uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

kirjailija |. cheng zhenbiao

toimittaja |. li guozheng

auton kulutus on pohjimmiltaan sitä, että ihmiset ostavat autoja päivittäisiin tarpeisiinsa. ajat kehittyvät ja yhteiskunta edistyy myös autoilun merkitys on muuttunut paljon ja siihen on lisätty paljon uutta sisältöä.

esimerkiksi online-ajelujen nousu. aiemmin henkilöautojen omistus- ja käyttöoikeudet on yhtenäistetty, mutta nyt verkkoajelussa ne on erotettu toisistaan, eli omistus kuuluu henkilölle (yritykselle tai yksityishenkilölle), joka hoitaa online-ajoneuvon, käyttöoikeus on matkapalvelujen maksajalla (yksittäinen tai kollektiivinen).

jos jaetut autot, kuten online-autojen tiedustelut, yleistyvät ja yleistyvät ja sovellusten laajuus ja osuus jatkaa kasvuaan, ihmisten matkustamisesta tulee entistä mukavampaa, mikä voi auttaa hallitsemaan autojen kokonaismäärää. tämä on hyvin ilmeinen ja tärkeä muutos autojen kuluttajamarkkinoilla ja autoteollisuudessa. lisäksi yhteisten autojen kehityksen myötä monet autonvalmistajat ovat nähneet valtavia liiketoimintamahdollisuuksia ja muuttuneet teknologiayrityksiksi, jotka paitsi suunnittelevat ja valmistavat autoja myös tarjoavat matka- ja muita palveluita.

▲ cheng zhenbiao

kaikkialla maailmassa autojen kuluttajamarkkinat ovat hiljaa kokeneet suuria muutoksia. niissä maissa ja alueilla, joilla on korkea penetraatio, autojen kulutus perustuu pääosin uusimiseen, ja kokonaisomistus on hidasta laskua.

vaikka autoteollisuudella on edelleen tärkeä rooli kansantaloudessa, suurimpien autovaltojen joukossa on uusien teknologioiden ja uusien liiketoimintamuotojen jatkuvan ilmaantumisen johdosta niihin liittyviä teknologiajättiläisiä, joiden vuotuinen tuotantoarvo tai markkina-arvo on noussut. hämmästyttävän korkeita jopa biljoonaa dollaria.

aikoinaan maailman 500 suurimman yrityksen joukossa maailmanlaajuiset autojättiläiset sijoittivat useita paikkoja kymmenen parhaan joukossa. nykyään tämän listan 10 parasta ovat enimmäkseen uusien teknologiayritysten, kuten applen ja teslan, hallinnassa. tämä kehitystrendi on maamme huomion arvoinen. autoteollisuuden tulee edelleen tutkia tulevaisuuden suuntaa, muuten se voi jäädä ajasta jälkeen.

kaiken kaikkiaan autojen kulutus on suuri toimiala ja kiinnittää tuhansien ihmisten huomion. se on suuri tapahtuma paitsi kiinassa myös koko maailmassa. joten, miten kiina ottaa oman tiensä autojen popularisointiin? kirjoittaja uskoo, että kiinan kokonaisautoomistus tulisi asettaa 400 miljoonaan ajoneuvoon, ja kohtuullinen arvo on 350 miljoonaa ajoneuvoa - tältä pohjalta kiina rakentaa oman autoteknologiajättinsä.

kielteistä vaikutusta ei voi aliarvioida

autolla, kuten kaikessa muussakin, on kaksi puolta, sekä hyviä että myönteisiä puolia sekä liiallisesta ja liiallisesta epäasianmukaisesta käytöstä aiheutuvia kielteisiä vaikutuksia. maamme ei voi jättää niitä huomioimatta eikä sallia näiden ongelmien käymistä hallitsemattomasti.

ensinnäkin henkilöautojen käyttöaste on alhainen ja sosiaalietuudet huonot.

kuljetusvälineenä henkilöautojen käyttöaste on erittäin alhainen ja ne ovat useimmiten tyhjäkäynnillä. kuten edellä mainittiin, henkilöauto painaa yleensä yli tonnin ja koostuu pääosin kymmenistä tuhansista osista, jotka on valmistettu erilaisista metalleista, kemikaaleista ja muista materiaaleista. autojen valmistus vaatii paljon sosiaalisia resursseja. tuotantoprosessi on monimutkainen ja herkkä, ja yhteiskunnan kokonaiskustannukset ovat erittäin korkeat.

mitä tulee henkilöautoihin kulkuvälineinä, vaikka niillä ajetaan, niissä on usein vain yksi tai kaksi henkilöä.

nämä ongelmat voidaan jossain määrin ratkaista kehittämällä online-ajelu-, yhteiskimppa- ja muita jakamiskanavia. tällä tavoin se ei ainoastaan ​​vähennä merkittävästi autojen kokonaismäärää, vaan myös vastaa käyttäjien tarpeisiin mukavan ja nopean auton käytön suhteen. nykyään verkkotietotekniikka on erittäin kehittynyttä ja suosittua. heidän ei tarvitse omistaa autoa matkustaakseen helposti ja nopeasti. lisäksi koko yhteiskunnalle tämä ei ainoastaan ​​välttää resurssien tuhlausta, vaan tuottaa myös valtavasti hyötyä.

▲kuvan lähde: carrot run virallinen verkkosivusto

toiseksi autoja on liikaa, ja yhteiskunta tarvitsee valtavia investointeja infrastruktuuriin.

selviytyäkseen autojen massiivisesta käytöstä ja suosiosta yhteiskunnan tulee tarjota riittävä infrastruktuuri, kuten rakentaa teitä, pysäköintipaikkoja ja muuta infrastruktuuria. monien kehittyneiden maiden autoyhteiskuntakehityksestä saatujen kokemusten mukaan näiden infrastruktuurien rakentamisnopeus jää yleensä autojen määrän kasvuvauhdista jälkeen, mikä johtaa tien ruuhkautumiseen ja autojen pysäköinnin puuttumiseen loukussa tilanteessa, jossa teitä oli vähemmän ja autoja enemmän - - tienrakennus ja ruoppaus - enemmän liikennettä ja enemmän ruuhkaa - outo tienrakennusten kierre ja taas ruuhkat.

infrastruktuurin ja resurssien, kuten raaka-aineiden, rakentaminen ei ole iso juttu, ja se voidaan ratkaista kansainvälisellä kaupalla ja tuonnilla suurin ongelma on, että se vie väistämättä valtavan maa-alueen - jos jälkimmäinen ei riitä, niin maa ei mitään. voidaan tehdä.

kolmanneksi suuret autoja kuluttavat maat ovat kaikki suuria energiankuluttajia ja vastuussa ympäristön saastumisesta.

kun katsot ympäri maailmaa, maailman suurimmat autoa kuluttavat maat (tai alueet), kuten yhdysvallat, eurooppa, japani jne., ovat kaikki merkittäviä energiankuluttajia, ja autot ovat suurimpia energiankuluttajia näissä paikoissa. sama pätee kotimaassani ajoneuvojen energiankulutus on noin 70 prosenttia maan kokonaisenergiankulutuksesta. tämä tarkoittaa epäilemättä, että autoilla on suuri vastuu kansallisesta energiavarmuudesta.

samaan aikaan perinteiset autot käyttävät toistaiseksi fossiilista energiaa, minkä vuoksi autot ovat suurimmat ympäristön saastumisen ja kasvihuonekaasupäästöjen aiheuttajat suurissa autoja käyttävissä maissa, ja näin on periaatteessa meidän maassamme.

lyhyesti sanottuna autojen massakulutuksella (käytöllä) on vakavia kielteisiä vaikutuksia. vain hallitsemalla autojen määrää mahdollisimman paljon voidaan näitä negatiivisia vaikutuksia vähentää ja poistaa. kiinalle on kiireellistä kuluttaa autoja säästeliäästi ja käyttää autoja järkevästi ja tehokkaasti.

levitysasteen pitäisi olla linjassa kiinan todellisuuden kanssa

kuten edellä mainittiin, kiina ei voi seurata vanhaa autojen liiallisen kulutuksen polkua yhdysvalloissa, eikä maani voi ottaa siitä oppia, eikä siihen ole varaa, ja se on tarpeetonta.

noin 2000 kiinan insinööriakatemia ja yhdysvaltain kansallinen tekniikan akatemia käynnistivät yhdessä tutkimusprojektin "china's family car development". tuolloin ennustaessaan perheautojen tulevaa suosiota ja sovelluskehitystä kiinassa yhdysvaltain kansallisen insinööriakatemian asiantuntija huomautti, että kiinan kansalliset olosuhteet poikkeavat suuresti yhdysvaltojen olosuhteista. s vanha polku korkealle tai jopa liialliselle autoilulle kiinan tulevaisuuden autot kokonaisvaraston tulee olla tasolla, joka on yhteensopiva monien rajaehtojen, kuten energiahuollon, infrastruktuurin, maatilan ja ympäristön saastumisen hallinnan kanssa, tai jotka ovat periaatteessa tasapainoisia ja koordinoidut keskenään.

tuolloin kiinan faw:n, dongfeng motorin, saic:n ja muiden autoyhtiöiden edustajat olivat erittäin tyytymättömiä tämän kuultuaan. he uskoivat, että asiantuntijalla oli joidenkin amerikkalaisten poliitikkojen tapaan suurvaltašovinismi ja hegemonia ja että hän välitti vain autosivilisaatiosta nauttimisesta. sen tuomat hyödyt haittaavat kiinan autojen kehitystä. emme yksinkertaisesti voi kuunnella tavallisten amerikkalaisten tutkijoiden akateemisten tutkimusten mielipiteitä.

vuonna 2009, kun maani ohitti japanin ja yhdysvallat ja nousi maailman suurimmaksi automarkkinaksi ja autojen omistuksen nopea kasvu johti sosiaalisten konfliktien syntymiseen, kirjailija ymmärsi yhtäkkiä, että amerikkalaisen asiantuntijan ystävällinen muistutus lähes 10 vuotta sitten oli realistinen ja vilpitön.

professori qian yi, kiinan tekniikan akatemian akateemikko, sanoi kerran, että kun otetaan huomioon objektiivinen tilanne, että kiinassa on enemmän ihmisiä, vähemmän maata ja vähemmän resursseja asukasta kohden, kiinalaiset eivät voi elää kuten amerikkalaiset, mukaan lukien olla käyttämättä autoja kuten amerikkalaiset yhdysvaltojen kulutusmalli ei ole sama, joka sopii kiinan kansallisiin olosuhteisiin.

mitä tulee ilmastonmuutokseen, yhdysvaltain poliitikot puhuvat enemmän ja tekevät vähemmän. miksi tämä tilanne on tapahtumassa, se osoittaa, että yhdysvaltojen viranomaisten hegemonisen luonteen lisäksi se liittyy myös maan todellisiin vaikeuksiin? energian muuntamisessa loppujen lopuksi monilta osin tämä johtuu suurelta osin siitä, että autojen muuntaminen on vaikeaa. melkein jokaisella maalla on auto, ja jokaisessa taloudessa on kaksi autoa, heidän ei ole helppo jättää lyhyessä ajassa taakseen jotain, mihin he ovat tottuneet. lisäksi sen autovarallisuus on valtava siirtyminen uusiin energialähteisiin on raskasta.

▲osa cheng zhenbiaon kirjoituksia

vuonna 2009 kiinan autojen tuotanto ja myynti sijoittui ensimmäiselle sijalle maailmassa. ennen ja jälkeen monet ulkomaiset autojättiläiset olivat erittäin innoissaan ja innostuneita nähdessään valtavan markkinamahdollisuuden edessään. jotkut arvovaltaisiksi väittävät taloustieteilijät lisäävät myös öljyä tuleen tarjoamalla niin sanottua teoreettista perustaa väittäen, että kiinan markkinoilla on valtava kehityspotentiaali ja rajattomat näkymät, mutta ne ovat vasta alkaneet avautua.

eräs eurooppalainen taloustieteilijä sanoi, että hänen alueensa keskimääräisen autonomistuksen perusteella tuhatta asukasta kohti kiinan automarkkinoiden maksimikapasiteetti voi tulevaisuudessa nousta 600 miljoonaan ajoneuvoon. toinen nobel-palkinnon saanut amerikkalainen taloustieteilijä sanoi jopa, että maan keskimääräisen autonomistuksen perusteella tuhatta asukasta kohden kiinassa voi olla jopa 800 miljoonaa tai jopa miljardi autoa.

nämä ennusteet ovat aiheuttaneet maassa suurta keskustelua ja kiivasta keskustelua. pitkän keskustelun ja alan tutkimuksen jälkeen teoria 800 miljoonasta (puhumattakaan 1 miljardista) ja 600 miljoonasta ajoneuvosta on hylätty suhteellisen yksimielisesti, mutta onko se 500 miljoonaa, 400 miljoonaa tai 300 miljoonaa (350 miljoonaa) ovatko erot suurempia. kirjoittaja mukaan lukien, jotkut asiantuntijat, jotka ovat pitkään seuranneet ja tutkineet kotimaisen ja ulkomaisen autoteollisuuden kehitystä, ovat taipuvaisempia 300–350 miljoonan ajoneuvon huippuarvoon uskoen tämän olevan pragmaattista.

tämän ajatuksen kriittisin ja keskeisin lähtökohta ei ole verrata kehittyneisiin maihin auton omistuksessa tuhatta asukasta kohden, vaan lähteä kiinan kansallisista oloista, ottaa huomioon yksityisautoja kehittäneiden maiden monet edut ja ottaa opiksi. johtavien maiden käytännöistä, ja viitearvo on sopivasti korkeampi kuin maailman keskimääräinen autonomistus tuhatta ihmistä kohden.

huang zhengxia (dongfeng motor corporationin entinen toinen johtaja), zhang xiaoyu (china machinery industry federationin entinen johtaja) ja zhang xingye (china automobile industry corporationin entinen johtaja) ja kolme muuta veteraanitoveria ovat vaikuttaneet suuresti kehitykseen. ja kiinalaisten autojen kasvu. kirjoittaja oli onnekas kommunikoida ja keskustella henkilökohtaisesti monta kertaa elämänsä aikana koskien kiinan huippuluokan autojen levinneisyyttä ja kokonaisomistusta.

yleisesti ottaen he kaikki kolme olivat samaa mieltä:yksikiinan ei pitäisi tavoitella korkeaa keskimääräistä autonomistusta tuhatta ihmistä kohden kehittyneissä maissa.toinen, kun otetaan huomioon, että autoteollisuus on kiinan pilariteollisuus, kiinan keskimääräinen yksityisautojen käyttöaste voi olla sopivasti korkeampi kuin maailman keskiarvo, mikä on asianmukaista ja kohtuullista;kolmanneksi, perustuen kansallisiin olosuhteisiin ja eri tekijöihin, kiinan autojen kokonaismäärän huippuarvo on alle 400 miljoonaa ajoneuvoa ja 300–350 miljoonaa ajoneuvoa on sopivampi.

miten tämä 350 miljoonan ajoneuvon huippu tapahtui? edellä mainittujen kolmen peruskohdan perusteella on arvioitu, että maassani on noin 1,4 miljardia asukasta, noin 4 henkilöä kotitaloutta kohden (otetaan keskimäärin 3 ja 5 henkilöä kotitaloutta kohden) ja noin yksi auto kotitaloutta kohden. on, 14 jaettuna 4:llä on 3,5.

näitä akateemisia tutkimusideoita on esitetty yli kymmenen vuoden ajan. tänä aikana kiinan automarkkinoiden kehitys on muuttunut alkuvaiheen nopeasta keskinopeuteen. viime vuosina, vaikka asianomaiset yksiköt ovat ottaneet käyttöön monia toimenpiteitä autojen kulutuksen lisäämiseksi, ei aina ole tapahtunut erittäin selvää kasvua. joidenkin asiantuntijoiden 10 vuoden sisällä ennustama noin 10 prosentin vuotuinen kasvu ei ole edes tapahtunut että autot markkinoiden kehityksellä on omat luontaiset lakinsa.

toisaalta kiinan rajaehdot autojen määrän lisäämiselle ovat tulleet yhä näkyvämmiksi, ja autojen ja sosiaalisen harmonian välinen ristiriita on noussut yhä näkyvämmäksi.

on välttämätöntä arvioida objektiivisesti ja oikein kiinan automarkkinoiden tulevaisuuden kehityspotentiaali, tehdä makrokehityssuunnitelmat ja investointien suuntavalinnat kullekin autoyhtiölle sekä muotoilla asiaankuuluvat suunnitelmat ja linjaukset kansalliselle makrohallinnon osastolle.

muutaman viime vuoden aikana maani autoteollisuus on kokenut irrationaalisia ilmiöitä, kuten sokeita investointeja ja tuotantokapasiteetin kasvua. tämä on johtanut vakavaan involuutioon, toinen toisensa jälkeen ja äärimmäiseen "veljeyteen". on alhaiset tai jopa pienet voitot menettää rahaa, enemmän autoyhtiöitä "räjähtää". tämä ei vaikuta vain alan kehitykseen, vaan vahingoittaa myös maan yleisiä etuja.