ニュース

著者 | フレディ

昨年、リチウム電池業界はリチウム塩価格の継続的な下落によって支配されており、明らかな衰退が起こるのは避けられませんでした。リン酸鉄リチウム電池の現在の価格によれば、ほとんどの国内電池メーカーは損失に直面することになる。

しかし、海外の電池大手にとって生活は楽ではない。

韓国のSKオンは、数年連続で世界の動力電池設置ランキングでトップ5に入っているが、2021年にSKグループから分離されて以来、10四半期連続で赤字となっている。今年第１・四半期の損失（約１７億元）は、昨年第４・四半期に比べて１７倍に増加した。

リチウム電池の厳しい冬に直面し、AIの力で生まれ変わった兄弟会社のSKハイニックスと比べ、SKオンの収益見通しは混迷を極めており、グループの助けを待っている。

しかし、海外の電池大手の崩壊は、中国のリチウム電池が国際的にさらに発展する機会となる可能性がある。

01圧倒的な富

韓国第3位の財閥SKグループの弟子として、SK Onは銀のスプーンをくわえて誕生した。

SKオンはグループ再生の願いを込めて2021年に親会社SKイノベーションから分離し、翌年グループから2兆8000億ウォンの投資を受けて独立運営した。

豊富な資金と安定した顧客基盤を背景に、設立直後から最大1,000GWhの受注を獲得し、電気自動車の需要急増を見込んで大きな賭けを始めた。

この「富」の波を最大限に捉えるために、SK Onはすべてのシリンダーに点火しており、2020年にSK Onのヨーロッパと中国の工場が正式に量産に入り、米国の工場も間もなく量産を開始する予定です。 。 2023年までに計画生産能力は76GWhに達し、各地域の生産能力の割合は中国46％、米国28％、ハンガリー20％、韓国6％となっている。

SK Onは2021年から2023年にかけて、フォードモーター、現代自動車、フォルクスワーゲンなどに電気自動車用バッテリーを供給し、動力用バッテリーの設置容量で3年連続世界トップ5にランクインし、市場シェアは約100％となった。 5%。

しかし、生産能力への過剰な投資、生産コストの変動、単一の技術ルートにより、依然としてSKオンは資金を燃やす底なし沼に追い込まれている。

今年第1四半期のSKオンの売上高は前四半期比49％減の1兆6800億ウォン（約88億元）だった。昨年通年の損失は５８１８億ウォンだったが、今年第１四半期には実に３３１５億ウォン（約１７億元）に達し、昨年第４四半期に比べて１７倍以上に急増した。

さらに致命的なのは、SKオンの純負債が昨年の2兆9000億ウォンから15兆6000億ウォン（約822億元）と、完全に5倍に増加したことだ。

その結果、倒産や事業資金不足のリスクが高まっています。

韓国の財閥の一つであるSKグループは、SK Onを支える大手資本家として、グループ内のSK E&SとSKイノベーションの統合を模索している。マージ, SK E&Sは液化天然ガスを生産するSKグループの子会社で、より安定した収益力を持つ伝統的なエネルギー会社を利用してSK Onの困難を乗り越えるのを支援している。

同時に、韓国のリチウム電池大手は支出を削減するために最善を尽くすしかない。これまで重点を置いていた米国市場への投資ペースが鈍化しただけでなく、フォードとの2つ目の合弁事業の生産開始も遅れた。李石煕氏は、会社のトップでありながら、会社が黒字化するまで全幹部の給与を凍結すると直接発表した。さらに、企業幹部も海外旅行の際はエコノミークラスの利用が義務付けられており、毎日午前7時までに出勤することが義務付けられている。

02 韓国企業のワーテルロー事件を引き起こしたのは誰ですか?

実際、韓国の市場スペースは限られており、韓国の電池企業は非常に早くから海外進出に乗り出しているが、近年ではSKオンだけでなくLGやサムスンなどの中国企業も追い越しを迫られている。 SDIさんも「危機」を感じたはずだ。

今年1月から5月までの世界市場における韓国製パワーバッテリーの搭載車両シェアは22.3%で、前年同期比2.8ポイント減少した。

中国企業に関しては、TOP10に入る中国企業6社の合計市場シェアだけでも64.5%に達し、前年比3.2ポイント増加した。韓国企業と中国企業の市場シェアの差はさらに拡大した。 42.2%に。

China New AviationやYiwei Lithium Energyなどの国内メーカーの急成長に直面して、SK Onの今年第1四半期の設備容量は大幅に後退し(-8.2%)、業界平均成長率(22%)を下回った。 ）となり、市場シェアも低下傾向を示した。

リチウム電池の軌道は分岐し始めており、誰が速く走っていて誰が遅く走っているかは、パフォーマンスからすでに明らかです。

SKオンに加えて、他の韓国電池メーカー2社も苦戦している。 2024 年、LG 新エネルギーの収益と利益は減少し続けました。これは、LG新エネルギーが米国インフレ抑制法からの税額控除を取得でき、米国内で最大35ドル/kWhまで電池を生産できるという事実にもかかわらずである。サムスンSDIについても、今年第1四半期の営業利益は前年同期比29％減少した。

対照的に、国内では昨年10位にランクされた国内三万達がその一例であり、同社の最近の半期報告書によると、利益は前年比75％～105％増加し、7億6,700万～8億9,900万元に達した。 。

韓国企業の競争力低下の主な要因は、韓国企業が主にサービスを提供している欧米の電気自動車市場が中国市場ほど「量」が少ないことに要約できる。

韓国の電池企業が欧米市場に参入する場合、主にエネルギー密度は高いがリン酸鉄リチウムよりも高価な三元系リチウム電池を選択する。中国の多くの電池会社はリン酸鉄リチウム電池に注力しており、中国市場の車両に搭載されるリン酸鉄リチウムの割合は70％以上に達することもある。

CTP1.0 と 2.0 の適用により、両者のエネルギー密度の差は急速に縮まりつつありますが、コストの差は明らかです。

昨年、CATLの神興スーパーチャージバッテリー、吉利イージスダガーバッテリー、そして8月に発売予定のBYDの第2世代ブレードバッテリーはいずれも充電時間が大幅に短縮され、三元系リチウムバッテリーの利点は大幅に弱まった。

今年6月25日現在、国内電池市場における自動車用鉄リチウムの平均価格は380元/kwh、自動車用高ニッケル三元ニッケルの平均価格は550元/kwhである。同じ積載量のターミナル車両の価格に反映すると、両者の価格差は3万元近くに達することもあります。

価格競争が激化している現在、欧州市場でもリン酸鉄リチウムのコスト優位性がさらに顕著になっており、ステランティス、ゼネラルモーターズ、ヒュンダイ、フォルクスワーゲンなど多くの欧州自動車会社が導入を表明している。リン酸鉄リチウム電池。

韓国の電池企業にとっては、リン酸鉄リチウム電池の差に追いつけないだけでなく、三元系電池の市場シェアにも影響が出るのは必至だ。現在、国内企業は46シリーズの大型円筒形電池プロジェクトの導入を推進しており、CATLの欧州市場シェアはLGニューエナジーを超え、最大の電池サプライヤーとなっている。しかし、SKオンは高ニッケル3元軟包装の技術路線に注力しており、市場シェアや出荷量は突出していない。

これに先立ち、SKオンは米国と欧州で一連の積極的な投資を行った。

テネシー州とジョージア州の2つの電池工場に加え、現在ケンタッキー州にも2つの工場が建設中で、総生産能力は180GWhを超え、250万台の電気自動車に電池を供給できる見込みだ。

しかし、昨年は欧州と米国市場での電気自動車の生産と販売が常に予想を下回り、その結果SKオンは生産能力のペースを遅らせなければならなかった。他の韓国の電池大手2社も影響を受けたが、欧州および米国市場での電化需要への期待という点では、電池企業は楽観的すぎるようだ。

しかし、これをすべて責めることはできません。冒頭で述べたように、SK On は初期段階で最大 1,000GWh の受注を獲得しており、これに投資するのは合理的です。ただ、欧米自動車企業の電動化への関心が急に弱まり、韓国企業が電動化を止められなくなったのは、後者の罠ともいえる。

私たちは、「ヨーロッパと米国は純粋な電気を買う余裕がない」と「電気自動車の最大の空売り、彼らはおかしくなっている」で昨年以来、さまざまな国の自動車市場における純粋な電気自動車に対する補助金の状況を分析しました。ヨーロッパとアメリカの国は徐々に衰退しているか、あるいは状況が非常に厳しいため、自動車会社がより多くの純粋な電気モデルを開発し、販売することを奨励するビジネス環境を作成します。

石油価格の下落により、電気自動車はガソリン車やハイブリッド車に比べてコストパフォーマンスが非常に低くなります。さらに、インフラの不足や地理的環境密度の違いにより、純粋な電気自動車を使用する敷居が我が国の市場よりも高くなります。

欧州と米国の純電気市場の需要が低迷しているため、自動車メーカーは製品構成の調整を余儀なくされており、実際の売上高と目標予想との間には大きな乖離があり、韓国企業は大きな痛手を受けている。 GMは昨年まで、2025年までに100万台の電気自動車を販売すると予測していたが、今年第2四半期の販売台数はわずか2万1930台だった。

SKオンは世界的な電気自動車需要の鈍化という課題に対応するため製品ポートフォリオを多様化するため、角形電池の供給について複数の自動車メーカーと協議していると報じられている。しかしこの場合、生産ラインの変更という別の問題があり、これは設備投資と収益性への圧力がさらに高まることを意味します。

03 リチウム電池の世界的な衰退

これには、国内のリチウム電池産業チェーンの製造プロジェクトのほか、米国のインフレ抑制法可決以降の北米の自動車メーカーやサポートサプライヤーの生産能力が含まれており、これまでの市場需要予測の上限を大幅に超えている。年。

価格競争と生産能力拡大の圧力が続く中、再編による業界構造の再構築は避けられない。

2023年以降、リチウム電池製造分野において、リチウム電池、ニッケルリチウム原料、リチウム電池原料などの複数の下位部門に関わるリチウム電池事業の中止が確認できる限り30件以上発生しており、総投資額は規模は600億元以上。

ほとんどのリチウム電池企業にとって、A株企業の評価は業績調整に先立って行われるため、損失を避けるのはもはや容易ではないが、来年の利益弾力性は依然として需要と供給に依存している。

統計によると、7月14日現在、リチウム電池業界チェーンの上場企業32社が2024年半期報告書の業績予想を発表している。これらの上場リチウム電池企業32社の上半期の純利益の合計は次の通りである。 「5.8億元の損失 - 28.22億元の利益」と、前年同期の101.88%-90.87%の下落を上回った。

リチウム電池の終焉の兆しは依然として拡大しており、業界の現状はすでに非常に深刻です。

7月5日現在、角型リン酸鉄リチウム電池の価格は0.35元/Wh。現在、ほとんどの二次および三次メーカーは、産業利用率が非常に低く、品質が均一ではないため、コストが 0.4 元/Wh 以上の赤字で操業している可能性があります。

ゲートウェイ・パワーは、かつて設置容量で上位15社にランクされていたが、今年背任の取り締まり対象者のリストに含まれていた。同社は昨年からバッテリー生産拠点を停止しており、一時は政府と協力して数百億ドルの拡張投資を計画したが、結局はすべて無駄だった。

リチウム電池の衰退は、世界を席巻する産業競争を引き起こすだろう。窮地に追い込まれた韓国企業は「リスク回避」を掲げ、世界シェアを伸ばし続ける中国の動力電池メーカーをターゲットにしようとさえしている。

世界的な電気自動車製造システムに統合するために、国内の動力電池メーカーは海外進出の際に現地生産を選択しています。しかし、欧米諸国が新エネルギー産業の価格決定権を巡って競争する中、中国資本の企業に対する規制が突然止まることはないだろう。一般に、リチウム電池業界における世界的な競争は止められない傾向となっているが、韓国の電池大手の巨額損失は競争激化の始まりに過ぎない可能性がある。

（全文完成） 元々はGelonghuiが作成したものであり、許可なく複製しないでください。