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Autore |. Freddy

L’anno scorso, il settore delle batterie al litio è stato dominato dal continuo calo dei prezzi del sale di litio, ed era inevitabile che si verificasse un chiaro riflusso. Secondo il prezzo attuale delle batterie al litio ferro fosfato, la maggior parte dei produttori di batterie nazionali dovrà affrontare delle perdite.

Ma anche la vita per i giganti delle batterie d’oltreoceano non è facile.

Sebbene sia stata tra le prime cinque nell'elenco globale della capacità installata di batterie elettriche per diversi anni consecutivi, SK On della Corea del Sud ha subito perdite per dieci trimestri consecutivi dalla sua scissione da SK Group nel 2021. Nel primo trimestre di quest'anno le perdite (circa 1,7 miliardi di yuan) sono aumentate di 17 volte rispetto al quarto trimestre dello scorso anno.

Di fronte al rigido inverno delle batterie al litio, rispetto alla società sorella SK Hynix, che è rinata con l’aiuto dell’intelligenza artificiale, le prospettive di profitto di SK On sono cadute in confusione e attendono l’aiuto del gruppo.

Tuttavia, il crollo dei giganti delle batterie d’oltremare potrebbe diventare un’opportunità per le batterie al litio cinesi di svilupparsi ulteriormente sulla scena internazionale.

01La ricchezza è travolgente

Come discepolo del terzo chaebol più grande della Corea del Sud, SK Group, SK On è nato con un cucchiaio d'argento in bocca.

Portando con sé la speranza della rinascita del gruppo, SK On si è separata dalla società madre SK Innovation nel 2021 e ha operato in modo indipendente. L'anno successivo ha ricevuto un investimento di 2,8 trilioni di won dal gruppo.

Con fondi abbondanti e una base di clienti stabile, l’azienda ha ricevuto ordini fino a 1.000 GWh subito dopo la sua fondazione e ha iniziato a fare scommesse pesanti in previsione di un’impennata della domanda di veicoli elettrici.

Per catturare questa ondata di "ricchezza" nella massima misura possibile, SK On sta dando il massimo. Nel 2020, le fabbriche europee e cinesi di SK On entreranno ufficialmente nella produzione di massa, e la fabbrica statunitense inizierà presto la produzione di massa. . Entro il 2023, la capacità di produzione pianificata raggiungerà i 76 GWh e le proporzioni della capacità di produzione in varie regioni sono: Cina 46%, Stati Uniti 28%, Ungheria 20% e Corea del Sud 6%.

Dal 2021 al 2023, SK On ha fornito batterie per veicoli elettrici a Ford Motor, Hyundai Motor, Volkswagen e altre aziende, classificandosi tra le prime cinque al mondo in termini di capacità di batterie installate per tre anni consecutivi, con una quota di mercato di circa 5%.

Tuttavia, gli eccessivi investimenti nella capacità produttiva, le fluttuazioni dei costi di produzione e un unico percorso tecnico hanno comunque spinto SK On in un abisso senza fondo di denaro bruciato.

Nel primo trimestre di quest’anno, le vendite di SK On sono diminuite del 49% rispetto al trimestre precedente a 1,68 trilioni di won (circa 8,8 miliardi di yuan). L'anno scorso la perdita per l'intero anno è stata di 581,8 miliardi di won, e nel primo trimestre di quest'anno ha addirittura raggiunto i 331,5 miliardi di won (circa 1,7 miliardi di yuan), un aumento di oltre 17 volte rispetto al quarto trimestre dello scorso anno.

Ciò che è ancora più fatale è che il debito netto di SK On è aumentato da 2,9 trilioni di won lo scorso anno a 15,6 trilioni di won (circa 82,2 miliardi di yuan), un aumento di cinque volte.

Di conseguenza, aumenta il rischio di insolvenza e di mancanza di denaro per le operazioni.

In qualità di principale finanziatore di SK On, SK Group, uno dei chaebol coreani, sta cercando di integrare SK E&S all'interno del gruppo con SK Innovation.unire, SK E&S è una filiale del Gruppo SK che produce gas naturale liquefatto. Utilizza società energetiche tradizionali con redditività più stabile per aiutare SK On a superare le difficoltà.

Allo stesso tempo, il gigante coreano delle batterie al litio può solo fare del suo meglio per ridurre le spese. Ciò non solo ha rallentato il ritmo degli investimenti precedentemente focalizzati sul mercato statunitense, ma ha anche ritardato l’avvio della produzione della seconda joint venture con Ford. Anche quando era a capo dell'azienda, Lee Seok-hee annunciò direttamente che avrebbe congelato gli stipendi di tutti i dirigenti senior fino a quando l'azienda non avesse realizzato un profitto. Inoltre, i dirigenti dell’azienda sono tenuti a volare in classe economica anche quando viaggiano all’estero e sono tenuti a presentarsi al lavoro ogni giorno prima delle 7:00.

02 Chi ha causato la Waterloo delle aziende coreane?

Lo spazio di mercato in Corea del Sud è limitato. In effetti, le aziende coreane di batterie hanno intrapreso molto presto la strada verso l'estero. Tuttavia, negli ultimi anni, le aziende cinesi hanno dovuto affrontare sorpassi nelle curve, non solo SK On, ma anche LG e Samsung SDI, deve aver avvertito la “crisi”.

Da gennaio a maggio di quest'anno, la quota di mercato coreana delle batterie elettriche dei veicoli installati nel mercato globale è stata del 22,3%, con un calo su base annua di 2,8 punti percentuali.

Per quanto riguarda le aziende cinesi, la quota di mercato totale delle sei aziende cinesi nella sola TOP10 raggiunge il 64,5%, con un aumento di 3,2 punti percentuali su base annua. Il divario della quota di mercato tra le aziende coreane e quelle cinesi si è ulteriormente ampliato al 42,2%.

Di fronte alla rapida crescita di produttori nazionali come China New Aviation e Yiwei Lithium Energy, la capacità installata di SK On è rimasta significativamente indietro nel primo trimestre di quest'anno (-8,2%), inferiore al tasso di crescita medio del settore (22% ), e anche la sua quota di mercato ha mostrato una tendenza al ribasso.

Il percorso delle batterie al litio comincia a divergere e dalle prestazioni si può già vedere chi corre veloce e chi va piano.

Oltre a SK On, anche gli altri due produttori coreani di batterie stanno attraversando un periodo difficile. Nel 2024, i ricavi e i profitti di LG New Energy hanno continuato a diminuire. Questo nonostante il fatto che LG New Energy possa ottenere crediti d’imposta dall’Inflation Reduction Act degli Stati Uniti, che le consente di produrre batterie negli Stati Uniti fino a 35 dollari USA/kWh. Per quanto riguarda Samsung SDI, anche l’utile operativo nel primo trimestre di quest’anno è diminuito del 29% su base annua.

Al contrario, a livello nazionale, Domestic Sunwanda, che lo scorso anno si era classificata al decimo posto, ne è un esempio. Il suo recente rapporto semestrale mostra che i suoi profitti hanno raggiunto tra 767 milioni e 899 milioni di yuan, con un aumento su base annua del 75%-105%. .

Il principale fattore del declino della competitività delle aziende coreane può essere riassunto nel fatto che i mercati europei e americani dei veicoli elettrici che servono principalmente non hanno lo stesso “volume” del mercato cinese.

Quando le aziende coreane di batterie entrano nei mercati europeo e americano, scelgono principalmente batterie al litio ternarie che hanno una densità energetica maggiore ma sono più costose del litio ferro fosfato. L’attenzione di molte aziende produttrici di batterie in Cina è rivolta alle batterie al litio ferro fosfato e la percentuale di litio ferro fosfato installata nei veicoli nel mercato cinese può raggiungere oltre il 70%.

Con l’applicazione di CTP 1.0 e 2.0, il divario di densità energetica tra i due si sta rapidamente riducendo, ma il divario di costo è evidente.

L'anno scorso, le batterie sovralimentate Shenxing di CATL, le batterie a pugnale Aegis di Geely e le batterie a lama di seconda generazione di BYD che saranno lanciate ad agosto hanno tutte fatto grandi progressi nel tempo di ricarica, riducendo notevolmente i vantaggi delle batterie al litio ternarie.

Al 25 giugno di quest'anno, il prezzo medio del ferro-litio per autoveicoli nel mercato interno delle batterie è di 380 yuan/kwh, mentre il prezzo medio del ternario ad alto contenuto di nichel per autoveicoli è di 550 yuan/kwh. Riflessa nel prezzo del terminal, a parità di capacità di carico, la differenza di prezzo tra i due può raggiungere quasi 30.000 yuan.

Ora che la guerra dei prezzi si sta intensificando, il vantaggio in termini di costi del fosfato di litio ferro è diventato ancora più evidente. Anche il mercato europeo sta cambiando. Molte case automobilistiche europee, tra cui Stellantis, General Motors, Hyundai e Volkswagen, hanno dichiarato che lo introdurranno batterie al litio ferro fosfato.

Non solo le aziende coreane di batterie non riescono a tenere il passo con le batterie al litio ferro fosfato, ma anche la quota di mercato delle batterie ternarie ne risentirà inevitabilmente. Attualmente, le aziende nazionali stanno promuovendo l’implementazione di progetti di batterie cilindriche di grandi dimensioni della serie 46. La quota di mercato di CATL in Europa ha superato LG New Energy ed è diventata il più grande fornitore di batterie. Tuttavia, SK On si concentra sul percorso tecnico degli imballaggi morbidi ad alto contenuto di nichel da tre yuan e la sua quota di mercato e il volume delle spedizioni non sono eccezionali.

In precedenza, SK On aveva effettuato una serie di investimenti aggressivi negli Stati Uniti e in Europa.

Oltre alle due fabbriche di batterie nel Tennessee e in Georgia, altre due fabbriche sono attualmente in costruzione nel Kentucky. Si prevede che la capacità di produzione totale supererà i 180 GWh, sufficienti a fornire batterie per 2,5 milioni di veicoli elettrici.

Tuttavia, l’anno scorso, la produzione e la vendita di veicoli elettrici sui mercati europeo e americano sono state sempre inferiori alle aspettative, costringendo SK On a ritardare il ritmo della capacità produttiva. Anche gli altri due colossi sudcoreani delle batterie sono stati colpiti. Per quanto riguarda le aspettative sulla domanda di elettrificazione nei mercati europeo e americano, le aziende produttrici di batterie sembrano eccessivamente ottimiste.

Tuttavia, ciò non può essere interamente imputato a lui. Come accennato all'inizio, SK On ha ricevuto ordini fino a 1.000 GWh ed è ragionevole investire in questo. È solo che l'interesse mostrato dalle case automobilistiche europee e americane per l'elettrificazione si è improvvisamente indebolito, lasciando le aziende coreane incapaci di fermare l'auto, il che può essere considerato una trappola per queste ultime.

Abbiamo analizzato in "L'Europa e gli Stati Uniti non possono permettersi l'elettricità pura" e "Il più grande venditore allo scoperto di veicoli elettrici, stanno impazzendo dallo scorso anno, le condizioni di sussidio per i veicoli elettrici puri nei mercati automobilistici di vari". I paesi europei e americani o sono gradualmente in declino, oppure le condizioni sono così dure che è davvero impossibile creare un ambiente commerciale che incoraggi le case automobilistiche a sviluppare di più e vendere più modelli elettrici puri.

A causa del calo del prezzo del petrolio, i veicoli elettrici hanno prestazioni di costo molto basse rispetto ai veicoli a benzina e ai veicoli ibridi. Inoltre, la mancanza di infrastrutture e le differenze nella densità dell'ambiente geografico rendono anche la soglia per l'utilizzo di veicoli elettrici puri più elevata rispetto al mercato del nostro Paese.

La scarsa domanda nel mercato puramente elettrico in Europa e negli Stati Uniti ha costretto le case automobilistiche ad adeguare il loro mix di prodotti. C’è un enorme divario tra le loro vendite effettive e le loro aspettative target, che ha causato un profondo colpo alle spalle delle aziende coreane. Fino allo scorso anno, GM prevedeva di vendere 1 milione di veicoli elettrici entro il 2025, ma nel secondo trimestre di quest’anno ne ha venduti solo 21.930.

Secondo quanto riferito, SK On è in trattative con diverse case automobilistiche per fornire batterie prismatiche nel tentativo di diversificare il proprio portafoglio di prodotti per affrontare la sfida del rallentamento della domanda globale di veicoli elettrici. Ma in questo caso c’è un’altra questione: il cambiamento della linea di produzione, che significa un ulteriore aumento della pressione sulle spese in conto capitale e sulla redditività.

03 Il declino globale delle batterie al litio

Ciò include progetti di produzione nella catena industriale nazionale delle batterie al litio, nonché la capacità produttiva dei produttori di automobili e dei fornitori di supporto in Nord America dopo l’approvazione dell’Inflation Reduction Act degli Stati Uniti, che ha superato di gran lunga il limite superiore delle previsioni della domanda di mercato nelle precedenti previsioni. anni.

Sotto la continua pressione della guerra dei prezzi e dell’espansione della capacità produttiva, è inevitabile rimodellare la struttura del settore attraverso un rimpasto.

Dal 2023, si sono verificati più di 30 casi verificabili di cessazione dell'attività di batterie al litio nel campo della produzione di batterie al litio, che hanno coinvolto più suddivisioni come batterie al litio, materie prime al nichel-litio, materie prime per batterie al litio, ecc., con un investimento totale scala di oltre 60 miliardi di yuan.

La valutazione delle società con azioni A precede gli aggiustamenti della performance Per la maggior parte delle aziende produttrici di batterie al litio non è più facile evitare le perdite. Tuttavia, l'elasticità degli utili del prossimo anno dipende ancora dal rapporto tra domanda e offerta.

Secondo le statistiche, al 14 luglio, 32 società quotate nella catena industriale delle batterie al litio hanno rilasciato previsioni sulle prestazioni per i loro rapporti semestrali del 2024. L'intervallo di utili netti totali di queste 32 società quotate nel settore delle batterie al litio nella prima metà dell'anno è "perdita di 580 milioni di yuan - utile di 2,822 miliardi di yuan", che è superiore al calo del 101,88% -90,87% nello stesso periodo dell'anno scorso.

I segnali di riflusso delle batterie al litio si ampliano ancora, e la situazione attuale del settore è già molto grave.

Al 5 luglio, il prezzo delle batterie quadrate al litio ferro fosfato era di 0,35 yuan/Wh. Attualmente, la maggior parte dei produttori di secondo e terzo livello possono operare in perdita a un costo non inferiore a 0,4 yuan/Wh, con un utilizzo industriale estremamente basso e una qualità non uniforme.

Gateway Power, che un tempo figurava tra le prime quindici aziende in termini di capacità installata, quest'anno è stata inclusa nell'elenco delle persone soggette a sanzioni per abuso di fiducia. La sua base di produzione di batterie è stata sospesa dallo scorso anno. Una volta ha collaborato con il governo per pianificare decine di miliardi di investimenti per l’espansione, ma alla fine è stato tutto vano.

Il declino delle batterie al litio scatenerà una competizione industriale che si diffonderà in tutto il mondo. Le aziende coreane costrette all’angolo hanno addirittura promosso il tema della “riduzione dei rischi” e hanno cercato di prendere di mira i produttori cinesi di batterie elettriche, la cui quota globale è in costante aumento.

Per integrarsi nel sistema globale di produzione di veicoli elettrici, i produttori nazionali di batterie di alimentazione hanno scelto la produzione localizzata quando si recano all’estero. Tuttavia, poiché i paesi europei e americani competono per il potere sui prezzi nel nuovo settore energetico, le restrizioni sulle imprese finanziate dalla Cina non si fermeranno bruscamente. In generale, la concorrenza globale nel settore delle batterie al litio è diventata una tendenza inarrestabile. Le enormi perdite dei giganti coreani delle batterie potrebbero essere solo l’inizio di una concorrenza sempre più intensa.

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