Belegung

Autor |. Freddy

Im vergangenen Jahr war die Lithiumbatteriebranche vom anhaltenden Rückgang der Lithiumsalzpreise geprägt, und es war unvermeidlich, dass es zu einem deutlichen Rückgang kommen würde. Nach dem aktuellen Preis für Lithium-Eisenphosphat-Batterien werden die meisten inländischen Batteriehersteller Verluste erleiden.

Aber auch für ausländische Batteriegiganten ist das Leben nicht einfach.

Obwohl das südkoreanische Unternehmen SK On mehrere Jahre in Folge zu den Top 5 der globalen Liste der installierten Kapazitäten für Strombatterien gehört, hat es seit seiner Abspaltung von der SK Group im Jahr 2021 zehn Quartale in Folge Verluste erlitten. Im ersten Quartal dieses Jahres stiegen die Verluste (rund 1,7 Milliarden Yuan) im Vergleich zum vierten Quartal des Vorjahres um das 17-fache.

Angesichts des strengen Winters der Lithiumbatterien sind die Gewinnaussichten von SK On im Vergleich zu seinem Bruderunternehmen SK Hynix, das mit Hilfe von KI wiedergeboren wurde, durcheinander geraten und warten auf die Hilfe des Konzerns.

Der Zusammenbruch ausländischer Batteriegiganten könnte jedoch zu einer Chance für Chinas Lithiumbatterien werden, sich auf internationaler Ebene weiterzuentwickeln.

01Der Reichtum ist überwältigend

Als Schüler von Südkoreas drittgrößtem Chaebol, der SK Group, wurde SK On mit einem silbernen Löffel im Mund geboren.

In der Hoffnung auf eine Wiedergeburt der Gruppe wurde SK On 2021 von seiner Muttergesellschaft SK Innovation getrennt und operierte unabhängig. Im folgenden Jahr erhielt es eine Investition von 2,8 Billionen Won von der Gruppe.

Mit reichlichen Mitteln und einem stabilen Kundenstamm erhielt das Unternehmen schon bald nach seiner Gründung Aufträge von bis zu 1.000 GWh und begann, in Erwartung eines Anstiegs der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen große Wetten einzugehen.

Um diese Welle des „Reichtums“ so weit wie möglich einzufangen, läuft SK On auf Hochtouren. Im Jahr 2020 werden die europäischen und chinesischen Fabriken von SK On offiziell mit der Massenproduktion beginnen, und das US-Werk wird bald mit der Massenproduktion beginnen . Bis 2023 wird die geplante Produktionskapazität 76 GWh erreichen, und die Produktionskapazitätsanteile in verschiedenen Regionen betragen: China 46 %, die Vereinigten Staaten 28 %, Ungarn 20 % und Südkorea 6 %.

Von 2021 bis 2023 hat SK On Elektrofahrzeugbatterien an Ford Motor, Hyundai Motor, Volkswagen und andere Unternehmen geliefert und gehörte damit drei Jahre in Folge zu den Top 5 der Welt in Bezug auf die installierte Batteriekapazität mit einem Marktanteil von etwa 5 %.

Übermäßige Investitionen in die Produktionskapazität, Schwankungen der Produktionskosten und ein einziger technischer Weg haben SK On jedoch immer noch in ein bodenloses Fass der Geldverbrennung getrieben.

Im ersten Quartal dieses Jahres sank der Umsatz von SK On im Vergleich zum Vorquartal um 49 % auf 1,68 Billionen Won (ca. 8,8 Milliarden Yuan). Der Verlust für das gesamte Jahr betrug letztes Jahr 581,8 Milliarden Won, und im ersten Quartal dieses Jahres erreichte er tatsächlich 331,5 Milliarden Won (ungefähr 1,7 Milliarden Yuan), was einem Anstieg um mehr als das 17-fache im Vergleich zum vierten Quartal des Vorjahres entspricht.

Noch fataler ist, dass die Nettoverschuldung von SK On von 2,9 Billionen Won im letzten Jahr auf 15,6 Billionen Won (ca. 82,2 Milliarden Yuan) gestiegen ist, was einer Steigerung um das Fünffache entspricht.

Dadurch steigt das Risiko einer Insolvenz und Geldmangels für den Betrieb.

Als Hauptfinanzierer hinter SK On strebt die SK Group, einer der koreanischen Chaebols, die Integration von SK E&S in die Gruppe mit SK Innovation an.verschmelzenSK E&S ist eine Tochtergesellschaft der SK Group, die Flüssigerdgas produziert. Sie nutzt traditionelle Energieunternehmen mit stabilerer Rentabilität, um SK On bei der Bewältigung der Schwierigkeiten zu helfen.

Gleichzeitig kann der koreanische Lithiumbatterieriese nur sein Bestes geben, um die Ausgaben zu senken. Dies hat nicht nur das Investitionstempo im bisher fokussierten US-Markt verlangsamt, sondern auch den Produktionsstart des zweiten Joint Ventures mit Ford verzögert. Schon als Chef des Unternehmens kündigte Lee Seok-hee direkt an, dass er die Gehälter aller leitenden Angestellten einfrieren werde, bis das Unternehmen Gewinne erwirtschaften könne. Darüber hinaus sind Unternehmensleiter bei internationalen Reisen verpflichtet, in der Economy Class zu fliegen und sich jeden Tag vor 7 Uhr morgens am Arbeitsplatz zu melden.

02 Wer hat das Waterloo koreanischer Unternehmen verursacht?

Der Marktraum in Südkorea ist begrenzt. Tatsächlich haben sich koreanische Batterieunternehmen sehr früh auf den Weg nach Übersee gemacht. In den letzten Jahren mussten jedoch nicht nur SK On, sondern auch LG und Samsung überholen SDI muss die „Krise“ gespürt haben.

Von Januar bis Mai dieses Jahres betrug der Marktanteil koreanischer Strombatterien an installierten Fahrzeugen auf dem Weltmarkt 22,3 %, was einem Rückgang von 2,8 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Bei den chinesischen Unternehmen beträgt allein der Gesamtmarktanteil der sechs chinesischen Unternehmen in den TOP10 64,5 %, was einer Steigerung von 3,2 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Marktanteilsunterschied zwischen koreanischen und chinesischen Unternehmen hat sich weiter vergrößert auf 42,2 %.

Angesichts des schnellen Wachstums inländischer Hersteller wie China New Aviation und Yiwei Lithium Energy fiel die installierte Kapazität von SK On im ersten Quartal dieses Jahres deutlich zurück (-8,2 %), was unter der durchschnittlichen Wachstumsrate der Branche (22 %) lag. ), und sein Marktanteil zeigte ebenfalls einen Abwärtstrend.

Die Lithium-Batterie-Spur beginnt auseinanderzudriften und anhand der Leistung lässt sich bereits erkennen, wer schnell und wer langsam läuft.

Neben SK On haben es auch die beiden anderen koreanischen Batteriehersteller schwer. Im Jahr 2024 gingen Umsatz und Gewinn von LG New Energy weiter zurück. Dies trotz der Tatsache, dass LG New Energy Steuergutschriften aus dem US-amerikanischen Inflation Reduction Act erhalten kann, die es ihm ermöglichen, in den Vereinigten Staaten Batterien für bis zu 35 US-Dollar/kWh zu produzieren. Auch bei Samsung SDI sank der Betriebsgewinn im ersten Quartal dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr um 29 %.

Im Inland hingegen ist Domestic Sunwanda, das letztes Jahr den zehnten Platz belegte, ein Beispiel. Sein jüngster Halbjahresbericht zeigt, dass sein Gewinn zwischen 767 Millionen und 899 Millionen Yuan lag, was einer Steigerung von 75 % bis 105 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. .

Der Hauptfaktor für den Rückgang der Wettbewerbsfähigkeit koreanischer Unternehmen lässt sich darin zusammenfassen, dass die europäischen und amerikanischen Elektrofahrzeugmärkte, die sie hauptsächlich bedienen, nicht so „volumenmäßig“ sind wie der chinesische Markt.

Wenn koreanische Batterieunternehmen in den europäischen und amerikanischen Markt eintreten, entscheiden sie sich hauptsächlich für ternäre Lithiumbatterien, die eine höhere Energiedichte haben, aber teurer sind als Lithiumeisenphosphat. Der Fokus vieler Batterieunternehmen in China liegt auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien, und der Anteil des in Fahrzeugen verbauten Lithium-Eisenphosphats auf dem chinesischen Markt kann mehr als 70 % erreichen.

Mit der Anwendung von CTP1.0 und 2.0 verringert sich der Unterschied in der Energiedichte zwischen beiden rapide, aber der Kostenunterschied ist offensichtlich.

Letztes Jahr haben die aufgeladenen Shenxing-Batterien von CATL, die Aegis-Dolchbatterien von Geely und die im August auf den Markt kommenden Klingenbatterien der zweiten Generation von BYD große Fortschritte bei der Ladezeit gemacht, wodurch die Vorteile ternärer Lithiumbatterien stark geschwächt wurden.

Mit Stand vom 25. Juni dieses Jahres betrug der Durchschnittspreis für Automobil-Eisenlithium auf dem inländischen Batteriemarkt 380 Yuan/kWh und der Durchschnittspreis für Automobil-Ternärbatterien mit hohem Nickelgehalt 550 Yuan/kWh. Im Terminalwagenpreis widergespiegelt, kann der Preisunterschied zwischen den beiden bei gleicher Ladekapazität fast 30.000 Yuan erreichen.

Da sich der Preiskampf nun verschärft, ist der Kostenvorteil von Lithiumeisenphosphat noch deutlicher geworden. Sogar der europäische Markt wechselt. Viele europäische Automobilhersteller, darunter Stellantis, General Motors, Hyundai und Volkswagen, haben angekündigt, sie einzuführen Lithium-Eisenphosphat-Batterien.

Koreanische Batterieunternehmen können nicht nur nicht mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien mithalten, auch der Marktanteil ternärer Batterien wird unweigerlich beeinträchtigt. Derzeit fördern inländische Unternehmen die Umsetzung großer zylindrischer Batterieprojekte der Serie 46. Der Marktanteil von CATL in Europa hat LG New Energy übertroffen und ist zum größten Batterielieferanten geworden. SK On konzentriert sich jedoch auf den technischen Weg der weichen Verpackung mit hohem Nickelgehalt im Wert von drei Yuan, und sein Marktanteil und sein Versandvolumen sind nicht herausragend.

Zuvor tätigte SK On eine Reihe aggressiver Investitionen in den Vereinigten Staaten und Europa.

Zusätzlich zu den beiden Batteriefabriken in Tennessee und Georgia werden derzeit zwei weitere Fabriken in Kentucky gebaut. Die Gesamtproduktionskapazität wird voraussichtlich 180 GWh überschreiten, genug, um Batterien für 2,5 Millionen Elektrofahrzeuge bereitzustellen.

Im vergangenen Jahr waren die Produktion und der Verkauf von Elektrofahrzeugen auf dem europäischen und amerikanischen Markt jedoch immer geringer als erwartet, was dazu führte, dass SK On das Tempo der Produktionskapazität verzögern musste. Auch die anderen beiden südkoreanischen Batteriegiganten waren betroffen, was die Erwartungen an die Elektrifizierungsnachfrage auf dem europäischen und amerikanischen Markt angeht.

Dies kann jedoch nicht allein dem Unternehmen angelastet werden. Wie eingangs erwähnt, hat SK On in der Anfangsphase Aufträge von bis zu 1.000 GWh erhalten, und es ist sinnvoll, in diese zu investieren. Es ist nur so, dass das Interesse europäischer und amerikanischer Automobilhersteller an der Elektrifizierung plötzlich nachgelassen hat, so dass koreanische Unternehmen nicht in der Lage waren, das Auto zu stoppen, was als Falle für letztere angesehen werden kann.

Wir haben in „Europa und die Vereinigten Staaten können sich keinen reinen Strom leisten“ und „The Biggest Short Seller of Electric Vehicles, They Are Going Crazy“ analysiert. Seit letztem Jahr sind die Förderbedingungen für reine Elektrofahrzeuge auf den Automobilmärkten unterschiedlich Die europäischen und amerikanischen Länder sind entweder allmählich zurückgegangen, oder die Bedingungen sind so hart, dass es wirklich unmöglich ist, ein Geschäftsumfeld zu schaffen, das Automobilhersteller dazu ermutigt, mehr reine Elektromodelle zu entwickeln und zu verkaufen.

Aufgrund des Ölpreisverfalls weisen Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Benzinfahrzeugen und Hybridfahrzeugen ein sehr niedriges Preis-Leistungs-Verhältnis auf. Darüber hinaus führen die mangelnde Infrastruktur und die Unterschiede in der geografischen Umgebungsdichte dazu, dass die Schwelle für den Einsatz reiner Elektrofahrzeuge höher ist als auf dem Markt unseres Landes.

Die schwache Nachfrage auf dem reinen Elektromarkt in Europa und den Vereinigten Staaten hat die Automobilhersteller gezwungen, ihren Produktmix anzupassen. Es besteht eine große Lücke zwischen ihren tatsächlichen Verkäufen und ihren Zielerwartungen, was dazu geführt hat, dass koreanische Unternehmen tief in den Hintergrund geraten sind. Bis letztes Jahr prognostizierte GM, bis 2025 eine Million Elektrofahrzeuge verkaufen zu wollen, im zweiten Quartal dieses Jahres waren es jedoch nur 21.930.

SK On befindet sich Berichten zufolge in Gesprächen mit mehreren Autoherstellern über die Lieferung prismatischer Batterien, um sein Produktportfolio zu diversifizieren und der Herausforderung der sinkenden weltweiten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gerecht zu werden. Aber in diesem Fall gibt es noch ein weiteres Problem der Änderung der Produktionslinie, was eine weitere Erhöhung des Drucks auf Investitionsausgaben und Rentabilität bedeutet.

03 Der weltweite Rückgang der Lithiumbatterien

Dazu gehören Fertigungsprojekte in der heimischen Lithiumbatterie-Industriekette sowie die Produktionskapazität von Automobilherstellern und unterstützenden Zulieferern in Nordamerika seit der Verabschiedung des US-amerikanischen Inflation Reduction Act, die die Obergrenze der bisherigen Marktnachfrageprognosen weit überschritten hat Jahre.

Unter dem anhaltenden Druck von Preiskämpfen und der Erweiterung der Produktionskapazitäten ist es unvermeidlich, die Branchenstruktur durch eine Umstrukturierung neu zu gestalten.

Seit 2023 gab es im Bereich der Herstellung von Lithiumbatterien mehr als 30 kontrollierbare Vorfälle zur Einstellung des Lithiumbatteriegeschäfts, die mehrere Unterabteilungen wie Lithiumbatterien, Nickel-Lithium-Rohstoffe, Lithiumbatterie-Rohstoffe usw. mit einer Gesamtinvestition betrafen Größenordnung von mehr als 60 Milliarden Yuan.

Die Bewertung von A-Aktienunternehmen geht Leistungsanpassungen voraus. Für die meisten Lithiumbatterieunternehmen ist es nicht mehr einfach, Verluste zu vermeiden. Allerdings hängt die Gewinnelastizität im nächsten Jahr immer noch vom Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage ab.

Laut Statistik haben bis zum 14. Juli 32 börsennotierte Unternehmen in der Lithiumbatterie-Industriekette Leistungsprognosen für ihre Halbjahresberichte 2024 veröffentlicht. Die gesamte Nettogewinnspanne dieser 32 börsennotierten Lithiumbatterieunternehmen im ersten Halbjahr beträgt „Verlust von 580 Millionen Yuan – Gewinn von 2,822 Milliarden Yuan“, was höher ist als der Rückgang um 101,88 % bis 90,87 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Die Anzeichen für ein Abflauen von Lithiumbatterien mehren sich immer noch und die aktuelle Lage der Branche ist bereits sehr ernst.

Am 5. Juli lag der Preis für quadratische Lithium-Eisenphosphat-Batterien bei 0,35 Yuan/Wh. Derzeit arbeiten die meisten Hersteller der zweiten und dritten Ebene möglicherweise mit Verlusten und Kosten von nicht weniger als 0,4 Yuan/Wh, bei extrem geringer industrieller Auslastung und ungleichmäßiger Qualität.

Gateway Power, das einst zu den fünfzehn größten Unternehmen in Bezug auf die installierte Leistung zählte, wurde in diesem Jahr in die Liste der Personen aufgenommen, die wegen Untreue verfolgt werden müssen. Seine Batterieproduktionsbasis ist seit letztem Jahr eingestellt. Das Unternehmen arbeitete einst mit der Regierung zusammen, um Investitionen in zweistelliger Milliardenhöhe in den Ausbau zu planen, doch am Ende war alles umsonst.

Der Rückgang der Lithiumbatterien wird einen weltweiten industriellen Wettbewerb auslösen. In die Enge gedrängte koreanische Unternehmen haben sogar das Thema „De-Risking“ vorangetrieben und versucht, chinesische Hersteller von Energiebatterien ins Visier zu nehmen, deren weltweiter Anteil stetig wächst.

Um sich in das globale Produktionssystem für Elektrofahrzeuge zu integrieren, haben sich inländische Hersteller von Strombatterien für eine lokale Produktion entschieden, wenn sie ins Ausland gehen. Da europäische und amerikanische Länder jedoch um die Preissetzungsmacht in der neuen Energiebranche konkurrieren, werden die Beschränkungen für von China finanzierte Unternehmen nicht abrupt aufhören. Im Allgemeinen ist der globale Wettbewerb in der Lithiumbatterieindustrie zu einem unaufhaltsamen Trend geworden. Die enormen Verluste der koreanischen Batterieriesen sind möglicherweise nur der Anfang eines verschärften Wettbewerbs.

(Volltext vervollständigt) Ursprünglich von Gelonghui erstellt, bitte nicht ohne Genehmigung reproduzieren.