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No ano passado, a indústria de baterias de lítio foi dominada pelo declínio contínuo dos preços do sal de lítio, e era inevitável que houvesse um declínio claro. De acordo com o preço atual das baterias de fosfato de ferro-lítio, a maioria dos fabricantes nacionais de baterias enfrentará perdas.

Mas a vida não é fácil para os gigantes das baterias no exterior.

Embora tenha estado entre os cinco primeiros na lista global de baterias instaladas por vários anos consecutivos, a SK On da Coreia do Sul sofreu perdas por dez trimestres consecutivos desde a sua cisão do Grupo SK em 2021. No primeiro trimestre deste ano, as perdas (cerca de 1,7 mil milhões de yuans) aumentaram 17 vezes em comparação com o quarto trimestre do ano passado.

Enfrentando o inverno rigoroso das baterias de lítio, em comparação com sua empresa irmã SK Hynix, que renasceu com a ajuda da IA, as perspectivas de lucro da SK On ficaram confusas e aguardam a ajuda do grupo.

No entanto, o colapso dos gigantes das baterias no exterior pode tornar-se uma oportunidade para as baterias de lítio da China se desenvolverem ainda mais internacionalmente.

01A riqueza é esmagadora

Como discípulo do terceiro maior chaebol da Coreia do Sul, o Grupo SK, a SK On nasceu com uma colher de prata na boca.

Carregando a esperança do renascimento do grupo, a SK On foi separada de sua controladora SK Innovation em 2021 e passou a operar de forma independente. No ano seguinte, recebeu um investimento de 2,8 trilhões de won do grupo.

Com fundos abundantes e uma base de clientes estável, a empresa recebeu encomendas de até 1.000 GWh logo após a sua criação e começou a fazer apostas pesadas em antecipação a um aumento na procura de veículos eléctricos.

Para capturar esta onda de "riqueza" ao máximo, a SK On está a todo vapor. Em 2020, as fábricas europeias e chinesas da SK On entrarão oficialmente em produção em massa, e a fábrica nos EUA entrará em produção em massa em breve. . Até 2023, a capacidade de produção planeada atingirá 76 GWh, e as proporções da capacidade de produção em várias regiões são: China 46%, Estados Unidos 28%, Hungria 20% e Coreia do Sul 6%.

De 2021 a 2023, a SK On forneceu baterias de veículos elétricos para Ford Motor, Hyundai Motor, Volkswagen e outras empresas, classificando-se entre as cinco primeiras do mundo em termos de capacidade instalada de bateria por três anos consecutivos, com uma participação de mercado de cerca de 5%.

No entanto, o investimento excessivo na capacidade de produção, as flutuações nos custos de produção e uma rota técnica única ainda empurraram a SK On para um poço sem fundo de queima de dinheiro.

No primeiro trimestre deste ano, as vendas da SK On diminuíram 49% em relação ao trimestre anterior, para 1,68 trilhões de won (aproximadamente 8,8 bilhões de yuans). A perda de todo o ano passado foi de 581,8 bilhões de won e, no primeiro trimestre deste ano, atingiu 331,5 bilhões de won (aproximadamente 1,7 bilhão de yuans), um aumento de mais de 17 vezes em comparação com o quarto trimestre do ano passado.

O que é ainda mais fatal é que a dívida líquida da SK On aumentou de 2,9 biliões de won no ano passado para 15,6 biliões de won (aproximadamente 82,2 mil milhões de yuan), um aumento total de cinco vezes.

Como resultado, aumenta o risco de insolvência e falta de dinheiro para as operações.

Como principal financiador da SK On, o SK Group, um dos chaebols coreanos, está buscando integrar a SK E&S ao grupo com a SK Innovation.mesclar, SK E&S é uma subsidiária do Grupo SK que produz gás natural liquefeito. Ela utiliza empresas de energia tradicionais com lucratividade mais estável para ajudar a SK On a superar as dificuldades.

Ao mesmo tempo, a gigante coreana das baterias de lítio só pode fazer o possível para reduzir gastos. Não só abrandou o ritmo de investimento no mercado dos EUA, que anteriormente estava concentrado, como também atrasou o início da produção da segunda joint venture com a Ford. Mesmo como chefe da empresa, Lee Seok-hee anunciou diretamente que congelaria os salários de todos os executivos seniores até que a empresa pudesse obter lucro. Além disso, os executivos da empresa também são obrigados a voar em classe econômica em viagens internacionais e a se apresentar ao trabalho antes das 7h, todos os dias.

02 Quem causou o Waterloo das empresas coreanas?

O espaço de mercado na Coreia do Sul é limitado. Na verdade, as empresas coreanas de baterias embarcaram no caminho para o exterior muito cedo. No entanto, nos últimos anos, as empresas chinesas que enfrentaram ultrapassagens nas curvas, não apenas a SK On, mas também a LG e a Samsung. SDI, deve ter sentido a “crise”.

De janeiro a maio deste ano, a participação de mercado coreana de baterias de energia em veículos instalados no mercado global foi de 22,3%, uma diminuição anual de 2,8 pontos percentuais.

Quanto às empresas chinesas, a quota de mercado total das seis empresas chinesas no TOP10 chega a 64,5%, um aumento anual de 3,2 pontos percentuais. A diferença de quota de mercado entre as empresas coreanas e as empresas chinesas aumentou ainda mais. para 42,2%.

Diante do rápido crescimento de fabricantes nacionais como China New Aviation e Yiwei Lithium Energy, a capacidade instalada da SK On ficou significativamente atrás no primeiro trimestre deste ano (-8,2%), que foi inferior à taxa média de crescimento da indústria (22% ), e a sua parte de mercado também apresentou uma tendência decrescente.

A trilha da bateria de lítio está começando a divergir, e já é possível perceber pelo desempenho quem está correndo rápido e quem está lento.

Além da SK On, os outros dois fabricantes coreanos de baterias também estão passando por momentos difíceis. Em 2024, as receitas e os lucros da LG New Energy continuaram a diminuir. Isto apesar do facto de a LG New Energy poder obter créditos fiscais da Lei de Redução da Inflação dos EUA, que lhe permite produzir baterias nos Estados Unidos até 35 dólares/kWh. Quanto à Samsung SDI, o lucro operacional no primeiro trimestre deste ano também caiu 29% em relação ao ano anterior.

Em contraste, a nível interno, a Domestic Sunwanda, que ficou em décimo lugar no ano passado, é um exemplo. O seu recente relatório semestral mostra que o seu lucro atingiu entre 767 milhões e 899 milhões de yuans, um aumento anual de 75% -105%. .

O principal factor para o declínio da competitividade das empresas coreanas pode ser resumido no facto de os mercados europeus e americanos de veículos eléctricos que servem principalmente não serem tão "volume" como o mercado chinês.

Quando as empresas coreanas de baterias entram nos mercados europeu e americano, elas escolhem principalmente baterias ternárias de lítio que têm maior densidade de energia, mas são mais caras que o fosfato de ferro-lítio. O foco de muitas empresas de baterias na China está nas baterias de fosfato de ferro-lítio, e a proporção de fosfato de ferro-lítio instalada em veículos no mercado chinês pode chegar a mais de 70%.

Com a aplicação do CTP1.0 e 2.0, a diferença de densidade energética entre os dois está diminuindo rapidamente, mas a diferença de custo é óbvia.

No ano passado, as baterias superalimentadas Shenxing da CATL, as baterias de punhal Aegis da Geely e as baterias blade de segunda geração da BYD a serem lançadas em agosto fizeram grande progresso no tempo de recarga, dando às vantagens das baterias ternárias de lítio que foram bastante enfraquecidas.

Em 25 de junho deste ano, o preço médio do ferro-lítio automotivo no mercado doméstico de baterias era de 380 yuans/kwh, e o preço médio do níquel ternário automotivo com alto teor de níquel era de 550 yuans/kwh. Refletido no preço do terminal, com a mesma capacidade de carga, a diferença de preço entre os dois pode chegar a quase 30.000 yuans.

Agora que a guerra de preços está a intensificar-se, a vantagem de custo do fosfato de ferro-lítio tornou-se ainda mais proeminente. Mesmo o mercado europeu está a mudar. Muitas empresas automóveis europeias, incluindo Stellantis, General Motors, Hyundai e Volkswagen, declararam que irão introduzir. baterias de fosfato de ferro-lítio.

Quanto às empresas de baterias coreanas, não só não conseguem acompanhar a lacuna entre as baterias de fosfato de ferro-lítio, mas a quota de mercado das baterias ternárias será inevitavelmente afetada. Atualmente, as empresas nacionais estão a promover a implementação de grandes projetos de baterias cilíndricas da série 46. A quota de mercado da CATL na Europa ultrapassou a LG New Energy e tornou-se o maior fornecedor de baterias. No entanto, a SK On se concentra na rota técnica de embalagens flexíveis de três yuans com alto teor de níquel, e sua participação de mercado e volume de remessas não são excelentes.

Antes disso, a SK On fez uma série de investimentos agressivos nos Estados Unidos e na Europa.

Além das duas fábricas de baterias no Tennessee e na Geórgia, estão atualmente sendo construídas mais duas fábricas em Kentucky. A capacidade total de produção deverá ultrapassar 180 GWh, o suficiente para fornecer baterias para 2,5 milhões de veículos elétricos.

No entanto, no ano passado, a produção e vendas de veículos eléctricos nos mercados europeu e americano estiveram sempre abaixo do esperado, fazendo com que a SK On tivesse de atrasar o ritmo da capacidade de produção. Os outros dois gigantes de baterias sul-coreanos também foram afetados. Em termos de expectativas para a procura de eletrificação nos mercados europeu e americano, as empresas de baterias parecem estar excessivamente otimistas.

No entanto, a culpa não pode ser inteiramente dela. Conforme mencionado no início, a SK On recebeu pedidos de até 1.000 GWh em seus estágios iniciais e é razoável investir nisso. Acontece que o interesse demonstrado pelas montadoras europeias e americanas na eletrificação enfraqueceu repentinamente, deixando as empresas coreanas incapazes de parar o carro, o que pode ser considerado uma armadilha para estas últimas.

Analisamos em "A Europa e os Estados Unidos não podem pagar eletricidade pura" e "O maior vendedor a descoberto de veículos elétricos, eles estão enlouquecendo desde o ano passado, as condições de subsídio para veículos elétricos puros nos mercados de automóveis de vários". Os países europeus e americanos diminuíram gradualmente ou as condições são tão duras que é realmente impossível Criar um ambiente de negócios que incentive as empresas automóveis a desenvolver mais e a vender mais modelos eléctricos puros.

Devido à queda dos preços do petróleo, os veículos eléctricos têm um desempenho de custo muito baixo em comparação com os veículos a gasolina e os veículos híbridos. Além disso, a falta de infra-estruturas e as diferenças na densidade do ambiente geográfico também tornam o limiar para a utilização de veículos eléctricos puros mais elevado do que no mercado do nosso país.

A fraca procura no mercado puramente eléctrico na Europa e nos Estados Unidos forçou os fabricantes de automóveis a ajustar o seu mix de produtos. Existe uma enorme lacuna entre as suas vendas reais e as suas expectativas alvo, o que fez com que as empresas coreanas sofressem uma profunda facada nas costas. Até o ano passado, a GM previa que venderia 1 milhão de veículos elétricos até 2025, mas vendeu apenas 21.930 no segundo trimestre deste ano.

A SK On está supostamente em negociações com vários fabricantes de automóveis para fornecer baterias prismáticas numa tentativa de diversificar o seu portfólio de produtos para enfrentar o desafio de desacelerar a procura global por veículos eléctricos. Mas neste caso, há outra questão de mudar a linha de produção, o que significa um aumento adicional da pressão sobre as despesas de capital e a rentabilidade.

03 O declínio global da bateria de lítio

Isso inclui projetos de fabricação na cadeia da indústria doméstica de baterias de lítio, bem como a capacidade de produção de fabricantes de automóveis e fornecedores de apoio na América do Norte desde a aprovação da Lei de Redução da Inflação dos EUA, que excedeu em muito o limite superior das previsões de demanda do mercado em anteriores anos.

Sob a pressão contínua das guerras de preços e da expansão da capacidade de produção, é inevitável remodelar a estrutura da indústria através de uma remodelação.

Desde 2023, houve mais de 30 incidentes verificáveis ​​de encerramento do negócio de baterias de lítio no campo de fabricação de baterias de lítio, envolvendo várias subdivisões, como baterias de lítio, matérias-primas de níquel-lítio, matérias-primas de baterias de lítio, etc., com um investimento total escala de mais de 60 bilhões de yuans.

A avaliação das empresas com ações A precede os ajustes de desempenho Para a maioria das empresas de baterias de lítio, já não é fácil evitar perdas, mas a elasticidade do lucro do próximo ano ainda depende da oferta e da procura.

De acordo com as estatísticas, em 14 de julho, 32 empresas listadas na cadeia da indústria de baterias de lítio divulgaram previsões de desempenho para seus relatórios semestrais de 2024. A faixa de lucro líquido total dessas 32 empresas listadas de baterias de lítio no primeiro semestre do ano é. "perda de 580 milhões de yuans - lucro de 2,822 bilhões de yuans", que é superior a Caiu 101,88% -90,87% no mesmo período do ano passado.

Os sinais de declínio das baterias de lítio continuam se ampliando e a situação atual da indústria já é muito grave.

Em 5 de julho, o preço das baterias quadradas de fosfato de ferro-lítio era de 0,35 yuan/Wh. Actualmente, a maioria dos fabricantes de segundo e terceiro níveis podem operar com prejuízo a um custo não inferior a 0,4 yuan/Wh, com utilização industrial extremamente baixa e qualidade desigual.

A Gateway Power, que já esteve entre as quinze maiores empresas em termos de capacidade instalada, foi incluída este ano na lista de pessoas sujeitas à execução por quebra de confiança. A sua base de produção de baterias está suspensa desde o ano passado. Certa vez, cooperou com o governo para planear dezenas de milhares de milhões de investimentos em expansão, mas no final foi tudo em vão.

O declínio da bateria de lítio desencadeará uma competição industrial que varrerá o mundo. As empresas coreanas que foram encurraladas até promoveram o tema da “redução do risco” e tentaram atingir os fabricantes chineses de baterias de energia, cuja quota global está constantemente a aumentar.

A fim de se integrarem ao sistema global de fabricação de veículos elétricos, os fabricantes nacionais de baterias elétricas optaram pela produção localizada quando viajam para o exterior. Contudo, à medida que os países europeus e americanos competem pelo poder de fixação de preços na nova indústria energética, as restrições às empresas financiadas pela China não cessarão abruptamente. Em geral, a concorrência global na indústria de baterias de lítio tornou-se uma tendência imparável. As enormes perdas dos gigantes coreanos das baterias podem ser apenas o começo de uma competição intensificada.

(Texto completo preenchido) Originalmente produzido por Gelonghui, por favor não reproduza sem autorização.