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La brise marine souffle sur le port avec un souffle salé, dissipant l'agitation de la ville.

Le 24 juillet, un navire roulier à énergie propre de 200 mètres de long et 13 étages de haut a accosté à la jetée de Shanghai. Ce navire est le deuxième porte-voitures océanique (navire roulier) commandé par SAIC pour être construit par la China State Shipbuilding Corporation. Il s'appelle « SAIC Anji Jincheng » et dispose de 7 600 places de stationnement. Il sera stationné sur le site européen de SAIC. itinéraires exploités à l’avenir.

Les navires RoRo continuent de circuler sur les routes européennes, mais le chemin vers une expansion transocéanique pour les marques indépendantes chinoises n’est pas facile. Neuf mois se sont écoulés depuis le jour où la Commission européenne (« Commission européenne ») a lancé une enquête compensatoire contre les véhicules électriques chinois, le 4 octobre de l'année dernière. La Commission européenne a finalement annoncé une décision préjudicielle visant à imposer des droits compensateurs temporaires de 17,4 % à 37,6 % sur les véhicules électriques chinois.

Face aux enquêtes anti-subventions, les constructeurs automobiles chinois n’ont pas eu peur, ils ont plutôt relevé le défi, en achetant des navires pour aller à l’étranger et en construisant des usines en Europe. Dans le même temps, de nombreuses entreprises ont jeté leur dévolu sur les marchés d’Amérique du Sud, d’Afrique et d’Asie du Sud-Est.

SAIC Motor et la Chambre de commerce chinoise des machines et de l'électronique ont soumis des avis de défense

Yu Jun, directeur principal du département de coopération et des affaires juridiques de SAIC Motor, a déclaré : « Le groupe SAIC estime que le taux d'imposition des subventions de la Commission européenne, qui peut atteindre 37,6 %, est très choquant et inacceptable et s'écarte fondamentalement complètement des faits. "

Le 19 juillet, heure locale, à la demande de SAIC, la Commission européenne a tenu une audition spéciale sur les enquêtes antisubventions au siège de l'UE à Bruxelles.

Lors de l'audience, SAIC a clairement souligné : l'enquête compensatoire de la Commission européenne porte sur des informations commercialement sensibles, telles que l'enquête exigeant une coopération pour la fourniture de formules chimiques liées aux batteries, etc., qui dépassent la portée de la détermination normale de la Commission européenne ; des subventions a commis des erreurs, comme classer les pays étrangers comme La société de financement automobile entièrement détenue par le partenaire de la coentreprise est confondue avec une entreprise affiliée à SAIC et est incluse dans le calcul du taux de subvention.

"SAIC a soumis des milliers d'informations écrites au cours de l'enquête, mais la Commission européenne a ignoré certaines des informations clés et des arguments de défense soumis par SAIC et a gonflé les taux de subvention pour plusieurs projets", a déclaré SAIC.

Plus tôt, dans l'après-midi du 18 juillet, Shi Yonghong, vice-président de la Chambre de commerce chinoise pour l'importation et l'exportation de machines et de produits électroniques, a également effectué un voyage spécial à Bruxelles, en Belgique, pour diriger une délégation destinée à participer à l'après-midi. audience préliminaire de l'enquête antisubventions de l'UE contre les véhicules électriques chinois organisée par la Commission européenne. Lors de la réunion, Shi Yonghong a expliqué le point de vue de la Chine à la Commission européenne au nom de l'industrie des véhicules électriques.

Il a déclaré que le développement et la croissance de l'industrie des véhicules électriques en Chine et en Europe reposaient sur la coopération plutôt que sur le conflit. Actuellement, les négociations entre le ministère chinois du Commerce et la Commission européenne sont en cours. Il espère que la Commission européenne travaillera à mi-chemin avec la Chine. , répondre à l’appel de l’industrie européenne et parvenir à une solution équilibrée.

Après l'audience, la Chambre de commerce chinoise des machines et de l'électronique a tenu une conférence de presse à Bruxelles, en Belgique, sur l'enquête anti-subventions de l'UE sur les véhicules électriques contre la Chine, appelant fermement la Commission européenne à respecter strictement les règles anti-subventions de l'OMC et de l'UE. -les règles relatives aux subventions et corriger les déterminations erronées.

Bien que l'audience après la décision préliminaire soit terminée, le travail de réponse aux cas des constructeurs automobiles chinois et de l'industrie automobile chinoise se poursuit. Selon les procédures compensatoires de l'UE, la Commission européenne devrait rendre une décision finale début novembre 2024.

SAIC Motor a déclaré qu'elle se réserverait le droit de prendre d'autres mesures juridiques en réponse à la décision préliminaire de la Commission européenne la jugeant injuste, déraisonnable et illégale.

Zhang Junyi, associé directeur d'Oliver Wyman Consulting, a déclaré dans une interview au journaliste de Shell Finance de Beijing News que pendant la période fenêtre de moins de quatre mois précédant la décision finale, les constructeurs automobiles se consacrent principalement à la défense et à la coordination. Il a expliqué que les opinions actuelles au sein de l'UE ne sont pas tout à fait cohérentes. Certains s'abstiennent de voter et d'autres votent contre. Il existe également des divergences dans les opinions des différents pays sur l'imposition de droits de douane. Au cours de cette période, nous verrons si cela peut être résolu. à travers des opérations internationales.

Par exemple, il a déclaré que l'Allemagne prônait le libre-échange, ce qui est également lié à la configuration des constructeurs automobiles allemands sur le marché chinois. La Chine est devenue une importante base de production et un marché mondial.

Tous les horizons protestent contre l’imposition de droits compensateurs par la Commission européenne

Depuis que la Commission européenne a lancé l'enquête antisubventions en octobre de l'année dernière, en neuf mois, les sociétés chinoises incluses dans l'échantillon ont fait de leur mieux pour coopérer à l'enquête de la Commission européenne. Plus de 200 sociétés affiliées aux trois sociétés chinoises incluses dans l'échantillon ont soumis des questionnaires et y ont répondu. Plus de 100 questionnaires complémentaires ont été soumis et la Commission européenne a procédé à des vérifications sur place qui ont duré plusieurs mois.

Toutefois, la Commission européenne estime toujours que les informations fournies par les sociétés de l'échantillon sont incomplètes et, sur la base des « meilleures informations disponibles », elle recherche des informations externes à des fins de substitution et accorde de manière punitive des taux de subvention anormalement élevés aux sociétés de l'échantillon.

Le 12 juin de cette année, la Commission européenne a rendu sa décision préliminaire sur l'enquête anti-subventions sur les véhicules électriques en Chine et a prévu d'imposer des droits compensateurs temporaires sur les véhicules électriques importés de Chine.

Par la suite, parmi les trois constructeurs automobiles sélectionnés pour l'enquête, le Groupe SAIC a été le premier à répondre : « Nous sommes profondément déçus par la décision de la Commission européenne. Les mesures concernées non seulement violent les principes de l'économie de marché et les règles du commerce international, mais peuvent même affecter "Les entreprises espèrent sincèrement que l'UE pourra écouter attentivement les voix des constructeurs automobiles chinois et allemands, éviter résolument d'établir artificiellement des barrières commerciales pour les véhicules à énergies nouvelles et maintenir efficacement un environnement de marché concurrentiel équitable. ".

Dans la soirée du 13 juin, Geely Holding Group a publié une déclaration affirmant que l'imposition de droits de douane par la Commission européenne sur les véhicules électriques chinois était une mauvaise décision. L'imposition de droits de douane supplémentaires nuirait aux propres intérêts de l'Europe et entraverait également le développement de la Chine et de l'UE. économique et commerciale. Appelons la Commission européenne à examiner attentivement sa décision et à trouver ensemble des solutions pour promouvoir une concurrence loyale et créer un environnement de développement favorable.

Le 4 juillet, la Commission européenne a rendu une décision préliminaire sur l'enquête antisubvention sur les véhicules électriques chinois et a décidé d'imposer des droits compensateurs temporaires sur les véhicules électriques importés de Chine. Selon l'annonce, BYD, Geely Group et SAIC Motor se sont vu imposer des droits compensateurs temporaires de 17,4%, 19,9% et 37,6% respectivement sur les trois constructeurs automobiles chinois échantillonnés. Par rapport aux taux d'imposition divulgués dans la décision préliminaire du 12 juin, les taux d'imposition du groupe SAIC et du groupe Geely ont diminué respectivement de 0,5 % et 0,1 %, tandis que BYD est resté inchangé.

Zhang Junyi estime que l'UE utilise des barrières tarifaires pour empêcher les entreprises chinoises de véhicules à énergies nouvelles de vendre sur son marché. Elle craint que le marché occupé par les entreprises chinoises de véhicules à énergies nouvelles ne soit trop vaste et n'affecte l'industrie automobile locale, donc l'automobile locale. les entreprises doivent disposer d’une certaine marge de manœuvre pour survivre. D’un autre côté, l’UE encourage les constructeurs automobiles chinois à investir et à construire des usines localement.

Jiang Jiaxi, associé du cabinet d'avocats Jingtian & Gongcheng, a analysé que le mois de juin est appelé divulgation avant décision préliminaire. Du point de vue des procédures d'enquête de l'UE, les décisions préliminaires et finales doivent être divulguées un mois à l'avance (y compris la divulgation générale et confidentielle et). des informations spécifiques sur chaque entreprise échantillonnée ont été fournies). Cet ajustement précis du taux d'imposition devrait être effectué par la Commission européenne sur la base du retour d'information sur les informations divulguées.

Le monde des affaires européen a exprimé son opposition à l'imposition par la Commission européenne de droits compensateurs temporaires sur les véhicules électriques chinois, estimant que l'objectif est désormais d'éviter de nouveaux conflits commerciaux. Les constructeurs automobiles européens tels que BMW et Mercedes-Benz ont également appelé à soutenir le libre-échange et une concurrence loyale fondée sur les règles de l'OMC.

Selon Jiang Jiaxi, « il y a encore un intervalle de temps avant la décision finale, et dans l'ensemble, il y a encore une opportunité. » Jiang Jiaxi a analysé que, premièrement, la Chine a pris un engagement en matière de prix, ce qui signifie qu'elle augmentera le prix de vente de. modèles exportés vers l'UE pour compenser l'espace de subvention (c'est ce qu'on appelle les dommages causés aux industries de l'UE) ; l'augmentation des prix promise n'est généralement pas inférieure aux droits de douane supplémentaires. Selon la réglementation anti-subventions de l'UE, cet engagement peut également constituer un plan spécifique de la Chine visant à éliminer les subventions concernées. Une fois l’engagement de prix accepté et mis en œuvre par la Commission européenne, la Commission européenne n’imposera pas de droits compensateurs. Cette approche est en fin de compte payée par les consommateurs européens.

La seconde passe par la défense contre les dommages. Il a expliqué que grâce à la défense contre les dommages, basée sur plus d'une douzaine de normes spécifiques d'évaluation des dommages stipulées par l'OMC (et l'UE), il a expliqué en détail que les exportations chinoises de véhicules électriques n'avaient pas causé de dommages ni menacé de nuire aux industries concernées de l'UE ni entravé leur développement, c'est-à-dire qu'il s'est efforcé de régler l'affaire sans dommage. L'évaluation des dommages lors de la décision préjudicielle est relativement souple ; après la décision préjudicielle, toutes les parties intéressées peuvent soumettre des opinions écrites et demander une audience, et l'évaluation des dommages lors de la décision finale sera relativement stricte. Dans l’UE, il existe également 5 à 10 % de chances d’obtenir une décision finale sans préjudice.

La troisième consiste à défendre et à faire pression sur les intérêts de l’UE. Cela nécessite un dialogue continu au niveau gouvernemental, ainsi qu’une résistance et un lobbying continus de la part des chambres de commerce, des associations et des entreprises concernées. Selon les réglementations anti-subventions de l'UE, la décision d'imposer des droits de douane supplémentaires dépend en fin de compte de la question de savoir si ces droits de douane supplémentaires sont dans l'intérêt de l'UE, ce qui nécessite une évaluation similaire de l'intérêt public. Pour évaluer si cela est dans l’intérêt de l’UE, la Commission européenne doit finalement voter la décision par les représentants des États membres. En d’autres termes, si la majorité des États membres de l’UE n’acceptent pas d’imposer des tarifs douaniers, la Commission européenne ne sera finalement pas en mesure d’imposer des tarifs.

Jiang Jiaxi a en outre déclaré que si ces trois possibilités ne se réalisaient pas, la Commission européenne pourrait formellement imposer des droits de douane conformément à la décision préliminaire. Bien entendu, entre la décision préliminaire et la décision finale, les entreprises concernées peuvent s'efforcer d'obtenir de meilleurs taux d'imposition en organisant des audiences, en soumettant d'autres documents de défense et en continuant à communiquer avec la Commission européenne. La Commission européenne peut procéder à des ajustements des taux d'imposition concernés ; lors de la décision finale.

La Commission européenne divulguera également les informations pertinentes sur le calcul du taux d'imposition à l'avance, environ un mois avant la décision finale, ce qui constituera la dernière opportunité pour les entreprises concernées de se défendre sur la question du taux d'imposition. Dans cette affaire, parce que la Commission européenne a affirmé que le groupe SAIC n'avait pas pleinement coopéré lors de la décision préjudicielle, l'article 28 du règlement compensateur de l'UE (FA/Clause des faits disponibles) a été appliqué, donnant à SAIC un « taux d'imposition punitif », ce qui a entraîné l'application du « taux d'imposition punitif » à la partie chinoise. Le taux d'imposition moyen pondéré des autres entreprises coopératives augmente. Si SAIC parvient à modifier cette situation au moment de la décision finale, le taux d'imposition compensateur que la Commission européenne peut finalement imposer à SAIC et le taux d'imposition moyen pondéré applicable aux autres coentreprises chinoises pourraient être encore réduits.

Jiang Jiaxi a suggéré que les entreprises chinoises et européennes concernées utilisent les armes légales pour se battre et se défendre. Les décisions antidumping et compensatoires de l'UE ne sont pas prises par une seule personne ou un seul État membre, et les décisions de la Commission européenne sont également soumises à la supervision et au contrôle de la Cour de justice européenne. Les mesures antidumping et compensatoires sont fondées et limitées par les règles de l'OMC, et sont différentes de la guerre commerciale déclenchée par les États-Unis sur la base de leur propre article 301 et d'autres dispositions qui n'ont aucun fondement dans les règles de l'OMC ; sont lésées par l'imposition de droits compensateurs par la Commission européenne. Toutes les entreprises concernées peuvent déployer les meilleurs efforts juridiques en recourant à des efforts multipartites, y compris en intentant une action en justice auprès de la Cour de justice européenne à l'étape suivante, afin d'éviter ou de réduire les conséquences de l'imposition de droits compensateurs par la Commission européenne.

Les constructeurs automobiles chinois nagent à contre-courant : ils achètent des navires et implantent des usines en Europe

Face aux enquêtes antisubventions, les constructeurs automobiles chinois n’ont pas eu peur, mais ont plutôt relevé le défi.

Dès juillet de l'année dernière, Yu De, assistant du président de SAIC, directeur général du département des affaires internationales et directeur général de SAIC International, a déclaré publiquement que SAIC avait mis à l'ordre du jour la construction d'usines en Europe et qu'elle était actuellement en train de le faire. sélection des sites.

Yu De a déclaré que SAIC avait précédemment prévu de commencer à construire des usines en Europe après avoir atteint son objectif de ventes annuelles de 100 000 véhicules en Europe. En 2022, les ventes du Groupe SAIC sur le marché européen dépasseront avec succès les 100 000 véhicules. A en juger par la situation des ventes, les préparatifs pour l'usine européenne évoquée précédemment peuvent commencer.

Un an plus tard, certains médias ont rapporté que SAIC Motor pourrait choisir l'Espagne, la Hongrie, la République tchèque et d'autres pays pour construire une usine de véhicules électriques pour produire ses voitures MG.

Dans le même temps, en juillet de cette année, le deuxième porte-voitures océanique (navire roulier) construit par le groupe SAIC et la China State Shipbuilding Corporation a été achevé et officiellement nommé « SAIC Anji Jincheng ».

Le "SAIC Anji Jincheng" livré cette fois et le type de navire jumeau du "SAIC Anji Shencheng" mis en service au début de l'année sont devenus les navires rouliers à énergie propre avec la plus grande capacité de chargement et le plus haut degré de localisation. dans le monde, "Gemini" sera stationné sur les routes auto-exploitées de SAIC Europe, il brise activement le goulot d'étranglement de la capacité d'exportation et aide les marques indépendantes chinoises à accélérer leur expansion transocéanique.

Les percées continues dans les affaires à l'étranger sont la principale raison pour laquelle SAIC a acheté des navires pour aller à l'étranger à grande échelle. Au cours des six premiers mois de cette année, les livraisons des terminaux du marché étranger de SAIC ont atteint 554 000 véhicules, soit une augmentation de 13,9 % sur un an.

Sur le marché automobile européen, SAIC MG a désormais dépassé Tesla et est entrée dans le top 20 des ventes de marques. Depuis le début de cette année, malgré l'impact de facteurs tels que la crise de la mer Rouge et les droits compensateurs de l'UE, les livraisons de terminaux de SAIC MG sur le marché européen ont encore dépassé 120 000 unités au premier semestre « pour 10 voitures chinoises ». exportées vers l'Europe, 7 sont des MG."

Face au marché « difficile » en Europe, les autres constructeurs automobiles chinois ne sont pas prêts d’abandonner.

Geely Group a déclaré que la société soutient toujours le libre-échange, prône une concurrence loyale, respecte strictement les lois et réglementations de divers pays et fournit d'excellents produits et services aux utilisateurs du monde entier. Au cours des près de 20 dernières années, Geely Holding a investi massivement en Europe, améliorant les capacités d'innovation de l'ensemble de la chaîne industrielle et créant des dizaines de milliers d'emplois.

Le président de Great Wall Motors, Mu Feng, a déclaré que d'une part, Great Wall Motors préparait certains documents juridiques et que, d'autre part, elle renforçait la configuration de l'ensemble de la chaîne industrielle européenne et des plates-formes intelligentes.

Nezha Auto a déclaré qu'elle prévoyait déjà d'ouvrir un centre de conception en Europe et qu'elle le ferait progresser en fonction des progrès du marché.

Il en va de même pour Lantu Automobile. En juin 2022, Lantu a officiellement lancé la marque en Norvège. En décembre, Lantu FREE a été livré avec succès en Norvège. D'octobre à novembre 2023, les voitures Lantu seront lancées en Finlande, au Danemark, aux Pays-Bas et dans d'autres pays européens. En juin 2024, Lantu Automobile débarquera en Espagne et Lantu FREE et Lantu Dreamer seront officiellement lancés. Au cours du second semestre de cette année, Lantu entrera également dans des pays européens tels que le Portugal, la Belgique et l'Allemagne, s'enfonçant progressivement en Europe.

Selon Zhang Junyi, si les constructeurs automobiles chinois veulent encore se développer sur le marché européen à l'avenir, ils continueront à long terme à construire des usines locales et à se transformer en production locale, CKD (complètement démoli)/SKD (semi-démonté). ), Même un approvisionnement local. Il a expliqué qu'à l'heure actuelle, les marques automobiles chinoises sont encore de nouvelles marques en Europe, sans établir une capacité complète de marque premium, il est difficile de simplement augmenter les prix et il n'y a aucune possibilité de répercuter la pression sur les prix sur les consommateurs. Dans cette situation, investir et construire des usines localement reste la meilleure solution, et les constructeurs automobiles chinois doivent encore réfléchir à un schéma de développement mondial.

En outre, Zhang Junyi a déclaré qu'au vu de la situation actuelle des enquêtes antisubventions dans l'UE, tous les constructeurs automobiles doivent réagir activement et ajuster leurs stratégies d'aménagement à l'étranger. "Cette question est à la fois une opportunité et un défi pour l'industrie automobile chinoise." fabrication mondiale. Les entreprises devraient réaliser une configuration de production localisée à l’étranger et continuer à exporter en fonction des besoins des consommateurs locaux.

En outre, Zhang Junyi a ajouté que, en prenant le marché européen comme exemple, les constructeurs automobiles chinois sont toujours confrontés à certains défis sur le marché européen, d'une part, le taux de croissance des nouvelles énergies en Europe peut ralentir. Les véhicules à carburant de marque propre concurrenceront-ils les marques européennes établies ? Les véhicules à carburant seront-ils en concurrence.

Regardez à l'échelle mondiale et conquérez les marchés d'Amérique du Sud, du Moyen-Orient et d'Afrique.

En dehors du marché européen, les constructeurs automobiles chinois disposent encore d’un vaste espace et d’un grand potentiel.

Yu De a révélé en juillet de l'année dernière que SAIC envisageait déjà d'entrer sur le marché américain. De plus, Anji Logistics, une filiale de SAIC, a désormais ouvert 7 routes internationales auto-exploitées, notamment l'Asie du Sud-Est, le Mexique, l'ouest de l'Amérique du Sud et l'Europe.

Non seulement cela, le responsable concerné de Nezha Auto a également déclaré qu'elle possède actuellement trois usines à l'étranger en Thaïlande, en Indonésie et en Malaisie, et qu'elle adhère à la stratégie à l'étranger consistant à « cultiver en profondeur l'ASEAN, s'emparer de l'Amérique du Sud et développer le Moyen-Orient ». et l'Afrique."

Le responsable concerné de Nezha Automobile estime que la chaîne de l'industrie automobile chinoise est très résiliente et que sa compétitivité relative dans le monde augmente rapidement. Il s'agit du principal moteur de la mondialisation automobile en Chine ; 60 % de la part mondiale, et les constructeurs automobiles chinois doivent également travailler plus dur pour s'améliorer tant en interne qu'en externe. L'exportation à l'étranger deviendra le prochain point explosif de l'industrie automobile au cours des 10 prochaines années.

En réponse à la tendance des véhicules chinois à nouvelles énergies à se lancer à l'étranger, le responsable concerné de Nezha Automobile a déclaré aux journalistes que, dans le cadre de la tendance générale de l'industrie automobile mondiale à se transformer vers l'électrification et l'intelligence, l'avantage de premier plan de la Chine dans le domaine des véhicules à nouvelles énergies a été a commencé à se traduire par sa position de leader sur le marché mondial de l’industrie automobile. Le marché des voitures particulières en Asie du Sud-Est dispose d'un grand potentiel de croissance ; les entreprises chinoises de véhicules à énergies nouvelles ont adopté des stratégies innovantes d'aménagement des canaux sur le marché de l'Asie du Sud-Est, notamment en créant des centres d'expérience de marque et des plateformes de vente en ligne. La disposition de ces canaux améliore non seulement la disponibilité des produits, mais renforce également la volonté d'achat des consommateurs en fournissant des services à valeur ajoutée tels que des expériences d'essai routier et des services personnalisés.

En outre, le responsable concerné de Nezha Auto a déclaré que les entreprises chinoises de véhicules à énergies nouvelles devraient promouvoir le succès du marché de l'Asie du Sud-Est sur d'autres marchés potentiels. En entrant sur le marché de l'Asie du Sud-Est, les entreprises chinoises de véhicules à énergies nouvelles ont accumulé des revenus. une connaissance approfondie des consommateurs et une localisation sur les marchés étrangers. Grâce à son expérience en matière de chaîne d'approvisionnement et de canaux de vente, elle devrait reproduire son expérience réussie sur le marché de l'Asie du Sud-Est sur le marché de l'Amérique latine, du Moyen-Orient et du marché africain, et étendre davantage sa présence mondiale. part de marché, et parvenir à une croissance commerciale soutenue et à une amélioration de l’influence de la marque.

La personne concernée en charge de Lantu Automobile a déclaré à un journaliste de Shell Finance qu'explorer en profondeur à l'étranger, établir des canaux mondiaux et développer des modèles commerciaux localisés constituent la vision à long terme de Lantu pour les affaires à l'étranger.

Dans le cadre de son expansion à l'étranger, Lantu se concentrera sur l'Europe et s'étendra progressivement vers l'extérieur, apportant ses produits et services à davantage de pays. D'ici 2026, Lantu atteindra une couverture complète dans les pays européens, complétera sa configuration stratégique en Asie centrale, au Moyen-Orient, en Amérique centrale et du Sud et sur d'autres marchés, et développera les marchés de droite.

En juillet de cette année, la première usine d'Aion à l'étranger a été officiellement achevée et mise en service en Thaïlande. Parallèlement, la deuxième usine d'Aion en Asie du Sud-Est, l'usine indonésienne, devrait également être achevée et mise en service d'ici la fin de cette année. année pour répondre davantage à la demande du marché local.

Le responsable concerné a expliqué qu'Aian a fait ce choix sur la base des avantages régionaux, de l'orientation politique, du potentiel du marché, des effets stratégiques et de l'environnement international.

Le responsable concerné a expliqué, à l'aide d'exemples, que du point de vue du potentiel du marché, le marché de l'Asie du Sud-Est est toujours dominé par les véhicules à carburant, mais que les véhicules à énergie nouvelle connaissent une croissance rapide et ont un énorme potentiel de développement. En prenant la Thaïlande comme exemple, les ventes de véhicules à énergies nouvelles en Thaïlande en 2023 augmenteront de 603,66 % par rapport à 2022, avec un taux de pénétration de plus de 10 %. Tout comme la Chine il y a 5 à 7 ans, elles sont sur le point d'exploser.

Lin Zi, journaliste de Beijing News Shell Finance, Wang Linlin, Zhang Bing et Bai Haotian

Edité par Zhang Bing et relu par Jia Ning