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El año pasado, la industria de las baterías de litio estuvo dominada por la continua caída de los precios de la sal de litio, y era inevitable que se produjera un claro reflujo. Según el precio actual de las baterías de fosfato de hierro y litio, la mayoría de los fabricantes nacionales de baterías afrontarán pérdidas.

Pero la vida no es fácil para los gigantes extranjeros de las baterías.

Aunque ha estado entre los cinco primeros en la lista mundial de baterías instaladas durante varios años consecutivos, SK On de Corea del Sur ha sufrido pérdidas durante diez trimestres consecutivos desde su escisión de SK Group en 2021. En el primer trimestre de este año, las pérdidas (alrededor de 1.700 millones de yuanes) aumentaron 17 veces en comparación con el cuarto trimestre del año pasado.

Frente al duro invierno de las baterías de litio, en comparación con su empresa hermana SK Hynix, que ha renacido con la ayuda de la IA, las perspectivas de beneficios de SK On se han vuelto confusas y esperan la ayuda del grupo.

Sin embargo, el colapso de los gigantes extranjeros de las baterías puede convertirse en una oportunidad para que las baterías de litio de China se desarrollen aún más a nivel internacional.

01La riqueza es abrumadora

Como discípulo del tercer chaebol más grande de Corea del Sur, SK Group, SK On nació con una cuchara de plata en la boca.

Con la esperanza del renacimiento del grupo, SK On se separó de su empresa matriz SK Innovation en 2021 y operó de forma independiente. Al año siguiente, recibió una inversión de 2,8 billones de wones del grupo.

Con abundantes fondos y una base de clientes estable, la empresa recibió pedidos de hasta 1.000 GWh poco después de su creación y comenzó a hacer grandes apuestas anticipándose a un aumento en la demanda de vehículos eléctricos.

Para capturar esta ola de "riqueza" en la mayor medida posible, SK On está funcionando a toda máquina. En 2020, las fábricas europeas y chinas de SK On entrarán oficialmente en producción en masa, y la fábrica estadounidense pronto entrará en producción en masa. . Para 2023, la capacidad de producción prevista alcanzará los 76 GWh, y las proporciones de capacidad de producción en varias regiones son: China 46%, Estados Unidos 28%, Hungría 20% y Corea del Sur 6%.

De 2021 a 2023, SK On ha suministrado baterías para vehículos eléctricos a Ford Motor, Hyundai Motor, Volkswagen y otras empresas, ubicándose entre las cinco primeras del mundo en términos de capacidad de batería de energía instalada durante tres años consecutivos, con una cuota de mercado de aproximadamente 5%.

Sin embargo, la inversión excesiva en capacidad de producción, las fluctuaciones en los costos de producción y una ruta técnica única todavía han empujado a SK On a un pozo sin fondo de dinero quemado.

En el primer trimestre de este año, las ventas de SK On disminuyeron un 49% con respecto al trimestre anterior a 1,68 billones de wones (aproximadamente 8,8 mil millones de yuanes). La pérdida para todo el año pasado fue de 581,8 mil millones de wones, y en el primer trimestre de este año alcanzó en realidad 331,5 mil millones de wones (aproximadamente 1,7 mil millones de yuanes), un aumento de más de 17 veces en comparación con el cuarto trimestre del año pasado.

Lo que es aún más fatal es que la deuda neta de SK On aumentó de 2,9 billones de wones el año pasado a 15,6 billones de wones (aproximadamente 82,2 mil millones de yuanes), un aumento total de cinco veces.

Como resultado, aumenta el riesgo de insolvencia y falta de dinero para las operaciones.

Como principal financiero detrás de SK On, SK Group, uno de los chaebols coreanos, busca integrar SK E&S dentro del grupo con SK Innovation.unirSK E&S es una filial del Grupo SK que produce gas natural licuado. Utiliza empresas de energía tradicionales con una rentabilidad más estable para ayudar a SK On Tide a superar las dificultades.

Al mismo tiempo, el gigante coreano de las baterías de litio sólo puede hacer todo lo posible para reducir los gastos. No sólo ha ralentizado el ritmo de inversión en el mercado estadounidense, en el que antes se había centrado, sino que también ha retrasado el inicio de producción de la segunda empresa conjunta con Ford. Incluso como director de la empresa, Lee Seok-hee anunció directamente que congelaría los salarios de todos los altos ejecutivos hasta que la empresa pueda obtener ganancias. Además, los ejecutivos de la empresa también deben volar en clase económica cuando viajan internacionalmente y deben presentarse a trabajar antes de las 7 a. m. todos los días.

02 ¿Quién provocó el Waterloo de las empresas coreanas?

El espacio de mercado en Corea del Sur es limitado. De hecho, las empresas coreanas de baterías se han embarcado en el camino hacia el extranjero desde muy temprano. Sin embargo, en los últimos años, las empresas chinas que se han enfrentado a adelantamientos no sólo son SK On, sino también LG y Samsung. SDI, debió sentir la "crisis".

De enero a mayo de este año, la participación de mercado coreana de baterías eléctricas en vehículos instalados en el mercado global fue del 22,3%, una disminución interanual de 2,8 puntos porcentuales.

En cuanto a las empresas chinas, la cuota de mercado total de las seis empresas chinas del TOP10 asciende al 64,5%, un aumento interanual de 3,2 puntos porcentuales. La brecha de cuota de mercado entre las empresas coreanas y las chinas se ha ampliado aún más. al 42,2%.

Ante el rápido crecimiento de fabricantes nacionales como China New Aviation y Yiwei Lithium Energy, la capacidad instalada de SK On se quedó significativamente atrás en el primer trimestre de este año (-8,2%), cifra inferior a la tasa de crecimiento promedio de la industria (22%). ), y su cuota de mercado también mostró una tendencia a la baja.

La pista de la batería de litio está comenzando a divergir, y ya se puede ver en el rendimiento quién corre rápido y quién corre lento.

Además de SK On, los otros dos fabricantes coreanos de baterías también están pasando por momentos difíciles. En 2024, los ingresos y ganancias de LG New Energy continuaron disminuyendo. Esto a pesar de que LG New Energy puede obtener créditos fiscales de la Ley de Reducción de Inflación de EE.UU., que le permite producir baterías en Estados Unidos hasta 35 dólares/kWh. En cuanto a Samsung SDI, el beneficio operativo en el primer trimestre de este año también cayó un 29% interanual.

En contraste, a nivel nacional, Domestic Sunwanda, que ocupó el décimo lugar el año pasado, es un ejemplo. Su reciente informe semestral muestra que sus ganancias alcanzaron entre 767 y 899 millones de yuanes, un aumento interanual del 75% al ​​105%. .

El principal factor de la disminución de la competitividad de las empresas coreanas se puede resumir en que los mercados de vehículos eléctricos europeos y americanos a los que sirven principalmente no tienen tanto "volumen" como el mercado chino.

Cuando las empresas de baterías coreanas ingresan a los mercados europeo y estadounidense, eligen principalmente baterías de litio ternarias que tienen mayor densidad de energía pero son más caras que el fosfato de hierro y litio. La atención de muchas empresas de baterías en China está en las baterías de fosfato de hierro y litio, y la proporción de fosfato de hierro y litio instalada en vehículos en el mercado chino puede alcanzar más del 70%.

Con la aplicación de CTP1.0 y 2.0, la brecha de densidad de energía entre los dos se está reduciendo rápidamente, pero la brecha de costos es obvia.

El año pasado, las baterías sobrealimentadas Shenxing de CATL, las baterías Aegis dagger de Geely y las baterías blade de segunda generación de BYD que se lanzarán en agosto lograron grandes avances en el tiempo de recarga, lo que debilitó enormemente las ventajas de las baterías ternarias de litio.

Al 25 de junio de este año, el precio promedio del hierro-litio para automóviles en el mercado nacional de baterías era de 380 yuanes/kwh, y el precio promedio del níquel ternario con alto contenido de níquel para automóviles era de 550 yuanes/kwh. Reflejado en el precio del coche terminal, con la misma capacidad de carga, la diferencia de precio entre los dos puede llegar a casi 30.000 yuanes.

Ahora que la guerra de precios se está intensificando, la ventaja de costos del fosfato de hierro y litio se ha vuelto aún más prominente. Incluso el mercado europeo está cambiando. Muchas empresas automotrices europeas, incluidas Stellantis, General Motors, Hyundai y Volkswagen, han declarado que lo introducirán. Baterías de fosfato de hierro y litio.

En cuanto a las empresas de baterías coreanas, no sólo no pueden cubrir la brecha entre las baterías de fosfato de hierro y litio, sino que la cuota de mercado de las baterías ternarias se verá inevitablemente afectada. Actualmente, las empresas nacionales están promoviendo la implementación de proyectos de baterías cilíndricas grandes de la serie 46. La participación de mercado de CATL en Europa ha superado a LG New Energy y se ha convertido en el mayor proveedor de baterías. Sin embargo, SK On se centra en la ruta técnica de los envases blandos con alto contenido de níquel y tres yuanes, y su participación de mercado y volumen de envío no son sobresalientes.

Antes de esto, SK On realizó una serie de inversiones agresivas en Estados Unidos y Europa.

Además de las dos fábricas de baterías en Tennessee y Georgia, actualmente se están construyendo dos fábricas más en Kentucky. Se espera que la capacidad de producción total supere los 180 GWh, suficiente para proporcionar baterías para 2,5 millones de vehículos eléctricos.

Sin embargo, el año pasado, la producción y ventas de vehículos eléctricos en los mercados europeo y americano siempre fueron inferiores a lo esperado, lo que obligó a SK On a retrasar el ritmo de su capacidad de producción. Los otros dos gigantes surcoreanos de las baterías también se vieron afectados. En cuanto a las expectativas sobre la demanda de electrificación en los mercados europeo y americano, las empresas de baterías parecen demasiado optimistas.

Sin embargo, esto no se le puede achacar exclusivamente. Como se mencionó al principio, SK On ha recibido pedidos de hasta 1.000 GWh en sus primeras etapas, y es razonable invertir en esto. Lo que pasa es que el interés mostrado por las empresas automovilísticas europeas y americanas por la electrificación se debilitó repentinamente, dejando a las empresas coreanas incapaces de detener el coche, lo que puede considerarse como una trampa para estas últimas.

Hemos analizado en "Europa y Estados Unidos no pueden permitirse la electricidad pura" y "El mayor vendedor en corto de vehículos eléctricos, se están volviendo locos desde el año pasado", las condiciones de subvención para los vehículos eléctricos puros en los mercados de automóviles de varios. Los países europeos y americanos han disminuido gradualmente o las condiciones son tan duras que es realmente imposible crear un entorno empresarial que anime a las empresas de automóviles a desarrollar más y vender más modelos eléctricos puros.

Debido a la caída de los precios del petróleo, los vehículos eléctricos tienen un rendimiento de costes muy bajo en comparación con los vehículos de gasolina y los vehículos híbridos. Además, la falta de infraestructura y las diferencias en la densidad del entorno geográfico también hacen que el umbral para el uso de vehículos eléctricos puros sea más alto que en el mercado de nuestro país.

La deslucida demanda en el mercado eléctrico puro en Europa y Estados Unidos ha obligado a los fabricantes de automóviles a ajustar su combinación de productos. Existe una enorme brecha entre sus ventas reales y sus expectativas objetivo, lo que ha provocado que las empresas coreanas sufran una profunda puñalada por la espalda. Hasta el año pasado, GM predijo que vendería 1 millón de vehículos eléctricos para 2025, pero vendió sólo 21.930 en el segundo trimestre de este año.

Según se informa, SK On está en conversaciones con varios fabricantes de automóviles para suministrar baterías prismáticas en un intento por diversificar su cartera de productos para enfrentar el desafío de desacelerar la demanda global de vehículos eléctricos. Pero en este caso, existe otra cuestión: cambiar la línea de producción, lo que significa un mayor aumento de la presión sobre el gasto de capital y la rentabilidad.

03 El reflujo global de las baterías de litio

Esto incluye proyectos de fabricación en la cadena industrial nacional de baterías de litio, así como la capacidad de producción de los fabricantes de automóviles y proveedores de apoyo en América del Norte desde la aprobación de la Ley de Reducción de la Inflación de EE. UU., que ha superado con creces el límite superior de las previsiones de demanda del mercado en años anteriores. años.

Bajo la presión continua de las guerras de precios y la expansión de la capacidad de producción, es inevitable remodelar la estructura industrial mediante una reorganización.

Desde 2023, ha habido más de 30 incidentes verificables de terminación del negocio de baterías de litio en el campo de fabricación de baterías de litio, que involucran múltiples subdivisiones como baterías de litio, materias primas de níquel-litio, materias primas de baterías de litio, etc., con una inversión total. escala de más de 60 mil millones de yuanes.

La valoración de las empresas de acciones A precede a los ajustes de rendimiento. Para la mayoría de las empresas de baterías de litio, ya no es fácil evitar pérdidas, pero la elasticidad de los beneficios del próximo año todavía depende de la oferta y la demanda.

Según las estadísticas, al 14 de julio, 32 empresas que cotizan en la cadena de la industria de baterías de litio han publicado previsiones de rendimiento para sus informes semestrales de 2024. El rango de beneficio neto total de estas 32 empresas de baterías de litio que cotizan en la primera mitad del año es. "pérdida de 580 millones de yuanes - beneficio de 2.822 millones de yuanes", que es mayor que la caída del 101,88% al 90,87% en el mismo período del año pasado.

Los signos del reflujo de las baterías de litio siguen aumentando y la situación actual de la industria ya es muy grave.

A partir del 5 de julio, el precio de las baterías cuadradas de fosfato de hierro y litio era de 0,35 yuanes/Wh. En la actualidad, la mayoría de los fabricantes de segundo y tercer nivel pueden operar con pérdidas a un costo de no menos de 0,4 yuanes/Wh, con una utilización industrial extremadamente baja y una calidad desigual.

Gateway Power, que alguna vez estuvo entre las quince principales empresas en términos de capacidad instalada, fue incluida en la lista de personas sujetas a ejecución por abuso de confianza este año. Su base de producción de baterías ha estado suspendida desde el año pasado. Una vez cooperó con el gobierno para planificar decenas de miles de millones de inversiones en expansión, pero al final todo fue en vano.

El reflujo de las baterías de litio desencadenará una competencia industrial que se extenderá por todo el mundo. Las empresas coreanas que se han visto arrinconadas incluso han promovido el tema de la "eliminación de riesgos" y han tratado de apuntar a los fabricantes chinos de baterías eléctricas cuya participación global aumenta constantemente.

Para integrarse en el sistema global de fabricación de vehículos eléctricos, los fabricantes nacionales de baterías eléctricas han optado por la producción localizada cuando viajan al extranjero. Sin embargo, a medida que los países europeos y americanos compitan por el poder de fijación de precios en la nueva industria energética, las restricciones a las empresas financiadas por China no cesarán abruptamente. En general, la competencia global en la industria de las baterías de litio se ha convertido en una tendencia imparable. Las enormes pérdidas de los gigantes coreanos de las baterías pueden ser solo el comienzo de una competencia intensificada.

(Texto completo completado) Producido originalmente por Gelonghui, no lo reproduzca sin autorización.