a sua oposição à imposição pela Comissão Europeia de direitos compensatórios temporários sobre os veículos eléctricos chineses, acreditando que o foco agora é evitar mais conflitos comerciais. As empresas automóveis europeias, como a BMW e a Mercedes-Benz, também apelaram ao apoio ao comércio livre e à concorrência leal com base nas regras da OMC.

Na opinião de Jiang Jiaxi, “Ainda há uma janela de tempo antes da decisão final e, em geral, ainda há uma oportunidade”. Jiang Jiaxi analisou que, primeiro, a China assumiu um compromisso de preço, o que significa que aumentará o preço de venda de modelos exportados para a UE para compensar o espaço de subsídios (este é o chamado dano às indústrias da UE); o aumento de preços prometido geralmente não é inferior às tarifas adicionais. De acordo com os regulamentos anti-subsídios da UE, este compromisso também pode ser o plano específico da China para eliminar os subsídios relevantes. Uma vez aceite e implementado o compromisso de preços pela Comissão Europeia, a Comissão Europeia não imporá direitos compensatórios. Esta abordagem é, em última análise, paga pelos consumidores da UE.

A segunda é através da defesa contra danos. Ele explicou que através da defesa contra danos, com base em mais de uma dúzia de padrões específicos de avaliação de danos estipulados pela OMC (e pela UE), explicou detalhadamente que as exportações de veículos elétricos da China não causaram danos nem ameaçaram causar danos às indústrias relevantes da UE ou impediram seu desenvolvimento, ou seja, ele se esforçou para resolver o caso sem prejuízo. A avaliação dos danos durante a decisão prejudicial é relativamente flexível após a decisão prejudicial, todas as partes interessadas podem apresentar pareceres escritos e solicitar uma audiência, e a avaliação dos danos durante a decisão final será relativamente rigorosa; Na UE, há também uma probabilidade de 5% a 10% de uma decisão final sem prejuízo.

A terceira é defender e fazer lobby através dos interesses da UE. Isto requer um diálogo contínuo a nível governamental e uma resistência e lobby contínuos por parte das câmaras de comércio, associações e empresas relevantes. De acordo com os regulamentos anti-subsídios da UE, a imposição final de tarifas adicionais depende de as tarifas adicionais serem ou não do interesse da UE, o que exige uma avaliação semelhante do interesse público. Para avaliar se é do interesse da UE, a Comissão Europeia precisa, em última análise, de votar a decisão pelos representantes dos Estados-Membros. Por outras palavras, se a maioria dos Estados-Membros da UE não concordar em impor tarifas, a Comissão Europeia acabará por ser incapaz de impor tarifas.

Jiang Jiaxi afirmou ainda que se estas três possibilidades não forem concretizadas, a Comissão Europeia poderá impor formalmente tarifas de acordo com a decisão prejudicial. É claro que, entre a decisão prejudicial e a decisão final, as empresas relevantes podem lutar por melhores taxas de imposto através da realização de audiências, da apresentação de mais materiais de defesa e da continuação da comunicação com a Comissão Europeia, a Comissão Europeia pode fazer ajustes às taxas de imposto relevantes; durante a decisão final.

A Comissão Europeia também divulgará antecipadamente informações relevantes sobre o cálculo da taxa de imposto cerca de um mês antes da decisão final, o que será a última oportunidade para as empresas relevantes apresentarem uma defesa sobre a questão da taxa de imposto; Neste caso, porque a Comissão Europeia alegou que o Grupo SAIC não cooperou plenamente durante a decisão prejudicial, o Artigo 28 dos Regulamentos Compensatórios da UE (FA/Cláusula de Fatos Disponíveis) foi aplicado, dando à SAIC uma "taxa de imposto punitiva", o que resultou em a aplicação da "taxa de imposto punitiva" ao partido chinês A taxa média ponderada de imposto para outras empresas cooperativas aumenta. Se a SAIC conseguir alterar esta situação no momento da decisão final, a taxa de imposto compensatória que a Comissão Europeia pode, em última instância, impor à SAIC e a taxa de imposto média ponderada aplicável a outras joint ventures chinesas poderão ser ainda mais reduzidas.

Jiang Jiaxi sugeriu que as empresas relevantes da China e da UE utilizassem armas legais para lutar e defender. As decisões anti-dumping e compensatórias da UE não são tomadas por uma pessoa ou por um Estado-Membro, e as decisões da Comissão Europeia também estão sujeitas à supervisão e revisão do Tribunal de Justiça Europeu. O anti-dumping e as medidas compensatórias baseiam-se e são limitados pelas regras da OMC e são diferentes da guerra comercial iniciada pelos Estados Unidos com base no seu próprio Artigo 301.º e noutras disposições que não têm base nas regras da OMC; lado são adversamente afetados pela imposição de direitos compensatórios pela Comissão Europeia. Todas as empresas afetadas podem envidar os melhores esforços legais através de esforços multipartidários, incluindo a apresentação de uma ação judicial junto ao Tribunal de Justiça Europeu na próxima etapa, de modo a evitar ou reduzir as consequências da imposição de direitos compensatórios pela Comissão Europeia.

As montadoras chinesas nadam contra a tendência: compram navios e instalam fábricas na Europa

Perante as investigações anti-subsídios, as empresas automóveis chinesas não se assustaram, mas enfrentaram o desafio.

Já em julho do ano passado, Yu De, assistente do presidente da SAIC, gerente geral do Departamento de Negócios Internacionais e gerente geral da SAIC International, declarou publicamente que a SAIC colocou a construção de fábricas na Europa na agenda e está atualmente selecionando sites.

Yu De disse que a SAIC tinha planeado anteriormente começar a construir fábricas na Europa depois de atingir a sua meta anual de vendas de 100.000 veículos na Europa. Em 2022, as vendas do Grupo SAIC no mercado europeu ultrapassarão com sucesso os 100.000 veículos. A julgar pela situação das vendas, os preparativos para a fábrica europeia discutida anteriormente podem começar.

Um ano depois, alguns meios de comunicação noticiaram que a SAIC Motor pode escolher entre Espanha, Hungria, República Checa e outros países para construir uma fábrica de veículos eléctricos para produzir os seus carros MG.

Ao mesmo tempo, em julho deste ano, o segundo transportador oceânico de automóveis (navio ro-ro) construído pelo Grupo SAIC e pela China State Shipbuilding Corporation foi concluído e oficialmente denominado "SAIC Anji Jincheng".

O "SAIC Anji Jincheng" entregue desta vez e o navio irmão do "SAIC Anji Shencheng" colocado em serviço no início do ano tornaram-se os navios ro-ro de energia limpa com a maior capacidade de carga e o mais alto grau de localização no mundo. "Gemini" estará estacionado nas rotas autônomas da SAIC Europa, rompendo ativamente o gargalo da capacidade de exportação e ajudando as marcas independentes da China a acelerar sua expansão através do oceano.

Os avanços contínuos nos negócios no exterior são a principal razão pela qual a SAIC comprou navios para viajar para o exterior em grande escala. Nos primeiros seis meses deste ano, as entregas de terminais no mercado externo da SAIC atingiram 554.000 veículos, um aumento anual de 13,9%.

No mercado automóvel europeu, a SAIC MG ultrapassou a Tesla e entrou no top 20 de vendas da marca. Desde o início deste ano, apesar do impacto de factores como a crise do Mar Vermelho e os direitos compensatórios da UE, as entregas terminais da SAIC MG no mercado europeu ainda ultrapassaram 120.000 unidades no primeiro semestre do ano "Para cada 10 carros chineses. exportados para a Europa, 7 são MG."

Enfrentando o mercado “difícil” da Europa, outras montadoras chinesas não estão dispostas a desistir.

O Grupo Geely afirmou que a empresa sempre apoia o livre comércio, defende a concorrência leal, cumpre rigorosamente as leis e regulamentos de vários países e fornece excelentes produtos e serviços aos usuários globais. Nos últimos quase 20 anos, a Geely Holding investiu fortemente na Europa, melhorando as capacidades de inovação de toda a cadeia industrial e criando dezenas de milhares de empregos.

O presidente da Great Wall Motors, Mu Feng, disse que, por um lado, a Great Wall Motors está a preparar alguns documentos legais e, por outro lado, está a fortalecer o layout de toda a cadeia da indústria europeia e plataformas inteligentes.

A Nezha Auto disse que já está planejando um centro de design na Europa e que o avançará com base no progresso do mercado.

O mesmo vale para a Lantu Automobile. Em junho de 2022, Lantu lançou oficialmente a marca na Noruega. Em dezembro, Lantu FREE foi entregue com sucesso na Noruega. De outubro a novembro de 2023, os carros Lantu serão lançados na Finlândia, Dinamarca, Holanda e outros países europeus. Em junho de 2024, a Lantu Automobile chegará à Espanha e o Lantu FREE e o Lantu Dreamer serão lançados oficialmente. No segundo semestre deste ano, a Lantu entrará também em países europeus como Portugal, Bélgica e Alemanha, aprofundando-se gradualmente na Europa.

Na opinião de Zhang Junyi, se as empresas automobilísticas chinesas ainda quiserem se desenvolver no mercado europeu no futuro, ainda construirão fábricas locais no longo prazo e se transformarão em produção local, CKD (completamente desmontado)/SKD (semi-desmontado ), Até mesmo fornecimento local. Ele explicou que, actualmente, as marcas de automóveis chinesas ainda são marcas novas na Europa. Sem estabelecer uma capacidade premium de marca completa, é difícil simplesmente aumentar os preços e não há possibilidade de transferir a pressão sobre os preços para os consumidores. Nesta situação, investir e construir fábricas localmente ainda é a melhor solução, e as empresas automobilísticas chinesas ainda precisam considerar o layout de desenvolvimento global.

Além disso, Zhang Junyi disse que, tendo em conta a actual situação de investigação anti-subsídios na UE, todas as empresas automóveis devem responder activamente e ajustar as suas estratégias de layout no exterior. "Este assunto é ao mesmo tempo uma oportunidade e um desafio para a indústria automobilística chinesa." Ele explicou: "As empresas automobilísticas chinesas não têm experiência em ir para o exterior. Embora a China tenha se tornado o maior país em volume de exportação de automóveis, não se tornou o maior país em a produção global. As empresas devem realizar um layout de produção localizada no exterior e continuar a exportar de acordo com as necessidades dos consumidores locais.”

Além disso, Zhang Junyi acrescentou que, tomando o mercado europeu como exemplo, as empresas automóveis chinesas ainda enfrentam certos desafios no mercado europeu. Por um lado, a taxa de crescimento das novas energias na Europa abrandou. os veículos a combustível de marca própria competirão com marcas europeias estabelecidas? Os veículos a combustível competirão.

Olhar globalmente e conquistar mercados na América do Sul, Médio Oriente e África

Fora do mercado europeu, as montadoras chinesas ainda têm um vasto espaço e um grande potencial.

Yu De revelou em julho do ano passado que a SAIC já estava considerando entrar no mercado dos EUA. Além disso, a Anji Logistics, uma subsidiária da SAIC, já abriu 7 rotas internacionais autooperadas, incluindo Sudeste Asiático, México, Oeste da América do Sul e Europa.

Além disso, o responsável pela Nezha Auto também disse que atualmente possui três fábricas no exterior na Tailândia, Indonésia e Malásia, e adere à estratégia no exterior de "cultivar profundamente a ASEAN, conquistar a América do Sul e desenvolver o Oriente Médio e África."

O responsável pela Nezha Automobile acredita que a cadeia da indústria automóvel da China é altamente resiliente e que a sua competitividade relativa no mundo está a crescer rapidamente. Esta é a principal força motriz da globalização automóvel da China. Os produtos chineses em eletrodomésticos e outras indústrias são responsáveis ​​por quase todos os setores. 60% da participação mundial, e as empresas automobilísticas da China também precisam trabalhar mais para melhorar tanto interna quanto externamente. Ir para o exterior se tornará o próximo ponto explosivo na indústria automobilística nos próximos 10 anos.

Em resposta à tendência dos novos veículos energéticos da China irem para o exterior, o responsável pela Nezha Automobile disse aos repórteres que, sob a tendência geral da indústria automobilística global se transformar em eletrificação e inteligência, a principal vantagem da China no campo dos novos veículos energéticos tem começou a se traduzir em sua posição de liderança na competitividade do mercado automobilístico global. O mercado de automóveis de passageiros no Sudeste Asiático tem grande espaço para crescimento; as empresas chinesas de veículos de nova energia adotaram estratégias inovadoras de layout de canais no mercado do Sudeste Asiático, incluindo o estabelecimento de centros de experiência de marca e plataformas de vendas online. O layout desses canais não apenas melhora a disponibilidade do produto, mas também aumenta a disposição dos consumidores para comprar, fornecendo serviços de valor agregado, como experiências de test drive e serviços personalizados.

Além disso, o responsável pela Nezha Auto disse que se espera que as empresas chinesas de veículos de novas energias promovam o sucesso do mercado do Sudeste Asiático para outros mercados potenciais. Ao entrar no mercado do Sudeste Asiático, as empresas chinesas de veículos de novas energias acumularam in-. insights profundos do consumidor e localização em mercados estrangeiros Com sua experiência em cadeia de suprimentos e canais de vendas, espera-se replicar sua experiência de sucesso no mercado do Sudeste Asiático no mercado latino-americano, no mercado do Oriente Médio e no mercado africano, expandindo ainda mais seu mercado global. participação de mercado e alcançar crescimento sustentado dos negócios e aumento da influência da marca.

A pessoa responsável pela Lantu Automobile disse a um repórter da Shell Finance que explorar profundamente o exterior, estabelecer canais globais e desenvolver modelos de negócios localizados são a visão de longo prazo da Lantu para negócios no exterior.

No processo de expansão para o exterior, a Lantu se concentrará na Europa e se expandirá gradualmente para fora, trazendo produtos e serviços para mais países. Até 2026, a Lantu alcançará basicamente cobertura total nos países europeus, completará o seu layout estratégico na Ásia Central, Médio Oriente, América Central e do Sul e outros mercados, e desenvolverá mercados à direita.

Em julho deste ano, a primeira fábrica da Aion no exterior foi oficialmente concluída e colocada em operação na Tailândia. Ao mesmo tempo, a segunda fábrica da Aion no Sudeste Asiático, a fábrica da Indonésia, também está planejada para ser concluída e colocada em operação até o final deste ano. ano para atender ainda mais à demanda do mercado local.

O responsável explicou que a Aian fez esta escolha com base nas vantagens regionais, na orientação política, no potencial de mercado, nos efeitos estratégicos e no ambiente internacional.

O responsável explicou com exemplos que, do ponto de vista do potencial de mercado, o mercado do Sudeste Asiático ainda é dominado por veículos a combustível, mas os novos veículos energéticos estão a crescer rapidamente e têm um enorme potencial de desenvolvimento. Tomando a Tailândia como exemplo, as vendas de novos veículos energéticos na Tailândia em 2023 aumentarão 603,66% em comparação com 2022, com uma taxa de penetração de mais de 10%. Assim como a China há 5-7 anos, está prestes a explodir.

Beijing News Shell Finance repórter Lin Zi, Wang Linlin, Zhang Bing e Bai Haotian

Editado por Zhang Bing e revisado por Jia Ning