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지난해 리튬전지 업계는 리튬염 가격 하락세가 이어지며 뚜렷한 하락세가 불가피했다. 현재 인산철리튬 배터리 가격에 따르면 대부분의 국내 배터리 제조업체는 손실을 입을 것으로 보인다.

하지만 해외 배터리 거대 기업들의 삶은 역시 쉽지 않다.

한국의 SK온은 수년 연속 글로벌 전원 배터리 설치 용량 목록에서 상위 5위 안에 들었지만, 2021년 SK그룹에서 분사된 이후 10분기 연속 적자를 겪었다. 올해 1분기 손실액(약 17억위안)은 지난해 4분기보다 17배 증가했다.

리튬배터리의 혹독한 겨울을 맞아 AI로 거듭난 형제사 SK하이닉스에 비해 SK온의 이익 전망은 혼란에 빠져 그룹의 도움을 기다리고 있다.

그러나 해외 배터리 거대 기업의 몰락은 중국 리튬 배터리가 국제 무대에서 더욱 발전할 수 있는 기회가 될 수 있다.

01부(富)가 압도적이다

SK온은 대한민국 3대 재벌 SK그룹의 제자로 은수저를 물고 태어났다.

SK온은 그룹 재탄생의 희망을 안고 2021년 모회사인 SK이노베이션에서 분사해 독자적으로 운영됐다. 이듬해에는 그룹으로부터 2조8000억원의 투자를 받았다.

풍부한 자금과 안정적인 고객 기반을 바탕으로 설립 직후 최대 1,000GWh에 달하는 수주를 받았고, 전기차 수요 급증을 예상해 과감한 투자에 나섰다.

이 '부'의 물결을 최대한 포착하기 위해 SK온은 2020년부터 본격적인 양산에 돌입할 예정이다. . 2023년까지 계획된 생산 능력은 76GWh에 도달하고 다양한 지역의 생산 능력 비율은 중국 46%, 미국 28%, 헝가리 20%, 한국 6%입니다.

SK온은 2021년부터 2023년까지 포드자동차, 현대자동차, 폭스바겐 등에 전기차 배터리를 공급해 3년 연속 탑재전원 배터리 용량 기준 세계 5위권, 시장점유율 약 5위권을 기록했다. 5%.

그러나 과도한 생산능력 투자와 생산원가 변동, 단일 기술 루트로 인해 SK온은 여전히 ​​끝없는 자금낭비에 빠져 있다.

올해 1분기 SK온 매출은 1조6800억원(약 88억위안)으로 전분기보다 49% 감소했다. 지난해 전체 손실액은 5818억원으로, 올해 1분기에는 실제로 3315억원(약 17억위안)에 달해 지난해 4분기보다 17배 이상 급증했다.

더욱 치명적인 것은 SK온의 순차입금이 지난해 2조9000억원에서 15조6000억원(약 822억위안)으로 무려 5배나 늘어났다는 점이다.

이에 따라 부도 및 운영 자금 부족 위험이 증가하고 있습니다.

SK온의 주요 금융사인 SK그룹이 SK이노베이션과 SK E&S를 그룹 내로 통합하는 방안을 추진 중이다.병합SK E&S는 액화천연가스를 생산하는 SK그룹 계열사로, 수익성이 보다 안정적인 전통 에너지 기업을 활용해 SK온타이드의 어려움을 극복하고 있다.

동시에 한국의 리튬 배터리 대기업은 지출을 줄이기 위해 최선을 다할 수 있습니다. 기존에 집중됐던 미국 시장 투자 속도도 둔화됐을 뿐만 아니라, 포드와의 2차 합작법인 생산 개시도 지연됐다. 이석희 회장은 회사 대표이면서도 회사가 흑자를 낼 수 있을 때까지 모든 고위 임원의 급여를 동결하겠다고 직접 밝혔다. 또한 회사 임원은 해외 여행 시 이코노미 클래스를 이용해야 하며 매일 오전 7시 이전에 출근해야 합니다.

02 한국 기업의 워털루 사태는 누가 일으켰는가?

실제로 국내 배터리 업체들이 일찍부터 해외 진출에 나섰다. 그러나 최근에는 SK온뿐 아니라 LG, 삼성 등이 추월을 당하고 있다. SDI, '위기'를 느꼈나 보다.

올해 1~5월 국내 파워배터리 글로벌 탑재차량 점유율은 22.3%로 전년 동기 대비 2.8%포인트 감소했다.

중국 기업의 경우 TOP10에 포함된 6개 중국 기업의 전체 시장 점유율은 64.5%로 전년 대비 3.2%포인트 증가해 한국 기업과 중국 기업의 시장 점유율 격차가 더욱 벌어졌다. 42.2%로.

중국신항공(China New Aviation), 이웨이리튬에너지(Yiwei Lithium Energy) 등 국내 제조사의 급속한 성장에 SK온의 올해 1분기 설치용량은 -8.2%로 업계 평균 성장률(22%)보다 크게 뒤처졌다. ), 시장점유율도 하락세를 보였다.

리튬 배터리 궤적은 갈라지기 시작했고, 누가 빨리 달리고 누가 느리게 달리는지 퍼포먼스를 보면 이미 알 수 있다.

SK온 외에도 국내 배터리 제조사 2곳도 어려움을 겪고 있다. 2024년에도 LG뉴에너지의 매출과 이익은 계속 감소했다. LG뉴에너지는 미국 인플레이션감소법에 따라 세액공제를 받아 미국 내에서 최대 35달러/kWh까지 배터리를 생산할 수 있음에도 불구하고 말이다. 삼성SDI도 올해 1분기 영업이익이 전년 동기 대비 29% 감소했다.

반면 국내에서는 지난해 10위를 차지한 국내 선완다(Sunwanda)가 최근 반기 보고서에 따르면 이익이 7억6700만~8억9900만 위안으로 전년 대비 75~105% 증가한 것으로 나타났다. .

한국 기업의 경쟁력 하락의 주요 요인은 그들이 주로 서비스하는 유럽과 미국의 전기차 시장이 중국 시장만큼 '규모'가 아니라는 점으로 요약할 수 있다.

국내 배터리 업체들이 유럽과 미국 시장에 진출할 때 에너지 밀도는 높지만 인산철리튬보다 가격이 비싼 삼원계 리튬전지를 주로 선택한다. 중국의 많은 배터리 회사는 인산철리튬 배터리에 주력하고 있으며, 중국 시장에서 차량에 탑재되는 인산철리튬의 비율은 70% 이상에 달할 수 있습니다.

CTP1.0과 2.0을 적용하면서 둘 사이의 에너지 밀도 격차는 급격히 줄어들고 있지만, 비용 격차는 확연하다.

지난해 CATL의 센싱(Shenxing) 슈퍼차지 배터리, 지리(Geely)의 이지스(Aegis) 대거 배터리, 8월 출시 예정인 BYD의 2세대 블레이드 배터리 등은 모두 재충전 시간이 크게 발전해 3원계 리튬 배터리의 장점이 크게 약화됐다.

올해 6월 25일 현재 국내 배터리 시장의 자동차용 철리튬 평균 가격은 380위안/kwh, 자동차용 고니켈 삼원계 평균 가격은 550위안/kwh이다. 동일한 적재 용량으로 터미널 차량 가격에 반영하면 둘 사이의 가격 차이는 거의 30,000위안에 이를 수 있습니다.

이제 가격 전쟁이 심화되면서 인산철리튬의 원가 우위는 더욱 부각됐다. 유럽 시장에서도 스텔란티스, 제너럴모터스, 현대, 폭스바겐 등 많은 유럽 자동차 회사들이 도입하겠다고 밝혔다. 리튬인산철 배터리.

국내 배터리 업체들이 인산철리튬 배터리를 따라잡지 못할 뿐만 아니라, 삼원계 배터리 시장 점유율에도 타격이 불가피하다. 현재 국내 기업들은 46시리즈 대형 원통형 배터리 프로젝트 추진을 추진하고 있다. CATL의 유럽 시장 점유율은 LG뉴에너지를 제치고 최대 배터리 공급업체로 자리매김했다. 그러나 SK온은 고니켈 3원 소프트패키징 기술노선에 주력하고 있어 시장점유율과 출하량이 눈에 띄지 않는다.

이에 앞서 SK온은 미국과 유럽에서 공격적인 투자를 잇달아 펼쳤다.

테네시주와 조지아주에 있는 2개 배터리 공장 외에 현재 켄터키주에도 2개 공장이 추가로 건설되고 있다. 총 생산능력은 180GWh를 넘어 전기차 250만대에 배터리를 공급할 수 있을 것으로 예상된다.

하지만 지난해 유럽과 미국 시장에서 전기차 생산과 판매가 늘 예상보다 저조해 SK온이 생산능력 확보 속도를 늦춰야 했다. 한국의 다른 두 배터리 대기업도 영향을 받았다. 유럽과 미국 시장의 전동화 수요에 대한 기대는 지나치게 낙관적인 것으로 보인다.

하지만 서두에서 언급했듯이 SK온은 초기 단계에서 최대 1000GWh까지 수주를 받은 만큼 이에 투자하는 것이 합리적이다. 단지 유럽과 미국의 자동차 회사들이 전동화에 대한 관심이 갑자기 약해지면서 한국 기업들이 자동차를 멈출 수 없게 된 것인데, 이는 전자화에 함정이라고 볼 수 있다.

"유럽과 미국은 순수 전기를 감당할 수 없다"와 "전기 자동차의 가장 큰 공매도, 그들은 미치고 있다"에서 작년부터 다양한 자동차 시장의 순수 전기 자동차에 대한 보조금 조건을 분석했습니다. 유럽과 미국 국가들은 점차 쇠퇴했거나, 조건이 너무 열악해서 자동차 회사들이 더 많은 순수 전기 모델을 개발하고 더 많이 판매하도록 장려하는 비즈니스 환경을 조성합니다.

유가 하락으로 인해 전기차는 가솔린 차량, 하이브리드 차량에 비해 가성비가 매우 낮습니다. 또한, 인프라 부족과 지리적 환경 밀도의 차이로 인해 순수 전기차 사용의 문턱도 우리나라 시장보다 높습니다.

유럽과 미국의 순수 전기차 시장의 부진한 수요로 인해 자동차 제조사들은 제품 믹스를 조정할 수밖에 없었고, 실제 판매량과 목표 기대치 사이에 큰 격차가 있어 한국 기업들은 큰 뒤처짐을 겪었습니다. GM은 지난해까지 2025년까지 전기차 100만대를 판매할 것으로 예상했으나 올해 2분기에는 2만1930대에 그쳤다.

SK온은 글로벌 전기차 수요 둔화에 대응하기 위해 제품 포트폴리오를 다각화하기 위해 여러 자동차 제조사와 각형 배터리 공급을 협의 중인 것으로 알려졌다. 그러나 이 경우 생산라인 변경이라는 또 다른 문제가 발생하는데, 이는 자본 지출과 수익성에 대한 압박이 더욱 커진다는 것을 의미합니다.

03 리튬배터리의 세계적 쇠퇴

여기에는 국내 리튬 배터리 산업 체인의 제조 프로젝트는 물론, 이전 시장 수요 예측 상한선을 훨씬 초과한 미국 인플레이션 감소법 통과 이후 북미 자동차 제조업체 및 지원 공급업체의 생산 능력도 포함됩니다. 연령.

가격전쟁과 생산능력 확대 압력이 계속되는 가운데 기업 개편을 통한 산업구조 재편이 불가피한 상황이다.

2023년 이후 리튬배터리 제조 분야에서 리튬배터리, 니켈-리튬 원자재, 리튬배터리 원자재 등 다수의 하위 부문을 포함해 총 투자액으로 리튬배터리 사업을 종료하는 확인 가능한 사건이 30건 이상 발생했다. 규모는 600억 위안이 넘는다.

A주 기업의 가치평가는 실적 조정보다 우선한다. 대부분의 리튬전지 기업은 더 이상 손실을 피하기가 쉽지 않다. 그러나 내년도 이익탄력성은 여전히 ​​수급 관계에 달려 있다.

통계에 따르면 7월 14일 현재 리튬 배터리 산업 체인에 속한 32개 상장 기업이 2024년 반기 보고서에 대한 실적 예측을 발표했습니다. 이들 32개 상장 리튬 배터리 기업의 상반기 총 순이익 범위는 다음과 같습니다. '5억8천만 위안-이익 28억2천200만 위안'보다 높아 지난해 같은 기간보다 101.88%-90.87% 감소했다.

리튬 배터리의 쇠퇴 조짐은 여전히 ​​확대되고 있으며 현재 업계 상황은 이미 매우 심각합니다.

7월 5일 현재 각형 리튬인산철 배터리 가격은 0.35위안/Wh이다. 현재 대부분의 2차 및 3차 제조업체는 산업 활용도가 매우 낮고 품질이 고르지 않아 0.4위안/Wh 이상의 비용으로 손실을 입을 수 있습니다.

한때 설치용량 기준 상위 15개사에 이름을 올렸던 게이트웨이파워는 올해 배임죄 처벌 대상자 명단에 포함됐다. 지난해부터 배터리 생산기지를 중단한 바 있다. 정부와 협력해 수백억 달러 규모의 증설 투자를 계획했지만 결국 무산됐다.

리튬 배터리의 썰물은 전 세계를 휩쓸 산업 경쟁을 촉발할 것이다. 궁지에 몰린 한국 기업들은 '디리스크'라는 화두까지 내세우며 글로벌 점유율이 꾸준히 높아지고 있는 중국 파워배터리 제조사를 공략하려 했다.

국내 파워배터리 제조사들은 글로벌 전기차 제조체제에 편입되기 위해 해외 진출 시 현지 생산을 선택했다. 그러나 유럽과 미국 국가들이 에너지 신산업에서 가격 결정권을 놓고 경쟁하는 가운데 중국 자금을 지원받는 기업에 대한 규제가 갑자기 멈추지는 않을 것이다. 일반적으로 리튬 배터리 산업의 글로벌 경쟁은 거침없는 추세가 되었습니다. 한국 배터리 거대 기업의 막대한 손실은 경쟁 심화의 시작에 불과할 수도 있습니다.

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