Новости

Автор | Фредди

В прошлом году в отрасли литиевых батарей доминировало продолжающееся снижение цен на литиевую соль, и было неизбежно, что наступит явный спад. Согласно текущей цене на литий-железо-фосфатные батареи, большинство отечественных производителей батарей понесут убытки.

Но жизнь зарубежных аккумуляторных гигантов тоже непроста.

Несмотря на то, что южнокорейская компания SK On уже несколько лет подряд входит в пятерку лидеров мирового списка установленной мощности аккумуляторов, она терпит убытки уже десять кварталов подряд с момента ее выделения из SK Group в 2021 году. В первом квартале этого года убытки (около 1,7 млрд юаней) увеличились в 17 раз по сравнению с четвертым кварталом прошлого года.

В условиях суровой зимы литиевых батарей по сравнению с ее братской компанией SK Hynix, которая возродилась с помощью искусственного интеллекта, перспективы прибыли SK On оказались в замешательстве и ждут помощи группы.

Однако крах зарубежных аккумуляторных гигантов может стать для китайских литиевых батарей возможностью дальнейшего развития на международной арене.

01Богатство ошеломляет

Будучи учеником третьего по величине чеболя Южной Кореи, SK Group, SK On родился с серебряной ложкой во рту.

Имея надежду на возрождение группы, SK On была отделена от своей материнской компании SK Innovation в 2021 году и начала работать независимо. В следующем году она получила от группы инвестиции в размере 2,8 триллиона вон.

Обладая обильными средствами и стабильной клиентской базой, компания вскоре после своего создания получила заказы на мощность до 1000 ГВтч и начала делать большие ставки в ожидании резкого роста спроса на электромобили.

Чтобы максимально уловить эту волну «богатства», SK On работает на полную мощность. В 2020 году европейские и китайские заводы SK On официально перейдут в серийное производство, а вскоре в массовое производство перейдет и завод в США. . К 2023 году запланированная производственная мощность достигнет 76 ГВтч, а пропорции производственных мощностей в различных регионах составляют: Китай 46%, США 28%, Венгрия 20% и Южная Корея 6%.

С 2021 по 2023 год SK On поставляла аккумуляторы для электромобилей Ford Motor, Hyundai Motor, Volkswagen и другим компаниям, входя в пятерку крупнейших в мире по установленной мощности аккумуляторов три года подряд, с долей рынка около 5%.

Однако чрезмерные инвестиции в производственные мощности, колебания себестоимости производства и единый технический маршрут все равно толкают SK On в бездонную яму горения денег.

В первом квартале этого года продажи SK On снизились на 49% по сравнению с предыдущим кварталом до 1,68 трлн вон (около 8,8 млрд юаней). Убыток за весь прошлый год составил 581,8 млрд вон, а в первом квартале этого года фактически достиг 331,5 млрд вон (примерно 1,7 млрд юаней), что более чем в 17 раз превышает показатель четвертого квартала прошлого года.

Еще более фатально то, что чистый долг SK On увеличился с 2,9 трлн вон в прошлом году до 15,6 трлн вон (приблизительно 82,2 млрд юаней), то есть в целых пять раз.

В результате возрастает риск неплатежеспособности и отсутствия денег для проведения операций.

SK Group, один из корейских чеболей, являющийся основным спонсором SK On, стремится интегрировать SK E&S в группу с SK Innovation.слитьSK E&S является дочерней компанией SK Group, производящей сжиженный природный газ. Она использует традиционные энергетические компании с более стабильной прибыльностью, чтобы помочь SK On t справиться с трудностями.

В то же время корейский гигант литиевых батарей может только изо всех сил стараться сократить расходы. Это не только замедлило темпы инвестиций на рынок США, на который ранее было направлено внимание, но и отложило начало производства второго совместного предприятия с Ford. Даже будучи главой компании, Ли Сок Хи прямо заявил, что заморозит зарплаты всем топ-менеджерам до тех пор, пока компания не сможет начать приносить прибыль. Кроме того, руководители компаний также обязаны летать экономическим классом во время международных поездок и приходить на работу до 7 часов утра каждый день.

02 Кто стал причиной Ватерлоо корейских компаний?

Рыночное пространство Южной Кореи ограничено. На самом деле корейские производители аккумуляторов очень рано начали путь к зарубежным рынкам. Однако в последние годы китайские компании столкнулись с обгонами в поворотах не только SK On, но также LG и Samsung. СОИ, должно быть, почувствовала «кризис».

С января по май этого года доля корейского рынка аккумуляторных батарей среди установленных транспортных средств на мировом рынке составила 22,3%, что на 2,8 процентных пункта меньше, чем в прошлом году.

Что касается китайских компаний, то общая рыночная доля шести китайских компаний, входящих в ТОП-10, достигает 64,5%, что на 3,2 процентных пункта больше, чем в прошлом году. Разрыв в доле рынка между корейскими и китайскими компаниями еще больше увеличился. до 42,2%.

Столкнувшись с быстрым ростом отечественных производителей, таких как China New Aviation и Yiwei Lithium Energy, установленная мощность SK On значительно отстала в первом квартале этого года (-8,2%), что было ниже среднего темпа роста по отрасли (22%). ), и ее рыночная доля также продемонстрировала тенденцию к снижению.

След литиевых батарей начинает расходиться, и по производительности уже видно, кто бежит быстро, а кто медленно.

Помимо SK On, тяжело приходится и двум другим корейским производителям аккумуляторов. В 2024 году выручка и прибыль LG New Energy продолжили снижаться. И это несмотря на то, что LG New Energy может получить налоговые льготы в соответствии с Законом США о снижении инфляции, который позволяет ей производить батареи в Соединенных Штатах по цене до 35 долларов США за кВтч. Что касается Samsung SDI, операционная прибыль в первом квартале этого года также упала на 29% в годовом исчислении.

Напротив, на внутреннем рынке примером может служить компания Domestic Sunwanda, которая в прошлом году занимала десятое место. Ее недавний полугодовой отчет показывает, что ее прибыль достигла от 767 до 899 миллионов юаней, что на 75–105% больше, чем в прошлом году. .

Основным фактором снижения конкурентоспособности корейских компаний можно назвать то, что европейские и американские рынки электромобилей, которые они в основном обслуживают, не такие «объемные», как китайский рынок.

Когда корейские производители аккумуляторов выходят на европейский и американский рынки, они в основном выбирают тройные литиевые батареи, которые имеют более высокую плотность энергии, но стоят дороже, чем литий-железо-фосфатные. Многие компании по производству аккумуляторов в Китае уделяют внимание литий-железо-фосфатным батареям, а доля литий-железо-фосфатных аккумуляторов, установленных в транспортных средствах на китайском рынке, может достигать более 70%.

С применением CTP1.0 и 2.0 разрыв в плотности энергии между ними быстро сокращается, но разрыв в стоимости очевиден.

В прошлом году аккумуляторы с наддувом Shenxing от CATL, кинжальные аккумуляторы Aegis от Geely и лопастные аккумуляторы второго поколения от BYD, которые будут выпущены в августе, добились значительного прогресса во времени перезарядки, в результате чего преимущества троичных литиевых батарей были значительно ослаблены.

По состоянию на 25 июня этого года средняя цена автомобильного литиевого железа на внутреннем рынке аккумуляторов составляет 380 юаней/кВтч, а средняя цена автомобильного тройного никеля с высоким содержанием никеля – 550 юаней/кВтч. Отраженная в конечной цене автомобиля, при одинаковой грузоподъемности разница в цене между ними может достигать почти 30 000 юаней.

Теперь, когда ценовая война усиливается, ценовое преимущество литий-железо-фосфата стало еще более заметным. Многие европейские автомобильные компании, в том числе Stellantis, General Motors, Hyundai и Volkswagen, заявили, что будут внедрять его. литий-железо-фосфатные аккумуляторы.

Корейские производители аккумуляторов не только не смогут справиться с литий-железо-фосфатными батареями, но это неизбежно повлияет на рыночную долю тройных батарей. В настоящее время отечественные компании продвигают реализацию проектов крупных цилиндрических аккумуляторов 46-й серии. Доля рынка CATL в Европе превзошла LG New Energy и стала крупнейшим поставщиком аккумуляторов. Тем не менее, SK On специализируется на техническом направлении мягкой упаковки из высоконикелевого сплава стоимостью три юаня, и ее рыночная доля и объем поставок не являются выдающимися.

До этого SK On осуществил ряд агрессивных инвестиций в США и Европе.

Помимо двух заводов по производству аккумуляторов в Теннесси и Джорджии, в настоящее время строятся еще два завода в Кентукки. Ожидается, что общая производственная мощность превысит 180 ГВтч, чего будет достаточно для производства аккумуляторов для 2,5 миллионов электромобилей.

Однако в прошлом году производство и продажи электромобилей на европейском и американском рынках всегда были ниже, чем ожидалось, в результате чего SK On пришлось задержать темпы ввода производственных мощностей. Пострадали и два других южнокорейских производителя аккумуляторов. Что касается ожиданий спроса на электрификацию на европейском и американском рынках, производители аккумуляторов кажутся чрезмерно оптимистичными.

Однако в этом нельзя полностью винить его. Как упоминалось в начале, SK On на ранних этапах получила заказы на мощность до 1000 ГВтч, и в это разумно инвестировать. Просто интерес европейских и американских автопроизводителей к электрификации внезапно ослаб, в результате чего корейские компании оказались не в состоянии остановить автомобиль, что можно расценивать как ловушку для последних.

В статьях «Европа и США не могут позволить себе чистое электричество» и «Крупнейший продавец электромобилей, они сходят с ума с прошлого года, условия субсидирования чистых электромобилей на автомобильных рынках различных стран». Европейские и американские страны либо постепенно приходят в упадок, либо условия настолько суровы, что создать бизнес-среду, которая поощряет автомобильные компании разрабатывать и продавать больше чисто электрических моделей.

Из-за падения цен на нефть электромобили имеют очень низкую себестоимость по сравнению с бензиновыми и гибридными автомобилями. Кроме того, отсутствие инфраструктуры и различия в плотности географической среды также делают порог использования чистых электромобилей выше, чем на рынке нашей страны.

Слабый спрос на рынке электромобилей в Европе и США вынудил автопроизводителей скорректировать ассортимент своей продукции. Существует огромный разрыв между их фактическими продажами и целевыми ожиданиями, из-за чего корейские компании понесли глубокий удар в спину. До прошлого года GM прогнозировала, что к 2025 году продаст 1 миллион электромобилей, но во втором квартале этого года было продано всего 21 930 штук.

Сообщается, что SK On ведет переговоры с несколькими автопроизводителями о поставках призматических аккумуляторов, стремясь диверсифицировать свой портфель продуктов и решить проблему замедления глобального спроса на электромобили. Но в данном случае возникает другой вопрос смены производственной линии, а это означает дальнейшее усиление давления на капитальные затраты и рентабельность.

03 Глобальный отлив литиевых батарей

Сюда входят производственные проекты в отечественной цепочке производства литиевых аккумуляторов, а также производственные мощности производителей автомобилей и поддерживающих поставщиков в Северной Америке после принятия Закона США о снижении инфляции, который значительно превысил верхний предел прогнозов рыночного спроса в предыдущих годы.

Под продолжающимся давлением ценовых войн и расширения производственных мощностей неизбежно изменение структуры отрасли путем перестановок.

С 2023 года произошло более 30 поддающихся проверке случаев прекращения деятельности по производству литиевых батарей в сфере производства литиевых батарей с участием нескольких подразделений, таких как литиевые батареи, никель-литиевое сырье, сырье для литиевых батарей и т. д., с общим объемом инвестиций. масштаб более 60 миллиардов юаней.

Оценка компаний с долей А предшествует корректировке показателей. Большинству компаний, производящих литиевые батареи, уже нелегко избежать потерь. Однако эластичность прибыли в следующем году по-прежнему зависит от соотношения между спросом и предложением.

Согласно статистическим данным, по состоянию на 14 июля 32 листинговые компании в сфере производства литиевых батарей опубликовали прогнозы производительности для своих полугодовых отчетов на 2024 год. Общий диапазон чистой прибыли этих 32 листинговых компаний, производящих литиевые батареи, в первой половине года составляет. «убыток в 580 миллионов юаней - прибыль в 2,822 миллиарда юаней», что выше, чем за тот же период прошлого года. Он упал на 101,88%-90,87%.

Признаки упадка литиевых батарей все еще усиливаются, и текущая ситуация в отрасли уже очень серьезна.

По состоянию на 5 июля цена квадратных литий-железо-фосфатных батарей составляла 0,35 юаня/ч. В настоящее время большинство производителей второго и третьего эшелона могут работать в убыток при себестоимости не менее 0,4 юаня/Втч при крайне низкой промышленной загрузке и неравномерном качестве.

Gateway Power, которая когда-то входила в число пятнадцати крупнейших компаний по установленной мощности, в этом году была включена в список лиц, подлежащих наказанию за злоупотребление доверием. Ее база по производству аккумуляторов была приостановлена ​​с прошлого года. Однажды она сотрудничала с правительством, чтобы запланировать десятки миллиардов инвестиций в расширение, но в конечном итоге все это оказалось напрасно.

Отлив литиевых батарей вызовет промышленную конкуренцию, охватившую весь мир. Корейские компании, загнанные в угол, даже продвигали тему «снижения рисков» и пытались нацелиться на китайских производителей аккумуляторов, глобальная доля которых постоянно растет.

Чтобы интегрироваться в глобальную систему производства электромобилей, отечественные производители аккумуляторов выбрали локализованное производство при выходе за границу. Однако, поскольку европейские и американские страны конкурируют за ценовую власть в новой энергетической отрасли, ограничения на предприятия, финансируемые Китаем, не прекратятся внезапно. В целом, глобальная конкуренция в индустрии литиевых батарей стала непреодолимой тенденцией. Огромные потери корейских гигантов по производству аккумуляторов могут быть только началом обострения конкуренции.

(Полный текст завершен) Первоначально создано компанией Gelonghui, пожалуйста, не воспроизводите без разрешения.