소식

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저자 | 쳉 젠비아오

편집자 | 리궈정

자동차 소비는 본질적으로 사람들이 일상적인 필요를 위해 자동차를 구입하는 것입니다. 시대가 발전하고 사회가 발전하면서 자동차 소비의 의미도 많이 바뀌었고, 그 안에 새로운 콘텐츠도 많이 유입되고 있습니다.

예를 들어, 온라인 차량 호출의 증가입니다. 과거에는 자가용 자동차의 소유권과 사용권이 일원화되었으나, 이제는 온라인 승차공유의 경우 분리되어 소유권이 온라인 승차공유를 운영하는 자(회사 또는 개인)에게 귀속되며, 이용권은 차량호출 서비스를 제공받은 자(개인 또는 단체)에게 있습니다.

온라인 카헤일링 등 공유자동차가 대중화되고 활성화되고, 애플리케이션의 규모와 점유율이 지속적으로 확대된다면, 사람들의 여행은 점점 더 편리해질 것이며, 이는 전체 자동차 수를 통제하는 데 도움이 될 수 있습니다. 이는 자동차 소비자 시장과 자동차 산업에 있어 매우 명백하고 중요한 변화입니다. 더욱이, 공유자동차의 발전으로 많은 자동차 제조사들은 엄청난 사업 기회를 얻었고, 자동차를 설계하고 제조할 뿐만 아니라 여행 및 기타 서비스도 제공하는 기술 기업으로 변모했습니다.

▲청 젠뱌오

전 세계적으로 자동차 소비시장은 조용히 큰 변화를 겪고 있습니다. 보급률이 높은 국가 및 지역에서는 자동차 소비가 대부분 갱신을 기반으로 하며, 총 보유율은 완만하게 감소하는 추세를 보입니다.

자동차 대국 중 자동차산업은 여전히 ​​국민경제에서 중요한 역할을 하고 있음에도 불구하고, 신기술과 새로운 사업형태의 지속적인 등장으로 인해 관련 기술의 거대 기업이 등장하고 있으며, 이들이 창출하는 연간 생산량이나 시장가치는 놀랍게도 최대 수조 달러에 달합니다.

옛날에는 세계 500대 기업 중 글로벌 자동차 대기업이 상위 10위 안에 여러 자리를 차지했습니다. 현재 이 목록의 상위 10개 기업은 대부분 apple 및 tesla와 같은 신흥 기술 기업에 의해 통제되고 있습니다. 이러한 발전 추세는 우리나라의 관심을 끌 만한 가치가 있습니다. 자동차 산업은 앞으로의 노력 방향을 더욱 연구해야 합니다. 그렇지 않으면 시대에 뒤쳐질 수 있습니다.

전반적으로 자동차 소비는 큰 산업이며 수천 명의 사람들의 관심을 끌고 있습니다. 이는 중국뿐만 아니라 세계에서도 큰 행사입니다. 그렇다면 중국은 어떻게 자동차 대중화를 향한 길을 걷고 있을까? 저자는 중국의 총 자동차 대수가 4억 대로 설정되어야 하며 합리적인 가치는 3억 5천만 대라고 믿습니다. 이를 바탕으로 중국은 자체 자동차 기술 거대 기업을 건설할 것입니다.

부정적인 영향을 과소평가할 수 없습니다.

자동차도 다른 모든 것과 마찬가지로 좋은 면과 긍정적인 면, 과도하고 과도한 부적절한 사용으로 인해 발생하는 부정적인 면과 부정적인 면이라는 양면을 갖고 있습니다. 우리나라는 이를 무시할 수도 없고, 이러한 문제가 걷잡을 수 없이 악화되도록 놔둘 수도 없습니다.

첫째, 자가용 자동차의 이용률이 낮고 사회적 편익이 낮다.

교통수단으로서 자가용의 활용률은 매우 낮으며, 대부분의 경우 유휴 상태이다. 위에서 언급했듯이 자가용 자동차는 일반적으로 무게가 1톤이 넘으며 주로 다양한 금속, 화학 물질 및 기타 재료로 만들어진 수만 개의 부품으로 구성됩니다. 자동차를 제조하려면 많은 양의 사회적 자원이 필요하며, 생산 과정이 복잡하고 총 사회적 비용도 매우 높습니다. 그러나 자동차를 기본적으로 사용하지 않고 방치한다면 엄청난 낭비입니다.

이동수단인 자가용의 경우, 운전을 한다고 해도 자동차 자체의 성능을 제대로 활용하지 못하는 경우가 많아 아깝습니다.

이러한 문제는 온라인 차량 호출, 카풀 및 기타 공유 채널을 개발함으로써 어느 정도 해결될 수 있습니다. 이를 통해 전체 자동차 대수를 대폭 줄일 뿐만 아니라, 편리하고 빠른 자동차 이용을 원하는 사용자의 요구도 충족시킨다. 요즘은 네트워크 정보기술이 발달해 대중화됐다. 자동차를 소유할 필요도 없이 쉽고 빠르게 여행을 떠날 수 있다. 더욱이, 이는 자원 낭비를 방지할 뿐만 아니라, 막대한 이익을 가져다 주는 것은 어떨까요?

▲사진출처: 캐럿런 공식 홈페이지

둘째, 자동차가 너무 많아 사회는 인프라에 막대한 투자가 필요합니다.

자동차의 엄청난 사용과 대중화에 대처하기 위해 사회는 도로 건설, 주차 공간 및 기타 기반 시설과 같은 충분한 기반 시설을 제공해야 합니다. 많은 선진국의 자동차 사회 발전 경험에 따르면 이러한 인프라의 건설 속도는 일반적으로 자동차 수의 증가 속도에 뒤쳐져 도로 혼잡과 자동차 주차 공간의 딜레마를 초래했습니다. 도로는 적고 자동차는 더 많은 상황에 갇혀 있습니다. - 도로 건설 및 준설 - 교통량 증가 및 혼잡 증가 - 도로 건설 및 혼잡의 이상한 순환이 다시 발생합니다.

원자재 등 인프라와 자원을 구축하는 것은 큰 문제가 아니며 국제 무역과 수입을 통해 해결할 수 있습니다. 가장 큰 문제는 필연적으로 막대한 토지 면적을 차지한다는 것입니다. 후자가 충분하지 않으면 국가가 없습니다. 할 수 있습니다.

셋째, 주요 자동차 소비국은 모두 주요 에너지 소비국이며 환경오염에 책임이 있다.

세계를 살펴보면 미국, 유럽, 일본 등 세계 주요 자동차 소비국(또는 지역)은 모두 주요 에너지 소비국이며, 그 곳에서도 자동차가 주요 에너지 소비국이다. 우리나라도 마찬가지다. 자동차 에너지 소비는 국가 전체 에너지 소비의 약 70%를 차지한다. 이는 의심할 여지 없이 자동차가 국가 에너지 안보에 큰 책임을 지고 있음을 의미합니다.

동시에, 지금까지 전통적인 자동차는 화석 에너지를 사용하므로 자동차는 주요 자동차 소비 국가에서 환경 오염과 온실 가스 배출의 가장 큰 원인이 되고 있으며, 이는 기본적으로 우리나라의 경우입니다.

간단히 말해서, 자동차의 대량 소비(사용)는 심각한 부정적인 영향을 미칠 것입니다. 자동차 수를 최대한 통제해야만 이러한 부정적인 영향을 효과적으로 줄이고 제거할 수 있습니다. 중국에서는 자동차를 알뜰하게 소비하고 합리적이고 효율적으로 자동차를 이용하는 것이 시급하다.

보급률은 중국 현실에 부합해야

위에서 언급했듯이 중국은 미국의 자동차 과소비라는 낡은 길을 따를 수 없으며, 우리나라는 이를 배울 수도 없고, 그럴 여유도 없으며, 불필요합니다.

2000년경 중국 공정원과 미국 국립 공정원은 공동으로 "중국 가족용 자동차 개발" 연구 프로젝트를 시작했습니다. 당시 미국 국립공정원(national academy of engineering)의 한 전문가는 향후 중국 내 패밀리카 대중화 및 적용 추세를 예측하면서 중국의 국내 상황은 미국의 상황과 매우 다르다고 지적했다. 중국의 미래 자동차 총 재고량은 에너지 공급, 인프라 상태, 토지 공간, 환경 오염 통제 등 여러 경계 조건에 부합하거나 기본적으로 균형을 이루는 수준이어야 합니다. 서로 조율했습니다.

당시 중국 faw, dongfeng motor, saic 및 기타 자동차 회사의 대표자들은 이 말을 듣고 매우 불쾌해했습니다. 이들은 일부 미국 정치인과 마찬가지로 강력한 권력 우월주의와 헤게모니를 품고 있으며 자동차 문명을 즐기는 데에만 관심이 있다고 믿었습니다. 그로 인해 얻는 이익은 중국의 자동차 발전을 방해합니다. 우리는 일반 미국 학자들의 학문적 연구 의견을 들을 수 없습니다.

2009년, 우리나라가 일본과 미국을 제치고 세계 최대의 자동차 시장이 되고, 자동차 소유의 급속한 성장으로 사회적 갈등이 대두될 때, 저자는 문득 미국 전문가의 친절한 알림이 10년 가까이 됐다는 사실을 깨달았다. 예전에는 현실적이고 성실했어요.

중국공정원 원사인 첸 이 교수도 중국의 1인당 인구는 많고, 토지는 적고, 자원은 적은 객관적인 상황을 고려할 때 중국인은 미국인처럼 자동차를 소비하지 않는 것을 포함해 미국인처럼 살 수 없다고 말했다. 미국의 소비 모델은 중국의 국내 상황에 적합하지 않습니다.

기후 변화 문제에 관해 미국 정치인들은 말은 많이 하고 행동은 적게 하는 경향이 있습니다. 왜 이런 상황이 발생하는 걸까요? 심층 조사를 통해 미국 당국의 헤게모니적 성격 외에도 국가의 실제 어려움과도 관련이 있음을 알 수 있습니다. 에너지 전환에 있어서는 결국 여러 측면에서 자동차를 전환하는 것이 어렵기 때문이다. 전국의 거의 모든 사람이 자동차를 소유하고 있으며, 각 가구에는 2대의 자동차가 있으며, 익숙한 것을 단기간에 버리는 것이 쉽지 않습니다. 새로운 에너지원으로 전환하는 것은 어렵습니다.

▲청전표(cheng zhenbiao) 저작의 일부

2009년 중국의 자동차 생산과 판매는 세계 1위를 차지했습니다. 그 전후에 많은 외국 자동차 대기업들은 그들 앞에 이렇게 거대한 시장 기회가 있음을 보고 극도로 흥분하고 열광했습니다. 권위를 자처하는 일부 경제학자들도 소위 이론적 근거를 제시하며 불길을 더하고 있다. 중국 시장은 엄청난 발전 잠재력과 무한한 전망을 갖고 있지만 이제 막 개방되기 시작했다는 것이다.

한 유럽 경제학자는 자신이 사는 지역의 1,000명당 평균 자동차 보유량을 기준으로 볼 때 향후 중국 자동차 시장의 최대 생산 능력은 6억 대에 달할 수 있다고 말했습니다. 노벨상을 수상한 또 다른 미국 경제학자는 중국의 천명당 평균 자동차 보유 대수를 기준으로 볼 때 중국은 최대 8억 대, 심지어는 10억 대의 자동차를 보유할 수 있다고 말했습니다.

이러한 예측은 국내에서 큰 논란과 열띤 토론을 불러일으켰습니다. 업계에서 오랜 논의와 연구 끝에 8억(10억은 고사하고), 6억 대라는 이론은 비교적 만장일치로 기각됐으나 5억, 4억, 3억(3억5000만)이어야 한다. 차량은 차이가 더 큽니다. 저자를 비롯해 오랫동안 국내외 자동차산업 발전을 추적하고 연구해온 일부 전문가들은 최고가치가 3억~3억5000만대에 더 가깝다고 보고 이것이 실용적이라고 믿고 있다.

이 아이디어의 가장 중요하고 핵심적인 전제는 천명당 자동차 보유율을 선진국과 비교하는 것이 아니라 중국의 국내 상황에서 출발하여 자가용 자동차를 개발하는 국가의 많은 장점을 고려하고 그 관행에서 교훈을 얻는 것입니다. 기준값은 천명당 전 세계 평균 자동차 소유보다 적절하게 높습니다.

huang zhengxia(전 dongfeng motor corporation 제2 공장장), zhang xiaoyu(전 중국 기계공업연합회 노장), zhang xingye(전 중국 자동차공업공사 노장) 등 세 명의 노전우들이 발전에 크게 공헌했습니다. 중국 자동차의 성장에 큰 기여를 했습니다. 저자는 중국이 가져야 할 최고 자동차 보급률과 총소유권에 관해 일생 동안 여러 차례 직접 만나 소통하고 토론할 수 있었던 행운을 누렸다.

대체로 세 사람 모두 다음과 같이 동의했습니다.하나, 중국은 선진국의 천명당 평균 자동차 소유율을 추구해서는 안 됩니다. 이러한 높은 수준은 중국에 불합리하고 부적절합니다.두번째, 자동차 산업이 중국의 기간 산업이라는 점을 고려하면 중국의 평균 자가용 자동차 보급률은 세계 평균보다 적절하게 높을 수 있으며 이는 적절하고 합리적입니다.제삼, 국가 상황과 다양한 요인에 근거하여 중국 총 자동차 생산량의 최고 가치는 4억 대 미만이며 3억 ~ 3억 5천만 대가 더 적합합니다.

3억 5천만 대의 차량이라는 정점은 어떻게 발생했나요? 위의 세 가지 기본 사항을 바탕으로 우리나라 총인구 약 14억 명, 가구당 약 4명(가구당 평균 3~5명으로 가정), 가구당 자동차 약 1대를 기준으로 추산하면, 즉, 14를 4로 나누면 3.5가 됩니다.

이러한 학문적 연구 아이디어는 10여년 동안 제시되어 왔으며, 이 기간 동안 중국 자동차 시장의 발전은 초기의 고속에서 중저속으로 변화했습니다. 최근 관련 부서에서 자동차 소비 진작을 위한 여러 대책을 내놓았지만, 일부 전문가들이 예측한 10년 내 연평균 10% 안팎의 성장률은 늘 일어나지도 않고 있다고 볼 수 있다. 자동차 시장 발전에는 고유한 법칙이 있다는 것입니다.

반면, 중국은 더 많은 자동차를 수용하기 위한 경계 조건이 점점 더 두드러지고 있으며, 자동차와 사회적 조화 사이의 모순이 점점 더 두드러지고 있습니다.

중국 자동차 시장의 미래 발전 잠재력을 객관적이고 정확하게 판단하고, 각 자동차 회사의 거시적 발전 계획과 자본 투자 방향을 선택하고, 국가 거시 관리 부서를 위한 관련 계획과 정책을 수립하는 것이 필요합니다.

지난 몇 년 동안 우리나라의 자동차 산업은 맹목적인 투자, 생산 능력 증가 등의 불합리한 현상을 경험했으며 이로 인해 심각한 변혁, 가격 전쟁, 극단적인 '박애'가 발생했으며 업계는 일반적으로 낮은 또는 낮은 수준을 유지했습니다. 적은 이익에도 불구하고 더 많은 자동차 회사가 "폭발"하고 있습니다. 이는 산업 발전에 영향을 미칠 뿐만 아니라, 국가 전체의 이익에도 해를 끼치는 일이므로, 우리나라는 이에 대해 경계하고 예방 조치를 취해야 합니다.