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L’année dernière, l’industrie des batteries au lithium a été dominée par la baisse continue des prix du sel de lithium, et il était inévitable qu’il y ait un net reflux. Selon le prix actuel des batteries au lithium fer phosphate, la plupart des fabricants nationaux de batteries subiront des pertes.

Mais la vie n’est pas facile pour les géants étrangers des batteries.

Bien qu'elle figure parmi les cinq premières sur la liste mondiale des batteries électriques installées depuis plusieurs années consécutives, la société sud-coréenne SK On a subi des pertes pendant dix trimestres consécutifs depuis sa scission du groupe SK en 2021. Au premier trimestre de cette année, les pertes (environ 1,7 milliards de yuans) ont été multipliées par 17 par rapport au quatrième trimestre de l'année dernière.

Face à l’hiver rigoureux des batteries au lithium, par rapport à sa société sœur SK Hynix, qui renaît grâce à l’IA, les perspectives de bénéfices de SK On sont tombées dans la confusion et attendent l’aide du groupe.

Cependant, l'effondrement des géants étrangers des batteries pourrait devenir une opportunité pour les batteries au lithium chinoises de se développer davantage à l'échelle internationale.

01La richesse est écrasante

En tant que disciple du troisième plus grand chaebol de Corée du Sud, SK Group, SK On est né avec une cuillère en argent dans la bouche.

Portant l'espoir d'une renaissance du groupe, SK On a été séparée de sa société mère SK Innovation en 2021 et a fonctionné de manière indépendante. L'année suivante, elle a reçu un investissement de 2 800 milliards de wons de la part du groupe.

Disposant de fonds abondants et d'une clientèle stable, l'entreprise a reçu des commandes allant jusqu'à 1 000 GWh peu après sa création et a commencé à faire de gros paris en prévision d'une augmentation de la demande de véhicules électriques.

Afin de capter au maximum cette vague de « richesse », SK On tourne à plein régime. En 2020, les usines européennes et chinoises de SK On passeront officiellement à la production de masse, et l'usine américaine passera bientôt à la production de masse. . D'ici 2023, la capacité de production prévue atteindra 76 GWh, et les proportions de capacité de production dans les différentes régions sont les suivantes : Chine 46 %, États-Unis 28 %, Hongrie 20 % et Corée du Sud 6 %.

De 2021 à 2023, SK On a fourni des batteries de véhicules électriques à Ford Motor, Hyundai Motor, Volkswagen et d'autres sociétés, se classant parmi les cinq premières au monde en termes de capacité de batterie installée pendant trois années consécutives, avec une part de marché d'environ 5%.

Cependant, des investissements excessifs dans la capacité de production, les fluctuations des coûts de production et une voie technique unique ont toujours poussé SK On dans un gouffre sans fond où l'argent brûle.

Au premier trimestre de cette année, les ventes de SK On ont diminué de 49 % par rapport au trimestre précédent, pour atteindre 1 680 milliards de wons (environ 8,8 milliards de yuans). La perte pour l'ensemble de l'année dernière était de 581,8 milliards de won, et au premier trimestre de cette année, elle a en fait atteint 331,5 milliards de won (environ 1,7 milliard de yuans), soit une augmentation de plus de 17 fois par rapport au quatrième trimestre de l'année dernière.

Ce qui est encore plus fatal, c'est que la dette nette de SK On est passée de 2 900 milliards de wons l'année dernière à 15 600 milliards de wons (environ 82,2 milliards de yuans), soit une multiplication par cinq.

En conséquence, le risque d’insolvabilité et le manque d’argent pour les opérations augmentent.

En tant que principal financier de SK On, SK Group, l'un des chaebols coréens, cherche à intégrer SK E&S au sein du groupe avec SK Innovation.fusionner, SK E&S est une filiale du groupe SK qui produit du gaz naturel liquéfié. Elle fait appel à des sociétés énergétiques traditionnelles avec une rentabilité plus stable pour aider SK On à surmonter les difficultés.

Dans le même temps, le géant coréen des batteries au lithium ne peut que faire de son mieux pour réduire ses dépenses. Non seulement cela a ralenti le rythme des investissements sur le marché américain, qui était auparavant concentré, mais cela a également retardé le démarrage de la production de la deuxième coentreprise avec Ford. Même en tant que chef de l'entreprise, Lee Seok-hee a directement annoncé qu'il gelerait les salaires de tous les cadres supérieurs jusqu'à ce que l'entreprise puisse réaliser des bénéfices. En outre, les dirigeants d’entreprise sont également tenus de voyager en classe économique lorsqu’ils voyagent à l’étranger et doivent se présenter au travail avant 7 heures du matin tous les jours.

02 Qui a causé le Waterloo des entreprises coréennes ?

L'espace de marché en Corée du Sud est limité. En fait, les fabricants coréens de batteries se sont lancés très tôt sur la route de l'étranger. Cependant, ces dernières années, les entreprises chinoises ont été confrontées à des dépassements, non seulement SK On, mais aussi LG et Samsung. SDI, a dû ressentir la « crise ».

De janvier à mai de cette année, la part de marché coréenne des batteries électriques dans les véhicules installés sur le marché mondial était de 22,3 %, soit une baisse de 2,8 points de pourcentage sur un an.

En ce qui concerne les entreprises chinoises, la part de marché totale des six entreprises chinoises dans le seul TOP10 atteint 64,5 %, soit une augmentation de 3,2 points de pourcentage sur un an. L'écart de part de marché entre les entreprises coréennes et les entreprises chinoises s'est encore creusé. à 42,2%.

Face à la croissance rapide des fabricants nationaux tels que China New Aviation et Yiwei Lithium Energy, la capacité installée de SK On a pris un retard considérable au premier trimestre de cette année (-8,2%), ce qui était inférieur au taux de croissance moyen du secteur (22%). ), et sa part de marché a également affiché une tendance à la baisse.

La piste des batteries au lithium commence à diverger, et les performances montrent déjà qui court vite et qui court lentement.

Outre SK On, les deux autres fabricants coréens de batteries traversent également une période difficile. En 2024, les revenus et les bénéfices de LG New Energy ont continué de baisser. Ceci malgré le fait que LG New Energy peut obtenir des crédits d’impôt de la loi américaine sur la réduction de l’inflation, qui lui permet de produire des batteries aux États-Unis jusqu’à 35 $/kWh. Quant à Samsung SDI, le bénéfice d'exploitation du premier trimestre de cette année a également chuté de 29 % sur un an.

En revanche, au niveau national, Domestic Sunwanda, qui s'est classée dixième l'année dernière, est un exemple. Son récent rapport semestriel montre que son bénéfice a atteint entre 767 millions et 899 millions de yuans, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 75 à 105 %. .

Le principal facteur du déclin de la compétitivité des entreprises coréennes peut être résumé par le fait que les marchés européens et américains des véhicules électriques qu'elles desservent principalement ne représentent pas autant de « volume » que le marché chinois.

Lorsque les entreprises coréennes de batteries pénètrent sur les marchés européen et américain, elles choisissent principalement des batteries ternaires au lithium qui ont une densité énergétique plus élevée mais sont plus chères que le lithium fer phosphate. De nombreuses entreprises de batteries en Chine se concentrent sur les batteries au lithium fer phosphate, et la proportion de lithium fer phosphate installée dans les véhicules sur le marché chinois peut atteindre plus de 70 %.

Avec l'application des CTP1.0 et 2.0, l'écart de densité énergétique entre les deux se réduit rapidement, mais l'écart de coûts est évident.

L'année dernière, les batteries suralimentées Shenxing de CATL, les batteries de poignard Aegis de Geely et les batteries à lames de deuxième génération de BYD qui seront lancées en août ont toutes fait de grands progrès en termes de temps de recharge, ce qui a considérablement affaibli les avantages des batteries au lithium ternaires.

Au 25 juin de cette année, le prix moyen du fer-lithium automobile sur le marché intérieur des batteries était de 380 yuans/kWh, et le prix moyen du nickel ternaire automobile à haute teneur en nickel était de 550 yuans/kWh. Si l'on considère le prix des voitures du terminal, avec la même capacité de chargement, la différence de prix entre les deux peut atteindre près de 30 000 yuans.

Maintenant que la guerre des prix s'intensifie, l'avantage en termes de coût du phosphate de fer et de lithium est devenu encore plus important. Même le marché européen est en train de changer. batteries au lithium fer phosphate.

Quant aux fabricants coréens de batteries, non seulement ils ne peuvent pas combler l'écart entre les batteries au lithium fer phosphate, mais la part de marché des batteries ternaires sera inévitablement affectée. Actuellement, les entreprises nationales favorisent la mise en œuvre de grands projets de batteries cylindriques de la série 46. La part de marché de CATL en Europe a dépassé LG New Energy et est devenue le plus grand fournisseur de batteries. Cependant, SK On se concentre sur la voie technique des emballages souples à haute teneur en nickel de trois yuans, et sa part de marché et son volume d'expédition ne sont pas exceptionnels.

Avant cela, SK On avait réalisé une série d'investissements agressifs aux États-Unis et en Europe.

Outre les deux usines de batteries du Tennessee et de Géorgie, deux autres usines sont actuellement en construction dans le Kentucky. La capacité de production totale devrait dépasser 180 GWh, soit suffisamment pour fournir des batteries à 2,5 millions de véhicules électriques.

Cependant, l'année dernière, la production et les ventes de véhicules électriques sur les marchés européens et américains ont toujours été inférieures aux prévisions, ce qui a obligé SK On à retarder le rythme de sa capacité de production. Les deux autres géants sud-coréens des batteries ont également été touchés. En termes d’attentes concernant la demande d’électrification sur les marchés européen et américain, les fabricants de batteries semblent trop optimistes.

Cependant, cela ne peut pas être entièrement imputé à SK On, comme indiqué au début, à ses débuts, il a reçu des commandes allant jusqu'à 1 000 GWh et il est raisonnable d'y investir. C'est juste que l'intérêt manifesté par les constructeurs automobiles européens et américains pour l'électrification s'est soudainement affaibli, laissant les entreprises coréennes incapables d'arrêter la voiture, ce qui peut être considéré comme un piège pour cette dernière.

Nous avons analysé dans « L'Europe et les États-Unis ne peuvent pas se permettre l'électricité pure » et « Le plus gros vendeur à découvert de véhicules électriques, ils deviennent fous ». Depuis l'année dernière, les conditions de subvention des véhicules électriques purs sur les marchés automobiles de divers pays. Soit les pays européens et américains ont progressivement décliné, soit les conditions sont si dures qu'il est vraiment impossible de créer un environnement commercial qui encourage les constructeurs automobiles à se développer davantage et à vendre davantage de modèles purement électriques.

En raison de la baisse des prix du pétrole, les véhicules électriques ont un coût très faible par rapport aux véhicules à essence et aux véhicules hybrides. En outre, le manque d'infrastructures et les différences de densité géographique de l'environnement rendent également le seuil d'utilisation de véhicules purement électriques plus élevé que sur le marché de notre pays.

La demande médiocre sur le marché de l'électricité pure en Europe et aux États-Unis a contraint les constructeurs automobiles à ajuster leur gamme de produits. Il existe un écart énorme entre leurs ventes réelles et leurs attentes, ce qui a entraîné de profondes difficultés pour les entreprises coréennes. Jusqu’à l’année dernière, GM prévoyait vendre 1 million de véhicules électriques d’ici 2025, mais il n’en a vendu que 21 930 au deuxième trimestre de cette année.

SK On serait en pourparlers avec plusieurs constructeurs automobiles pour fournir des batteries prismatiques dans le but de diversifier son portefeuille de produits afin de relever le défi du ralentissement de la demande mondiale de véhicules électriques. Mais dans ce cas, il y a un autre problème de changement de chaîne de production, ce qui signifie une pression accrue sur les dépenses d'investissement et la rentabilité.

03 Le reflux mondial des batteries au lithium

Cela inclut les projets de fabrication dans la chaîne industrielle nationale des batteries au lithium, ainsi que la capacité de production des constructeurs automobiles et des fournisseurs de soutien en Amérique du Nord depuis l'adoption de la loi américaine sur la réduction de l'inflation, qui a largement dépassé la limite supérieure des prévisions de demande du marché dans les précédentes. années.

Sous la pression constante de la guerre des prix et de l’expansion des capacités de production, il est inévitable de remodeler la structure industrielle par un remaniement.

Depuis 2023, il y a eu plus de 30 incidents vérifiables de cessation de l'activité des batteries au lithium dans le domaine de la fabrication de batteries au lithium, impliquant plusieurs subdivisions telles que les batteries au lithium, les matières premières nickel-lithium, les matières premières pour batteries au lithium, etc., avec un investissement total échelle de plus de 60 milliards de yuans.

La valorisation des sociétés d'actions A précède les ajustements de performance. Pour la plupart des sociétés de batteries au lithium, il n'est plus facile d'éviter les pertes, mais l'élasticité des bénéfices de l'année prochaine dépend toujours de l'offre et de la demande.

Selon les statistiques, au 14 juillet, 32 sociétés cotées de la chaîne industrielle des batteries au lithium ont publié des prévisions de performances pour leurs rapports semestriels 2024. La fourchette de bénéfices nets totaux de ces 32 sociétés cotées en bourse dans le secteur des batteries au lithium est de . "perte de 580 millions de yuans - bénéfice de 2,822 milliards de yuans", soit une baisse de 101,88 à 90,87% au cours de la même période de l'année dernière.

Les signes de reflux des batteries au lithium se multiplient encore et la situation actuelle de l'industrie est déjà très grave.

Au 5 juillet, le prix des batteries carrées au lithium fer phosphate était de 0,35 yuan/Wh. À l'heure actuelle, la plupart des fabricants de deuxième et troisième rangs peuvent fonctionner à perte, à un coût d'au moins 0,4 yuan/Wh, avec une utilisation industrielle extrêmement faible et une qualité inégale.

Gateway Power, qui figurait autrefois parmi les quinze premières entreprises en termes de capacité installée, a été incluse cette année dans la liste des personnes passibles de poursuites pour abus de confiance. Sa base de production de batteries a été suspendue depuis l'année dernière. Elle a déjà coopéré avec le gouvernement pour planifier des dizaines de milliards d'investissements dans son expansion, mais cela a finalement été en vain.

Le reflux des batteries au lithium déclenchera une concurrence industrielle qui balayera le monde. Les entreprises coréennes mises au pied du mur ont même promu le thème de la « réduction des risques » et tenté de cibler les fabricants chinois de batteries électriques dont la part mondiale ne cesse d'augmenter.

Afin de s'intégrer dans le système mondial de fabrication de véhicules électriques, les fabricants nationaux de batteries de puissance ont choisi une production localisée lorsqu'ils se rendent à l'étranger. Cependant, alors que les pays européens et américains se disputent le pouvoir de fixation des prix dans le nouveau secteur énergétique, les restrictions imposées aux entreprises financées par la Chine ne cesseront pas brusquement. De manière générale, la concurrence mondiale dans le secteur des batteries au lithium est devenue une tendance imparable. Les énormes pertes des géants coréens des batteries ne sont peut-être que le début d’une concurrence accrue.

(Texte intégral complété) Produit à l'origine par Gelonghui, veuillez ne pas reproduire sans autorisation.