Новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Морской бриз дует через порт соленым дыханием, рассеивая городской шум и суету.

24 июля 13-этажное 200-метровое судно ро-ро, работающее на экологически чистой энергии, пришвартовалось у шанхайского пирса. Это судно является вторым океанским автоперевозчиком (ро-ро), построенным по заказу SAIC Китайской государственной судостроительной корпорацией. Оно носит название «SAIC Anji Jincheng» и имеет 7600 парковочных мест. эксплуатируемые маршруты в будущем.

Ро-Ро суда продолжают курсировать по европейским маршрутам, но путь к трансокеанской экспансии для китайских независимых брендов не является гладким. Прошло девять месяцев с того дня, как 4 октября прошлого года Европейская комиссия («Европейская комиссия») начала компенсационное расследование в отношении китайских электромобилей. Европейская комиссия наконец объявила о предварительном постановлении о введении временных компенсационных пошлин в размере от 17,4% до 37,6% на китайские электромобили.

Столкнувшись с расследованиями, направленными против субсидий, китайские автомобильные компании не испугались. Вместо этого они приняли вызов, покупая корабли для выхода за границу и строя заводы в Европе. В то же время многие компании нацелились на рынки Южной Америки, Африки и Юго-Восточной Азии.

SAIC Motor и Китайская торговая палата по машиностроению и электронике представили заключения защиты

Ю Цзюнь, старший директор департамента сотрудничества и правовых вопросов SAIC Motor, сказал: «SAIC Group считает, что ставка налога на субсидии Европейской комиссии, составляющая 37,6%, очень шокирует и неприемлема и по сути полностью отличается от фактов. "

19 июля по местному времени по запросу SAIC Европейская комиссия провела специальные слушания по антисубсидионному расследованию в штаб-квартире ЕС в Брюсселе.

На слушаниях SAIC четко заявила, что: компенсационное расследование Европейской комиссии включает коммерчески конфиденциальную информацию, например, расследование, требующее сотрудничества в предоставлении химических формул, связанных с аккумуляторами, и т. д., что выходит за рамки обычного расследования Европейской комиссии; субсидий допустил ошибки, например, классифицировал зарубежные страны как автомобильную финансовую компанию, полностью принадлежащую партнеру совместного предприятия, путают с дочерним предприятием SAIC и включают в расчет ставки субсидии.

"SAIC предоставила тысячи фрагментов письменной информации в ходе расследования, но Европейская комиссия проигнорировала некоторые ключевые сведения и материалы защиты, представленные SAIC, и завысила ставки субсидий для нескольких проектов", - заявили в SAIC.

Ранее, во второй половине дня 18 июля, Ши Юнхун, вице-президент Китайской торговой палаты по импорту и экспорту машин и электронной продукции, также совершил специальную поездку в Брюссель, Бельгия, чтобы возглавить делегацию для участия в пост- Предварительные слушания по антисубсидирующему расследованию ЕС в отношении китайских электромобилей, проведенному Европейской комиссией. На встрече Ши Юнхун разъяснил точку зрения Китая Европейской комиссии от имени индустрии электромобилей.

Он сказал, что развитие и рост индустрии электромобилей в Китае и Европе основаны на сотрудничестве, а не на конфликте. В настоящее время переговоры между Министерством торговли Китая и Европейской комиссией продолжаются. Он надеется, что Европейская комиссия будет работать с Китаем на полпути. , ответить на призыв промышленности ЕС и достичь сбалансированного решения.

После слушаний Китайская торговая палата по машиностроению и электронике провела в Брюсселе, Бельгия, пресс-конференцию, посвященную расследованию ЕС в отношении электромобилей против Китая, решительно призвав Европейскую комиссию строго соблюдать анти-субсидирование ВТО и ЕС. - правила, связанные с субсидиями, и исправление ошибочных определений.

Хотя слушания после вынесения предварительного решения завершились, работа по реагированию на дела китайских автомобильных компаний и китайской автомобильной промышленности все еще продолжается. В соответствии с компенсационными процедурами ЕС ожидается, что Европейская комиссия вынесет окончательное решение в начале ноября 2024 года.

SAIC Motor заявила, что оставляет за собой право принять дальнейшие правовые меры в ответ на предварительное решение Европейской комиссии о том, что это несправедливо, необоснованно и незаконно.

Чжан Цзюньи, управляющий партнер Oliver Wyman Consulting, заявил в интервью репортеру Beijing News Shell Finance, что в период окна менее чем за четыре месяца до вынесения окончательного решения автомобильные компании в основном занимаются защитой и координацией. Он пояснил, что нынешние мнения внутри ЕС не совсем совпадают. Некоторые воздерживаются от голосования, а некоторые голосуют против. Существуют также различия во мнениях разных стран по поводу введения тарифов. В течение этого периода мы посмотрим, можно ли решить эту проблему. посредством международных операций.

Например, он сказал, что Германия выступает за свободную торговлю, что также связано с размещением немецких автомобильных компаний на китайском рынке. Китай стал ее важной мировой производственной базой и рынком.

Все слои общества протестуют против введения Еврокомиссией компенсационных пошлин.

С тех пор, как Европейская комиссия начала расследование по борьбе с субсидиями в октябре прошлого года, в течение девяти месяцев китайские компании, включенные в выборку, сделали все возможное, чтобы сотрудничать с расследованием Европейской комиссии. Более 200 дочерних компаний трех китайских компаний, включенных в выборку, представили листы ответов и отчеты. ответили на Было представлено более 100 дополнительных вопросников, а Европейская комиссия провела проверки на местах, которые продолжались несколько месяцев.

Однако Европейская комиссия по-прежнему считает, что информация, предоставленная компаниями, включенными в выборку, является неполной, и на основе так называемой «наилучшей доступной информации» ищет внешнюю информацию для замены и в качестве наказания назначает аномально высокие ставки субсидий компаниям, включенным в выборку.

12 июня этого года Европейская комиссия опубликовала предварительное решение по антисубсидионному расследованию в отношении электромобилей в Китае и планировала ввести временные компенсационные пошлины на электромобили, импортируемые из Китая.

Впоследствии среди трех автомобильных компаний, выбранных для расследования, SAIC первой отреагировала: «Мы глубоко разочарованы решением Европейской комиссии. Соответствующие меры не только нарушают принципы рыночной экономики и правила международной торговли, но могут даже повлиять на стабильность глобальной цепочки автомобильной промышленности». «Предприятия искренне надеются, что ЕС сможет внимательно прислушиваться к голосам китайских и немецких автомобильных компаний, решительно избегать искусственного установления торговых барьеров для транспортных средств на новых источниках энергии и эффективно поддерживать справедливую конкурентную рыночную среду. "

Вечером 13 июня компания Geely Holding Group выступила с заявлением, в котором заявила, что введение Еврокомиссией тарифов на китайские электромобили является неправильным решением. Введение дополнительных тарифов нанесет ущерб собственным интересам Европы, а также помешает развитию Китая-ЕС. экономические и торговые. Призываем Европейскую комиссию тщательно обдумать свое решение и совместно найти решения для содействия справедливой конкуренции и создания благоприятной среды для развития.

4 июля Европейская комиссия вынесла предварительное постановление об антисубсидионном расследовании в отношении китайских электромобилей и решила ввести временные компенсационные пошлины на электромобили, импортируемые из Китая. Согласно сообщению, BYD, Geely Group и SAIC Motor были введены временные компенсационные пошлины в размере 17,4%, 19,9% и 37,6% соответственно на три выбранные китайские автомобильные компании. По сравнению со ставками налогов, указанными в предварительном постановлении от 12 июня, налоговые ставки SAIC Group и Geely Group снизились на 0,5% и 0,1% соответственно, а BYD остались неизменными.

Чжан Цзюньи считает, что ЕС использует тарифные барьеры, чтобы ограничить продажи китайских компаний, производящих автомобили на новых источниках энергии, на своем рынке. Он обеспокоен тем, что рынок, занимаемый китайскими компаниями по производству автомобилей на новых источниках энергии, будет слишком большим и повлияет на местную автомобильную промышленность, поэтому местные автомобили. компаниям необходимо предоставить определенное пространство для выживания. С другой стороны, ЕС фактически поощряет китайские автомобильные компании инвестировать и строить заводы на местах.

Цзян Цзяси, партнер юридической фирмы Jingtian & Gongcheng, проанализировал, что июнь называется раскрытием информации до предварительного решения. С точки зрения процедур расследования ЕС, как предварительные, так и окончательные решения должны быть раскрыты за месяц (включая общее раскрытие, конфиденциальное и конфиденциальное решение). была предоставлена ​​конкретная информация о раскрытии информации по каждому выбранному предприятию). Такая точная настройка налоговой ставки должна осуществляться Европейской комиссией на основе отзывов о раскрытой информации.

Европейское бизнес-сообщество выразило свое несогласие с введением Европейской комиссией временных компенсационных пошлин на китайские электромобили, полагая, что сейчас основное внимание уделяется предотвращению дальнейших торговых конфликтов. Европейские автомобильные компании, такие как BMW и Mercedes-Benz, также призвали поддержать свободную торговлю и честную конкуренцию на основе правил ВТО.

По мнению Цзян Цзяси, «до вынесения окончательного решения еще есть время, и в целом еще есть возможность». модели, экспортируемые в ЕС, чтобы компенсировать пространство субсидий (То есть так называемый ущерб промышленности ЕС, как правило, не меньше, чем дополнительные тарифы); Согласно правилам ЕС по борьбе с субсидиями, это обязательство также может быть конкретным планом Китая по отмене соответствующих субсидий. Как только ценовое обязательство будет принято и реализовано Европейской комиссией, Европейская комиссия не будет вводить компенсационные пошлины. В конечном итоге за этот подход платят потребители ЕС.

Второй – через защиту от повреждений. Он пояснил, что посредством защиты от ущерба, основанной на более чем дюжине конкретных стандартов оценки ущерба, предусмотренных ВТО (и ЕС), он подробно объяснил, что экспорт электромобилей из Китая не причинил ущерба и не угрожал ущербом соответствующим отраслям ЕС и не препятствовал их развитие, то есть стремился уладить дело без ущерба для результата. Оценка ущерба во время предварительного решения является относительно свободной; после предварительного решения все заинтересованные стороны могут представить письменные заключения и запросить слушание, а оценка ущерба во время окончательного решения будет относительно строгой. В ЕС вероятность вынесения окончательного решения без ущерба также составляет от 5% до 10%.

Третий – защищать и лоббировать интересы ЕС. Это требует продолжения диалога на правительственном уровне, а также постоянного сопротивления и лоббирования со стороны соответствующих торговых палат, ассоциаций и предприятий. Согласно правилам ЕС по борьбе с субсидиями, вопрос о введении дополнительных тарифов в конечном итоге зависит от того, отвечают ли дополнительные тарифы интересам ЕС, что требует аналогичной оценки общественных интересов. Чтобы оценить, отвечает ли это интересам ЕС, Европейской комиссии в конечном итоге необходимо проголосовать за решение представителей государств-членов. Другими словами, если большинство стран-членов ЕС не согласятся ввести тарифы, Европейская комиссия в конечном итоге не сможет их ввести.

Цзян Цзяси далее заявил, что, если эти три возможности не будут реализованы, Европейская комиссия может официально ввести тарифы в соответствии с предварительным постановлением. Конечно, между предварительным решением и окончательным решением соответствующие компании могут стремиться к более высоким налоговым ставкам, проводя слушания, предоставляя дополнительные материалы защиты и продолжая общаться с Европейской комиссией. Европейская комиссия может вносить коррективы в соответствующие налоговые ставки; во время окончательного решения. Дальнейшая доработка.

Европейская комиссия также раскроет соответствующую информацию о расчете налоговых ставок заранее, примерно за месяц до вынесения окончательного решения, что станет последней возможностью для соответствующих компаний выступить в защиту по вопросу налоговых ставок; В этом случае, поскольку Европейская комиссия заявила, что SAIC Group не сотрудничала в полной мере во время вынесения предварительного решения, была применена статья 28 Компенсационного постановления ЕС (пункт FA/Доступные факты), в результате чего SAIC была назначена «штрафная налоговая ставка», что привело к применение «штрафной налоговой ставки» к китайской стороне. Средневзвешенная ставка налога для других кооперативных предприятий увеличивается. Если SAIC сможет изменить эту ситуацию во время вынесения окончательного решения, компенсационная ставка налога, которую Европейская комиссия может в конечном итоге наложить на SAIC, и средневзвешенная ставка налога, применимая к другим китайским совместным предприятиям, могут быть дополнительно снижены.

Цзян Цзяси предложил соответствующим компаниям Китая и ЕС взять в руки законное оружие для борьбы и защиты. Антидемпинговые и компенсационные решения ЕС не принимаются одним лицом или одним государством-членом, а решения Европейской комиссии также подлежат надзору и пересмотру Европейским судом. Антидемпинговые и компенсационные меры основаны и ограничиваются правилами ВТО и отличаются от торговой войны, начатой ​​Соединенными Штатами на основе их собственной статьи 301 и других положений, которые не имеют под собой оснований в правилах ВТО; стороны страдают от введения компенсационных пошлин Европейской комиссией. Все затронутые компании могут предпринять наилучшие юридические усилия посредством многосторонних усилий, включая подачу иска в Европейский суд на следующем этапе, чтобы избежать или уменьшить последствия введения Еврокомиссией компенсационных пошлин.

Китайские автомобильные компании плывут против тренда: покупают корабли и строят заводы в Европе

Перед лицом антисубсидионных расследований китайские автомобильные компании не испугались, а приняли вызов.

Еще в июле прошлого года Ю Дэ, помощник президента SAIC, генеральный директор департамента международного бизнеса и генеральный директор SAIC International, публично заявил, что SAIC поставила на повестку дня строительство заводов в Европе и в настоящее время выбор сайтов.

Ю Де сказал, что SAIC ранее планировала начать строительство заводов в Европе после достижения годовой цели продаж в 100 000 автомобилей в Европе. В 2022 году продажи SAIC Group на европейском рынке успешно превысят 100 000 автомобилей. Судя по ситуации с продажами, может начаться подготовка обсуждавшегося ранее европейского завода.

Год спустя некоторые СМИ сообщили, что SAIC Group может выбрать страну из Испании, Венгрии, Чехии и других стран для строительства завода по производству электромобилей для производства своих автомобилей MG.

В то же время, в июле этого года было завершено строительство второго океанского автоперевозчика (судно ро-ро), построенного SAIC Group и Китайской государственной судостроительной корпорацией, получившего официальное название «SAIC Anji Jincheng».

Поставленное на этот раз судно «SAIC Anji Jincheng» и сестринское судно «SAIC Anji Shencheng», введенное в эксплуатацию в начале года, стали судами ро-ро, работающими на экологически чистой энергии, с самой большой грузоподъемностью и самой высокой степенью локализации в мире. «Gemini» будет размещен на маршрутах самообслуживания SAIC Europe, он активно преодолевает узкие места экспортных мощностей и помогает независимым китайским брендам ускорить свою трансокеанскую экспансию.

Постоянные прорывы в зарубежном бизнесе являются основной причиной, по которой SAIC закупает суда для крупных морских перевозок. За первые шесть месяцев этого года поставки терминалов SAIC на зарубежные рынки достигли 554 000 автомобилей, что на 13,9% больше, чем в прошлом году.

На европейском автомобильном рынке SAIC MG теперь обогнала Tesla и вошла в топ-20 брендов по продажам. С начала этого года, несмотря на влияние таких факторов, как кризис на Красном море и компенсационные пошлины ЕС, терминальные поставки SAIC MG на европейский рынок по-прежнему превышают 120 000 единиц в первом полугодии «на каждые 10 китайских автомобилей». экспортировано в Европу, 7 — пулеметы».

Столкнувшись с «трудным» рынком Европы, другие китайские автомобильные компании не готовы сдаваться.

Geely Group заявила, что компания всегда поддерживает свободную торговлю, выступает за честную конкуренцию, строго соблюдает законы и правила различных стран и предоставляет отличные продукты и услуги пользователям по всему миру. За последние почти 20 лет Geely Holding инвестировала значительные средства в Европу, улучшая инновационные возможности всей отраслевой цепочки и создавая десятки тысяч рабочих мест.

Президент Great Wall Motors Му Фэн заявил, что, с одной стороны, Great Wall Motors готовит некоторые юридические документы, а с другой стороны, укрепляет структуру всей европейской производственной цепочки и интеллектуальных платформ.

Nezha Auto заявила, что уже планирует открыть дизайн-центр в Европе и будет продвигать его, основываясь на прогрессе рынка.

То же самое касается и Lantu Automobile. В июне 2022 года Lantu официально запустила бренд в Норвегии. В декабре Lantu FREE была успешно доставлена ​​в Норвегию. С октября по ноябрь 2023 года автомобили Lantu будут представлены в Финляндии, Дании, Нидерландах и других странах Европы. В июне 2024 года Lantu Automobile появится в Испании, а Lantu FREE и Lantu Dreamer будут официально представлены. Во второй половине этого года Ланту также выйдет в такие европейские страны, как Португалия, Бельгия и Германия, постепенно углубляясь в Европу.

По мнению Чжан Цзюньи, если китайские автомобильные компании по-прежнему хотят развиваться на европейском рынке в будущем, они все равно будут строить местные заводы в долгосрочной перспективе и перейдут на местное производство, CKD (полностью разобранный)/SKD (полуразобранный). ), Даже местные источники. Он пояснил, что в настоящее время китайские автомобильные бренды все еще являются новыми брендами в Европе. Без создания полной премиальной мощности бренда трудно просто повысить цены, и нет возможности оказывать ценовое давление на потребителей. Поэтому многие аспекты должны быть изменены. В этой ситуации инвестирование и строительство заводов на местном уровне по-прежнему остается лучшим решением, и китайским автомобильным компаниям все еще необходимо учитывать глобальную схему развития.

Кроме того, Чжан Цзюньи сказал, что, учитывая текущую ситуацию с расследованием по борьбе с субсидиями в ЕС, все автомобильные компании должны активно реагировать и корректировать свои стратегии размещения за рубежом. «Этот вопрос является одновременно возможностью и проблемой для китайской автомобильной промышленности». Он пояснил: «Китайским автомобильным компаниям не хватает опыта работы за рубежом. Хотя Китай стал крупнейшей страной по объему экспорта автомобилей, он не стал крупнейшей страной в мире. Глобальное производство должно реализовать локализованное производство за рубежом и продолжать экспортировать в соответствии с потребностями местных потребителей».

Кроме того, Чжан Цзюньи добавил, что, взяв в качестве примера европейский рынок, китайские автомобильные компании все еще сталкиваются с определенными проблемами на европейском рынке. С одной стороны, темпы роста новой энергетики в Европе замедлились, с другой стороны. Топливные автомобили собственной торговой марки будут конкурировать с признанными европейскими брендами?

Посмотрите глобально и захватите рынки Южной Америки, Ближнего Востока и Африки.

За пределами европейского рынка китайские автомобильные компании по-прежнему имеют огромное пространство и большой потенциал.

Ю Дэ сообщил в июле прошлого года, что SAIC уже рассматривает возможность выхода на рынок США. Мало того, Anji Logistics, дочерняя компания SAIC, теперь открыла 7 международных маршрутов самостоятельного обслуживания, включая Юго-Восточную Азию, Мексику, западную часть Южной Америки и Европу.

Мало того, ответственное лицо Nezha Auto также заявило, что в настоящее время компания имеет три зарубежных завода в Таиланде, Индонезии и Малайзии и придерживается зарубежной стратегии «глубокого развития АСЕАН, захвата Южной Америки и развития Ближнего Востока». и Африка».

Соответствующее лицо, отвечающее за Nezha Automobile, считает, что цепочка автомобильной промышленности Китая очень устойчива, и ее относительная конкурентоспособность в мире быстро растет. Это основная движущая сила автомобильной глобализации Китая. 60% мировой доли, и китайским автомобильным компаниям также необходимо усерднее работать над улучшением как внутри, так и снаружи. Выход за границу станет следующей взрывной точкой в ​​автомобильной промышленности в ближайшие 10 лет.

В ответ на тенденцию выхода китайских транспортных средств на новых источниках энергии за границу соответствующий руководитель Nezha Automobile сообщил журналистам, что в соответствии с общей тенденцией перехода мировой автомобильной промышленности к электрификации и интеллекту, ведущее преимущество Китая в области транспортных средств на новых источниках энергии имеет начала занимать лидирующие позиции на мировом рынке автомобильной промышленности. Рынок легковых автомобилей в Юго-Восточной Азии имеет большие возможности для роста. Расположение этих каналов не только повышает доступность продукции, но и повышает готовность потребителей совершать покупки за счет предоставления дополнительных услуг, таких как тест-драйвы и индивидуальные услуги.

Кроме того, ответственное лицо Nezha Auto заявило, что китайские компании по производству автомобилей на новых источниках энергии, как ожидается, будут способствовать успеху рынка Юго-Восточной Азии на других потенциальных рынках. Выйдя на рынок Юго-Восточной Азии, китайские компании по производству автомобилей на новых источниках энергии накопили глубокое понимание потребителей и локализация на зарубежных рынках. Ожидается, что благодаря своему опыту в сфере цепочек поставок и каналов продаж компания повторит свой успешный опыт на рынке Юго-Восточной Азии на рынках Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки, а также продолжит расширять свое глобальное присутствие. долю рынка, а также добиться устойчивого роста бизнеса и усиления влияния бренда.

Соответствующее лицо, отвечающее за Lantu Automobile, рассказало репортеру из Shell Finance, что глубокое изучение зарубежья, создание глобальных каналов и разработка локализованных бизнес-моделей являются долгосрочным видением Lantu для зарубежного бизнеса.

В процессе выхода за границу Lantu сосредоточится на Европе и постепенно расширяется за ее пределы, поставляя продукты и услуги в большее количество стран. К 2026 году Lantu в основном достигнет полного охвата европейских стран, завершит свое стратегическое размещение в Центральной Азии, на Ближнем Востоке, в Центральной и Южной Америке и на других рынках, а также будет развивать правые рынки.

В июле этого года первый зарубежный завод Aion был официально завершен и введен в эксплуатацию в Таиланде. В то же время к концу этого года планируется завершить и ввести в эксплуатацию второй завод Aion в Юго-Восточной Азии, индонезийский. году для дальнейшего удовлетворения спроса на местном рынке.

Соответствующее ответственное лицо объяснило, что Айан сделал этот выбор, основываясь на региональных преимуществах, политической ориентации, рыночном потенциале, стратегических эффектах и ​​международной среде.

Соответствующее ответственное лицо объяснило на примерах, что с точки зрения рыночного потенциала на рынке Юго-Восточной Азии по-прежнему доминируют автомобили, работающие на топливе, но транспортные средства на новых источниках энергии быстро растут и имеют огромный потенциал развития. Если взять в качестве примера Таиланд, продажи новых энергетических автомобилей в Таиланде в 2023 году увеличатся на 603,66% по сравнению с 2022 годом, а уровень проникновения превысит 10%. Как и Китай 5-7 лет назад, он вот-вот взорвется.

Репортер Beijing News Shell Finance Линь Цзы, Ван Линьлинь, Чжан Бин и Бай Хаотянь

Отредактировал Чжан Бин и вычитал Цзя Нин.