uutiset

Kirjailija |. Freddy

Viime vuonna litiumakkuteollisuutta hallitsi litiumsuolahintojen jatkuva lasku, ja oli väistämätöntä, että selvä laskusuhdanne tulee. Litiumrautafosfaattiakkujen nykyisen hinnan mukaan useimmat kotimaiset akkuvalmistajat kohtaavat tappioita.

Mutta myös ulkomaisten akkujättiläisten elämä ei ole helppoa.

Vaikka Etelä-Korean SK On on ollut viiden parhaan joukossa maailmanlaajuisessa tehoakkujen asennettujen kapasiteettiluettelossa useita peräkkäisiä vuosia, Etelä-Korean SK On on kärsinyt tappiota kymmenen peräkkäisen vuosineljänneksen ajan sen jälkeen, kun se irtosi SK Groupista vuonna 2021. Tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä tappiot (noin 1,7 miljardia juania) kasvoivat 17-kertaisesti viime vuoden viimeiseen neljännekseen verrattuna.

Litium-akkujen ankaran talven edessä SK Onin voittonäkymät ovat menneet hämmennykseen ja odottavat ryhmän apua verrattuna veliyritykseensä SK Hynixiin, joka on syntynyt uudelleen tekoälyn avulla.

Ulkomaisten akkujättiläisten romahtamisesta voi kuitenkin tulla Kiinan litiumakuille mahdollisuus kehittyä edelleen kansainvälisellä areenalla.

01 Rikkaus on valtava

Etelä-Korean kolmanneksi suurimman chaebolin, SK Groupin, oppilaana SK On syntyi hopealusikka suussaan.

Ryhmän uudelleensyntymisen toivoa kantava SK On erotettiin emoyhtiöstään SK Innovationista vuonna 2021 ja toimi itsenäisesti Seuraavana vuonna se sai konsernilta 2,8 biljoonan vonin investoinnin.

Runsaiden varojen ja vakaan asiakaskunnan ansiosta yritys sai pian perustamisensa jälkeen jopa 1 000 GWh tilauksia ja aloitti raskaita panoksia ennakoiden sähköajoneuvojen kysynnän kasvua.

Kaapatakseen tämän "rikkauden" aallon mahdollisimman laajasti, SK On ampuu kaikkiin sylintereihin Vuonna 2020 SK Onin Euroopan ja Kiinan tehtaat siirtyvät virallisesti massatuotantoon, ja USA:n tehdas siirtyy pian massatuotantoon. . Vuoteen 2023 mennessä suunniteltu tuotantokapasiteetti on 76 GWh, ja tuotantokapasiteetin osuudet eri alueilla ovat: Kiina 46 %, Yhdysvallat 28 %, Unkari 20 % ja Etelä-Korea 6 %.

Vuodesta 2021 vuoteen 2023 SK On on toimittanut sähköajoneuvojen akkuja Ford Motorille, Hyundai Motorille, Volkswagenille ja muille yrityksille, jotka ovat maailman viiden parhaan joukossa asennettujen akkujen kapasiteetilla mitattuna kolmena peräkkäisenä vuonna markkinaosuudellaan noin 5 %.

Liialliset investoinnit tuotantokapasiteettiin, tuotantokustannusten vaihtelut ja yksittäinen tekninen reitti ovat kuitenkin edelleen työntäneet SK Onin pohjattomaan rahanpolttokuoppaan.

Tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä SK Onin myynti laski 49 % edellisestä neljänneksestä 1,68 biljoonaan voniin (noin 8,8 miljardia juania). Koko vuoden tappio oli viime vuonna 581,8 miljardia wonia, ja tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä se oli itse asiassa 331,5 miljardia wonia (noin 1,7 miljardia juania), mikä on yli 17-kertainen nousu viime vuoden viimeiseen neljännekseen verrattuna.

Vielä kohtalokkaampaa on, että SK Onin nettovelka kasvoi viime vuoden 2,9 biljoonasta wonista 15,6 biljoonaan woniin (noin 82,2 miljardia juania), mikä on viisinkertainen kasvu.

Tämän seurauksena maksukyvyttömyyden riski ja toiminnan rahapula kasvavat.

SK Onin tärkeimpänä rahoittajana SK Group, yksi korealaisista chaeboleista, pyrkii integroimaan SK E&S:n ryhmään SK Innovationin kanssa.yhdistääSK E&S on SK Groupin tytäryhtiö, joka tuottaa nesteytettyä maakaasua. Se käyttää perinteisiä energiayhtiöitä, joiden kannattavuus on vakaampi, auttaakseen SK On tide -yritystä vaikeuksien yli.

Samaan aikaan korealainen litiumakkujätti voi vain yrittää parhaansa vähentääkseen menoja. Se ei ole pelkästään hidastanut investointitahtia Yhdysvaltain markkinoilla, jotka olivat aiemmin keskittyneet, vaan se on myös viivästyttänyt toisen Fordin kanssa tehtävän yhteisyrityksen tuotannon aloittamista. Jopa yrityksen johtajana Lee Seok-hee ilmoitti suoraan jäädyttävänsä kaikkien ylimmän johdon palkat, kunnes yritys voi tuottaa voittoa. Lisäksi yritysten johtajien on myös lentää turistiluokassa kansainvälisesti matkustaessaan ja heidän tulee ilmoittautua töihin ennen klo 7.00 joka päivä.

02 Kuka aiheutti korealaisten yritysten Waterloon?

Etelä-Korean markkinatila on rajallinen. Itse asiassa korealaiset akkuyritykset ovat lähteneet matkalle ulkomaille viime vuosina, ei vain SK On, vaan myös LG ja Samsung. SDI:n on täytynyt tuntea "kriisi".

Tämän vuoden tammi-toukokuussa Korean akkujen markkinaosuus asennetuista ajoneuvoista maailmanlaajuisilla markkinoilla oli 22,3 %, mikä on 2,8 prosenttiyksikköä pienempi kuin vuotta aiemmin.

Kiinalaisista yrityksistä pelkästään TOP10:ssä olevien kuuden kiinalaisen yrityksen markkinaosuus on peräti 64,5 %, mikä on 3,2 prosenttiyksikköä edellisvuoteen verrattuna 42,2 prosenttiin.

Kotimaisten valmistajien, kuten China New Aviationin ja Yiwei Lithium Energyn, nopean kasvun edessä SK Onin asennettu kapasiteetti jäi merkittävästi jälkeen tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä (-8,2 %), mikä oli alan keskimääräistä kasvuvauhtia (22 %) alhaisempi. ), ja sen markkinaosuus oli myös laskeva.

Litiumakun rata alkaa hajaantua ja jo suorituskyvystä näkyy, että kuka juoksee nopeasti ja kuka hitaasti.

SK Onin lisäksi kahdella muulla korealaisella akkuvalmistajalla on vaikeuksia. Vuonna 2024 LG New Energyn liikevaihto ja voitot laskivat edelleen. Tämä siitä huolimatta, että LG New Energy voi saada verohyvitystä Yhdysvaltain inflaatiovähennyslain nojalla, mikä sallii sen valmistaa akkuja Yhdysvalloissa jopa 35 dollaria/kWh. Samsung SDI:n liikevoitto laski myös tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä 29 % vuodentakaisesta.

Sitä vastoin kotimaassa viime vuonna kymmenenneksi sijoittuva Domestic Sunwanda on esimerkki sen tuoreesta puolivuotisraportista, jonka mukaan sen voitto oli 767–899 miljoonaa yuania, mikä on 75–105 % enemmän kuin vuotta aiemmin. .

Päätekijä korealaisten yritysten kilpailukyvyn heikkenemiseen voidaan tiivistää siten, että niiden pääasiallisesti palvelevat Euroopan ja Amerikan sähköautomarkkinat eivät ole yhtä "volyymilliset" kuin Kiinan markkinat.

Kun korealaiset akkuyritykset tulevat Euroopan ja Amerikan markkinoille, ne valitsevat pääasiassa kolmikomponenttisia litiumakkuja, joilla on korkeampi energiatiheys, mutta jotka ovat kalliimpia kuin litiumrautafosfaatti. Monet akkuyhtiöt Kiinassa keskittyvät litiumrautafosfaattiakkuihin, ja ajoneuvoihin asennetun litiumrautafosfaatin osuus Kiinan markkinoilla voi nousta yli 70 %:iin.

Käytettäessä CTP1.0:aa ja 2.0:aa energiatiheysero näiden kahden välillä kapenee nopeasti, mutta kustannusero on ilmeinen.

Viime vuonna CATL:n Shenxing-akut, Geelyn Aegis-tikariakut ja BYD:n toisen sukupolven teräakut, jotka julkaistaan ​​elokuussa, ovat kaikki edistyneet latausajassa huomattavasti, joten kolmikomponenttisten litiumakkujen edut heikkenivät huomattavasti.

Tänä vuonna 25. kesäkuuta autojen rautalitiumin keskihinta kotimaan akkumarkkinoilla on 380 yuania/kwh ja autoteollisuuden runsaan nikkelipitoisen kolmikomponentin keskihinta on 550 yuania/kwh. Heijastuu terminaalin auton hintaan, samalla kantavuudella, hintaero näiden kahden välillä voi nousta lähes 30 000 yuania.

Nyt kun hintasota kiihtyy, litiumrautafosfaatin kustannusetu on tullut entistä näkyvämmäksi Jopa Euroopan markkinat ovat siirtymässä useisiin autoihin, mukaan lukien Stellantis, General Motors, Hyundai ja Volkswagen. litiumrautafosfaattiakut.

Korealaiset akkuyritykset eivät vain pysty pysymään litiumrautafosfaattiakkujen tahdissa, vaan kolmiosaisten akkujen markkinaosuus vaikuttaa väistämättä. Tällä hetkellä kotimaiset yritykset edistävät 46-sarjan suurten sylinterimäisten akkuprojektien toteuttamista. CATL:n markkinaosuus Euroopassa on ohittanut LG New Energyn ja siitä on tullut suurin akkutoimittaja. SK On kuitenkin keskittyy korkeanikkelipitoisten kolmen juanin pehmeiden pakkausten tekniseen linjaan, eikä sen markkinaosuus ja toimitusmäärä ole erinomaisia.

Tätä ennen SK On teki sarjan aggressiivisia sijoituksia Yhdysvaltoihin ja Eurooppaan.

Kahden Tennesseen ja Georgian akkutehtaan lisäksi rakennetaan parhaillaan vielä kahta tehdasta Kentuckyssa. Kokonaistuotantokapasiteetin odotetaan ylittävän 180 GWh, mikä riittää akkujen toimittamiseen 2,5 miljoonalle sähköautolle.

Viime vuonna sähköajoneuvojen tuotanto ja myynti Euroopan ja Amerikan markkinoilla olivat kuitenkin aina odotettua pienemmät, minkä seurauksena SK On joutui viivyttämään tuotantokapasiteetin vauhtia. Myös kaksi muuta eteläkorealaista akkujättiä vaikuttivat odotuksiin sähköistyksen kysynnästä Euroopan ja Amerikan markkinoilla.

Tätä ei kuitenkaan voida täysin syyttää, kuten alussa mainittiin, SK On on saanut alkuvaiheessa jopa 1 000 GWh tilauksia ja tähän on järkevää panostaa. Se johtuu vain siitä, että eurooppalaisten ja amerikkalaisten autoyhtiöiden kiinnostus sähköistystä kohtaan heikkeni yhtäkkiä, jolloin korealaiset yritykset eivät pystyneet pysäyttämään autoa, mitä voidaan pitää ansana jälkimmäiselle.

Olemme analysoineet teoksissa "Euroopalla ja Yhdysvalloissa ei ole varaa puhtaaseen sähköön" ja "Suurin lyhyt sähköajoneuvojen myyjä, he menevät hulluksi viime vuodesta lähtien erilaisten automarkkinoiden puhtaiden sähköajoneuvojen tukiehdot". Euroopan ja Amerikan maat ovat joko vähitellen taantuneet tai olosuhteet ovat niin ankarat, että on todella mahdotonta luoda liiketoimintaympäristö, joka rohkaisee autoyrityksiä kehittämään ja myymään enemmän puhtaita sähkömalleja.

Öljyn hinnan laskun vuoksi sähköautojen kustannustehokkuus on erittäin alhainen verrattuna bensiini- ja hybridiajoneuvoihin. Lisäksi infrastruktuurin puute ja erot maantieteellisessä ympäristötiheydessä nostavat kynnyksen käyttää puhtaasti sähköautoja korkeammalle kuin maamme markkinoilla.

Puhtaiden sähkömarkkinoiden heikko kysyntä Euroopassa ja Yhdysvalloissa on pakottanut autonvalmistajat sopeuttamaan tuotevalikoimaansa Todellisen myynnin ja tavoiteodotusten välillä on valtava kuilu, mikä on aiheuttanut korealaisia ​​yrityksiä syvään selkään. Viime vuoteen asti GM ennusti myyvänsä miljoona sähköautoa vuoteen 2025 mennessä, mutta tämän vuoden toisella neljänneksellä se myi vain 21 930 kappaletta.

SK On neuvottelee useiden autonvalmistajien kanssa prismaattisten akkujen toimittamisesta pyrkien monipuolistamaan tuotevalikoimaansa vastatakseen sähköajoneuvojen maailmanlaajuisen kysynnän hidastumiseen. Mutta tässä tapauksessa on toinenkin tuotantolinjan vaihtokysymys, mikä lisää paineita investointiin ja kannattavuuteen.

03 Litiumakun maailmanlaajuinen aallokko

Tämä sisältää kotimaisen litiumakkuteollisuuden ketjun valmistusprojektit sekä autonvalmistajien ja tukitoimittajien tuotantokapasiteetin Pohjois-Amerikassa sen jälkeen kun USA:n inflaatiota vähentävä laki on ylittänyt markkinoiden kysynnän ennusteiden ylärajan reilusti edellisenä vuonna. vuotta.

Jatkuvan hintasodan ja tuotantokapasiteetin laajentamisen paineen alla on väistämätöntä muuttaa toimialarakennetta uudistuksilla.

Vuodesta 2023 lähtien on ollut yli 30 tarkistettavissa olevaa tapausta, joissa litiumakkujen valmistus on lopetettu litiumakkujen valmistuksen alalla, ja niihin on liittynyt useita alaryhmiä, kuten litiumakut, nikkeli-litiumraaka-aineet, litiumakkujen raaka-aineet jne. kokonaisinvestoinnilla. mittakaavassa yli 60 miljardia yuania.

A-osakeyhtiöiden arvostus edeltää suoritusten sopeuttamista. Useimpien litiumakkuyhtiöiden tappioiden välttäminen ei kuitenkaan ole enää helppoa. Ensi vuoden tuloksen joustavuus riippuu kuitenkin edelleen kysynnän ja tarjonnan suhteesta.

Tilastojen mukaan 14. heinäkuuta mennessä 32 litiumparistoalan pörssiyhtiötä on julkaissut ennusteensa vuoden 2024 puolivuotiskatsauksilleen. Näiden 32 pörssilistatun litiumakkuyhtiön ensimmäisen vuosipuoliskon nettotulos on "tappio 580 miljoonaa yuania - voitto 2,822 miljardia yuania", mikä on suurempi kuin Se laski 101,88% -90,87% viime vuoden vastaavana aikana.

Litiumparistojen laskun merkit ovat yhä laajenemassa, ja alan nykyinen tilanne on jo erittäin vakava.

Heinäkuun 5. päivänä neliömäisten litiumrautafosfaattiakkujen hinta oli 0,35 yuania/Wh. Tällä hetkellä useimmat toisen ja kolmannen tason valmistajat voivat toimia tappiolla vähintään 0,4 yuania/Wh:n kustannuksilla erittäin alhaisella teollisella käyttöasteella ja epätasaisella laadulla.

Kerran asennetulla kapasiteetilla mitattuna viidentoista parhaan yrityksen joukossa ollut Gateway Power pääsi tänä vuonna luottamuksellisen rikosoikeudellisen täytäntöönpanon kohteena olevien henkilöiden joukkoon. Sen akkutuotanto on ollut keskeytettynä viime vuodesta lähtien. Se teki aikoinaan yhteistyötä hallituksen kanssa kymmenien miljardien investointien laajentamiseksi, mutta lopulta kaikki oli turhaa.

Litiumpariston aallokko käynnistää teollisen kilpailun, joka pyyhkäisee maailmaa. Kulmaan joutuneet korealaiset yritykset ovat jopa edistäneet "riskinpoiston" aihetta ja yrittäneet kohdistaa kiinalaisia ​​akkuvalmistajia, joiden globaali osuus kasvaa jatkuvasti.

Integroituakseen globaaliin sähköajoneuvojen valmistusjärjestelmään kotimaiset akkuvalmistajat ovat valinneet paikallisen tuotannon ulkomaille lähtiessään. Euroopan ja Amerikan maiden kilpaileessa hinnoitteluvoimasta uudella energiateollisuudella, Kiinan rahoittamien yritysten rajoitukset eivät kuitenkaan lopu äkillisesti. Yleisesti ottaen maailmanlaajuisesta kilpailusta litiumparistoteollisuudessa on tullut pysäyttämätön trendi Korean akkujättiläisten valtavat tappiot voivat olla vasta alkua kiristyneelle kilpailulle.

(Koko teksti valmis) Alunperin Gelonghuin tuottama, älä kopioi ilman lupaa.