новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

автор | чэн чжэньбяо

редактор ли гочжэн

потребление автомобилей – это, по сути, покупка людьми автомобилей для повседневных нужд. времена развиваются, общество прогрессирует. смысл потребления автомобилей также сильно изменился, и в него было привнесено много нового содержания.

например, рост онлайн-заказов на такси. раньше права собственности и использования частных автомобилей были едины, но теперь для онлайн-заказов они разделены, то есть право собственности принадлежит лицу (компании или частному лицу), которое управляет онлайн-заказом, при этом право пользования принадлежит лицу, получившему услугу автовызова плательщику (индивидуальному или коллективному) туристической услуги.

если совместные автомобили, такие как онлайн-вызов автомобилей, станут более популярными и популярными, а масштаб и доля приложений продолжат расширяться, путешествия людей станут все более удобными, что может помочь контролировать общее количество автомобилей. это очень очевидное и важное изменение на автомобильном потребительском рынке и в автомобильной промышленности. более того, с развитием совместных автомобилей многие производители автомобилей увидели огромные возможности для бизнеса и превратились в технологические компании, которые не только разрабатывают и производят автомобили, но также предоставляют туристические и другие услуги.

▲чэн чжэньбяо

во всем мире автомобильный потребительский рынок незаметно претерпел серьезные изменения. в странах и регионах с высоким уровнем проникновения потребление автомобилей в основном основано на обновлении, а общее количество владельцев демонстрирует медленную тенденцию к снижению.

среди крупнейших автомобильных держав, хотя автомобильная промышленность по-прежнему играет важную роль в национальной экономике, из-за постоянного появления новых технологий и новых форматов бизнеса появились соответствующие технологические гиганты, годовая стоимость выпуска или рыночная стоимость, которую они создают, составляет поразительно высока — до триллионов долларов.

когда-то среди 500 крупнейших компаний мира мировые автомобильные гиганты занимали несколько позиций в топ-10. сегодня топ-10 в этом списке в основном контролируются новыми технологическими компаниями, такими как apple и tesla. эта тенденция развития заслуживает внимания нашей страны. автомобильная промышленность должна дополнительно изучить направление своих будущих усилий, иначе она может отстать от времени.

в целом потребление автомобилей — это большая индустрия, привлекающая внимание тысяч людей. это большое событие не только в китае, но и во всем мире. итак, как же китай идет по пути популяризации автомобилей? автор считает, что общее количество автомобилей в китае должно быть установлено на уровне 400 миллионов автомобилей, а разумное значение - 350 миллионов автомобилей - на этой основе китай построит своего собственного гиганта автомобильных технологий.

негативное влияние нельзя недооценивать

у автомобилей, как и у всего остального, есть две стороны: как хорошие, так и положительные стороны, а также отрицательные последствия, вызванные чрезмерным и чрезмерным неправильным использованием. наша страна не может игнорировать их и не может допустить бесконтрольного брожения этих проблем.

во-первых, уровень использования частных автомобилей низок, а социальные льготы скудны.

как средство передвижения коэффициент использования частных автомобилей очень низок, и в большинстве случаев они простаивают. как уже говорилось выше, частный автомобиль обычно весит более одной тонны и в основном состоит из десятков тысяч деталей, изготовленных из различных металлов, химикатов и других материалов. производство автомобилей требует большого количества социальных ресурсов. производственный процесс сложен и деликатн, а общие социальные издержки очень высоки. однако, если автомобили практически не используются, это огромные потери.

что касается частных автомобилей как транспортных средств, то, даже если они являются приводными, в них часто ездят только один или два человека. производительность самого автомобиля не полностью задействована и использована, что также является растратой.

эти проблемы можно в определенной степени решить путем развития онлайн-сервисов по вызову поездок, совместного использования автомобилей и других каналов совместного использования. таким образом, это не только существенно сокращает общее количество автомобилей, но и удовлетворяет потребности пользователей в удобном и быстром использовании автомобиля. в настоящее время сетевые информационные технологии очень развиты и популярны. люди владеют смартфонами, чтобы заказывать поездки. чтобы путешествовать легко и быстро, им не обязательно иметь машину. более того, для всего общества это не только позволит избежать растраты ресурсов, но и принесет огромную пользу. почему бы не сделать это?

▲источник изображения: официальный сайт carrot run.

во-вторых, машин слишком много, и обществу необходимы огромные инвестиции в инфраструктуру.

чтобы справиться с массовым использованием и популярностью автомобилей, общество должно обеспечить достаточную инфраструктуру, такую ​​как строительство дорог, парковочных мест и другой инфраструктуры. как показывает опыт развития автомобильного общества во многих развитых странах, темпы строительства этих инфраструктур обычно отстают от темпов роста количества автомобилей, что приводит к дилемме перегруженности дорог и негде парковать автомобили. многие страны когда-то были такими. оказались в ловушке ситуации, когда было меньше дорог и больше автомобилей - - строительство дорог и дноуглубительные работы - больше трафика и больше заторов - снова странный цикл дорожного строительства и заторов.

создание инфраструктуры и ресурсов, таких как сырье, не является большой проблемой и может быть решено посредством международной торговли и импорта. самая большая проблема заключается в том, что это неизбежно занимает огромное количество земельной площади - если последней недостаточно, то в стране нет ничего. можно сделать.

в-третьих, все основные страны-потребители автомобилей являются крупными потребителями энергии и несут ответственность за загрязнение окружающей среды.

глядя на мир, можно сказать, что крупнейшие страны-потребители автомобилей (или регионы), такие как сша, европа, япония и т. д., являются основными потребителями энергии, а автомобили являются основными потребителями энергии в этих странах. то же самое справедливо и в моей стране. потребление энергии транспортными средствами составляет около 70% от общего потребления энергии в стране. это, несомненно, означает, что автомобили несут большую ответственность за национальную энергетическую безопасность.

в то же время до сих пор традиционные автомобили используют ископаемую энергию, в результате чего автомобили вносят наибольший вклад в загрязнение окружающей среды и выбросы парниковых газов в основных странах-потребителях автомобилей, и это в основном относится к нашей стране.

короче говоря, массовое потребление (использование) автомобилей будет иметь серьезные негативные последствия. только максимально контролируя количество автомобилей, можно эффективно уменьшить и устранить эти негативные последствия. для китая крайне важно экономно потреблять автомобили и использовать их рационально и эффективно.

уровень проникновения должен соответствовать реалиям китая.

как упоминалось выше, китай не может идти по старому пути чрезмерного потребления автомобилей в соединенных штатах, моя страна не может извлечь из этого уроки, не может себе этого позволить, и в этом нет необходимости.

примерно в 2000 году китайская инженерная академия и национальная инженерная академия сша совместно запустили исследовательский проект «разработка семейных автомобилей в китае». в то время, прогнозируя будущую тенденцию популяризации и применения семейных автомобилей в китае, эксперт национальной инженерной академии сша отметил, что национальные условия китая сильно отличаются от условий сша. китай не должен следовать американским». старый путь высокой или даже чрезмерной автомобилизации будущего китая. общий запас должен быть на уровне, совместимом со многими граничными условиями, такими как энергоснабжение, состояние инфраструктуры, земельное пространство и контроль загрязнения окружающей среды, или которые в основном сбалансированы и сбалансированы. скоординированы друг с другом.

тогда представители китайских faw, dongfeng motor, saic и других автомобильных компаний были очень недовольны, услышав это. они считали, что эксперт, как и некоторые американские политики, питает великодержавный шовинизм и гегемонию и заботится только о том, чтобы наслаждаться автомобильной цивилизацией. для себя выгоды, которые он приносит, препятствуют развитию автомобилестроения в китае. мы просто не можем прислушиваться к научным мнениям обычных американских учёных.

в 2009 году, когда моя страна обогнала японию и сша и стала крупнейшим в мире автомобильным рынком, а быстрый рост числа владельцев автомобилей привел к возникновению социальных конфликтов, автор вдруг понял, что любезное напоминание американского эксперта почти 10 лет назад назад был реалистичным и искренним.

профессор цянь и, академик китайской инженерной академии, однажды сказал, что, учитывая объективную ситуацию, когда в китае больше людей, меньше земли и меньше ресурсов на душу населения, китайцы не могут жить, как американцы, в том числе не потреблять автомобили, как американцы. модель потребления сша не совпадает с национальными условиями китая.

когда дело доходит до решения проблемы изменения климата, американские политики склонны больше говорить и меньше делать. почему происходит такая ситуация? углубленное исследование показывает, что помимо гегемонистского характера властей сша, она также связана с реальными трудностями страны. в трансформации энергии. в конечном счете, во многом это связано с тем, что трансформировать автомобили сложно. почти у каждого в стране есть автомобиль, и в каждом доме есть две машины. им нелегко оставить после себя что-то, к чему они очень привыкли, за короткий период времени. более того, автомобильный парк огромен, и это обуславливает их. переход на новые источники энергии является тяжелым.

▲часть произведений чэн чжэньбяо

в 2009 году китай по производству и продажам автомобилей занял первое место в мире. до и после этого многие зарубежные автомобильные гиганты были чрезвычайно взволнованы и полны энтузиазма, когда увидели перед собой такие огромные рыночные возможности. масла в огонь подливают и некоторые претендующие на авторитет экономисты, предоставляя так называемую теоретическую базу, утверждая, что китайский рынок имеет огромный потенциал развития и неограниченные перспективы, но он только начал открываться.

европейский экономист заявил, что, исходя из среднего числа владельцев автомобилей на 1000 человек в его регионе, максимальная емкость китайского автомобильного рынка в будущем может достичь 600 миллионов автомобилей. другой американский экономист, получивший нобелевскую премию, даже сказал, что, исходя из среднего числа владельцев автомобилей в стране на тысячу человек, в китае может быть до 800 миллионов или даже 1 миллиард автомобилей.

эти прогнозы вызвали большие споры и горячие дискуссии в стране. после длительного периода дискуссий и исследований в отрасли теория о 800 миллионах (не говоря уже об 1 миллиарде) и 600 миллионах автомобилей была относительно единогласно отвергнута, но должно ли это быть 500 миллионов, 400 миллионов или 300 миллионов (350 миллионов)? транспортных средств? различия больше. в том числе и автор, некоторые эксперты, давно отслеживающие и изучающие развитие отечественного и зарубежного автопрома, больше склоняются к пиковому значению в 300-350 млн автомобилей, считая это прагматичным.

наиболее критическая и основная предпосылка этой идеи заключается не в том, чтобы сравнивать с развитыми странами по количеству автомобилей на тысячу человек, а в том, чтобы исходить из национальных условий китая, принимать во внимание многочисленные преимущества стран, которые разработали частные автомобили, и извлекать уроки. из практики ведущих стран, при этом эталонное значение соответственно превышает средний мировой уровень владения автомобилем на тысячу человек.

хуан чжэнся (бывший второй директор dongfeng motor corporation), чжан сяоюй (бывший руководитель китайской федерации машиностроительной промышленности), чжан синъе (бывший руководитель китайской автомобильной промышленности) и трое других товарищей-ветеранов внесли большой вклад в развитие и рост производства китайских автомобилей. внес большой вклад. автору посчастливилось много раз лично общаться и обсуждать в течение своей жизни пиковый уровень проникновения автомобилей и общую собственность, которую должен иметь китай.

в целом все трое согласились:один, китай не должен стремиться к высокому среднему количеству автомобилей на тысячу человек в развитых странах. такой высокий уровень необоснован и неуместен для китая;второй, учитывая, что автомобильная промышленность является опорной отраслью китая, средний уровень проникновения частных автомобилей в китае может быть значительно выше, чем в среднем по миру, что является уместным и разумным;третийв зависимости от национальных условий и различных факторов пиковая стоимость общего объема автомобилей в китае составляет менее 400 миллионов автомобилей, а более подходящим является от 300 до 350 миллионов автомобилей.

как произошел этот пик в 350 миллионов автомобилей? основываясь на трех вышеуказанных базовых точках, можно оценить, что общая численность населения моей страны составляет около 1,4 миллиарда человек, около 4 человек на домохозяйство (возьмем в среднем 3 и 5 человек на домохозяйство) и примерно один автомобиль на домохозяйство, что то есть 14 разделить на 4 получится 3,5.

эти академические исследовательские идеи выдвигались более десяти лет. за этот период развитие автомобильного рынка китая изменилось с высокой скорости на ранней стадии до средней и низкой скорости. в последние годы, хотя соответствующие ведомства приняли множество мер по стимулированию потребления автомобилей, очевидный высокий рост не всегда имел место. среднегодовой темп роста около 10%, прогнозируемый некоторыми экспертами в течение 10 лет, даже не наблюдался. развитие автомобильного рынка имеет свои собственные законы.

с другой стороны, граничные условия китая для размещения большего количества автомобилей становятся все более заметными, а противоречие между автомобилями и социальной гармонией становится все более заметным.

необходимо объективно и правильно оценить будущий потенциал развития автомобильного рынка китая, составить макропланы развития и выбор направлений капиталовложений для каждой автомобильной компании, а также сформулировать соответствующие планы и политику для национального департамента макроменеджмента.

за последние несколько лет автомобильная промышленность моей страны столкнулась с такими иррациональными явлениями, как слепые инвестиции и увеличение производственных мощностей. это привело к серьезной инволюции, ценовым войнам одна за другой и крайнему «братству». пострадали все и отрасль в целом. имеет низкую или даже низкую прибыль. теряя деньги, все больше автомобильных компаний «взрываются». это не только влияет на развитие отрасли, но и вредит общим интересам страны. наша страна должна сохранять бдительность и принимать меры против этого.