νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

συγγραφέας cheng zhenbiao

συντάκτης |

η κατανάλωση αυτοκινήτου είναι ουσιαστικά η αγορά αυτοκινήτων από τους ανθρώπους για τις καθημερινές τους ανάγκες. οι καιροί εξελίσσονται και η κοινωνία προοδεύει.

για παράδειγμα, η άνοδος του online ride-hailing. στο παρελθόν, τα δικαιώματα ιδιοκτησίας και χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων ήταν ενοποιημένα, αλλά τώρα, για το online ride-hailing, αυτά διαχωρίζονται, δηλαδή η ιδιοκτησία ανήκει στο πρόσωπο (εταιρεία ή άτομο) που εκμεταλλεύεται το διαδικτυακό ride-hailing, ενώ το δικαίωμα χρήσης ανήκει σε εκείνον που απέκτησε την υπηρεσία car-hailing πληρωτή (ατομική ή συλλογική) ταξιδιωτικών υπηρεσιών.

εάν τα κοινά αυτοκίνητα, όπως το online car-hailing γίνουν πιο δημοφιλή και προωθηθούν, και η κλίμακα και το μερίδιο των εφαρμογών συνεχίσουν να επεκτείνονται, τα ταξίδια των ανθρώπων θα γίνονται όλο και πιο βολικά, κάτι που μπορεί να βοηθήσει στον έλεγχο του συνολικού αριθμού των αυτοκινήτων. αυτή είναι μια πολύ προφανής και σημαντική αλλαγή στην καταναλωτική αγορά αυτοκινήτων και στην αυτοκινητοβιομηχανία. επιπλέον, με την ανάπτυξη των κοινόχρηστων αυτοκινήτων, πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν δει τεράστιες επιχειρηματικές ευκαιρίες και έχουν μετατραπεί σε εταιρείες τεχνολογίας που όχι μόνο σχεδιάζουν και κατασκευάζουν αυτοκίνητα αλλά παρέχουν και ταξιδιωτικές και άλλες υπηρεσίες.

▲τσενγκ ζενμπιάο

σε όλο τον κόσμο, η καταναλωτική αγορά αυτοκινήτων έχει υποστεί αθόρυβα σημαντικές αλλαγές. σε αυτές τις χώρες και περιοχές με υψηλή διείσδυση, η κατανάλωση αυτοκινήτου βασίζεται κυρίως στην ανανέωση και η συνολική ιδιοκτησία παρουσιάζει μια αργή πτωτική τάση.

μεταξύ των μεγάλων δυνάμεων της αυτοκινητοβιομηχανίας, αν και η αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να παίζει σημαντικό ρόλο στην εθνική οικονομία, λόγω της συνεχούς εμφάνισης νέων τεχνολογιών και νέων επιχειρηματικών μορφών, έχουν εμφανιστεί σχετικοί τεχνολογικοί γίγαντες και η ετήσια αξία παραγωγής ή η αγοραία αξία που δημιουργούν είναι εκπληκτικά υψηλό έως και τρισεκατομμύρια δολάρια.

μια φορά κι έναν καιρό, μεταξύ των 500 κορυφαίων εταιρειών του κόσμου, οι παγκόσμιοι γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας κατείχαν αρκετές θέσεις στις πρώτες 10. σήμερα, τα 10 κορυφαία σε αυτή τη λίστα ελέγχονται κυρίως από νεοαναδυόμενες εταιρείες τεχνολογίας όπως η apple και η tesla. αυτή η αναπτυξιακή τάση αξίζει την προσοχή της χώρας μας η αυτοκινητοβιομηχανία θα πρέπει να μελετήσει περαιτέρω την κατεύθυνση των μελλοντικών της προσπαθειών, διαφορετικά μπορεί να μείνει πίσω από την εποχή.

συνολικά, η κατανάλωση αυτοκινήτων είναι μια μεγάλη βιομηχανία και προσελκύει την προσοχή χιλιάδων ανθρώπων είναι ένα μεγάλο γεγονός όχι μόνο στην κίνα, αλλά και στον κόσμο. λοιπόν, πώς η κίνα ακολουθεί το δικό της δρόμο προς την εκλαΐκευση του αυτοκινήτου; ο συγγραφέας πιστεύει ότι ο συνολικός αριθμός αυτοκινήτων στην κίνα θα πρέπει να οριστεί σε 400 εκατομμύρια οχήματα και η λογική αξία είναι 350 εκατομμύρια οχήματα - σε αυτή τη βάση, η κίνα θα κατασκευάσει τον δικό της γίγαντα τεχνολογίας αυτοκινήτων.

ο αρνητικός αντίκτυπος δεν μπορεί να υποτιμηθεί

τα αυτοκίνητα, όπως οτιδήποτε άλλο, έχουν δύο όψεις, με καλές και θετικές πτυχές και αρνητικές και αρνητικές επιπτώσεις που προκαλούνται από την υπερβολική και υπερβολική ακατάλληλη χρήση. η χώρα μας δεν μπορεί να τα αγνοήσει και δεν μπορεί να αφήσει αυτά τα προβλήματα να ζυμωθούν ανεξέλεγκτα.

πρώτον, το ποσοστό χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων είναι χαμηλό και τα κοινωνικά οφέλη είναι φτωχά.

ως μεταφορικό μέσο, ​​το ποσοστό χρησιμοποίησης των ιχ είναι πολύ χαμηλό και είναι σε αδράνεια στις περισσότερες περιπτώσεις. όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο συνήθως ζυγίζει περισσότερο από έναν τόνο και αποτελείται κυρίως από δεκάδες χιλιάδες εξαρτήματα από διάφορα μέταλλα, χημικά και άλλα υλικά. η κατασκευή αυτοκινήτων απαιτεί μεγάλη ποσότητα κοινωνικών πόρων.

όσον αφορά τα ιδιωτικά αυτοκίνητα ως μεταφορικά μέσα, ακόμα κι αν οδηγούνται, συχνά επιβαίνουν μόνο ένα ή δύο άτομα.

αυτά τα προβλήματα μπορούν να λυθούν σε κάποιο βαθμό με την ανάπτυξη διαδικτυακών καναλιών μεταφοράς, ομαδικής χρήσης και άλλων καναλιών κοινής χρήσης. με αυτόν τον τρόπο, όχι μόνο μειώνει σημαντικά τον συνολικό αριθμό των αυτοκινήτων, αλλά καλύπτει και τις ανάγκες των χρηστών για άνετη και γρήγορη χρήση αυτοκινήτου. σήμερα, η τεχνολογία πληροφοριών δικτύου είναι πολύ ανεπτυγμένη και δημοφιλής. επιπλέον, για ολόκληρη την κοινωνία, αυτό όχι μόνο αποφεύγει τη σπατάλη πόρων, αλλά αποφέρει και τεράστια οφέλη; γιατί να μην το κάνουμε;

▲πηγή εικόνας: επίσημος ιστότοπος carrot run

δεύτερον, υπάρχουν πάρα πολλά αυτοκίνητα και η κοινωνία χρειάζεται τεράστιες επενδύσεις σε υποδομές.

για να αντιμετωπίσει τη μαζική χρήση και τη δημοτικότητα των αυτοκινήτων, η κοινωνία πρέπει να παρέχει επαρκείς υποδομές, όπως η κατασκευή δρόμων, θέσεων στάθμευσης και άλλες υποδομές. σύμφωνα με την εμπειρία από την ανάπτυξη των αυτοκινητοβιομηχανιών σε πολλές ανεπτυγμένες χώρες, η ταχύτητα κατασκευής αυτών των υποδομών γενικά υστερεί σε σχέση με τον ρυθμό αύξησης του αριθμού των αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα το δίλημμα της κυκλοφοριακής συμφόρησης και πουθενά να παρκάρουν αυτοκίνητα εγκλωβισμένοι σε μια κατάσταση όπου υπήρχαν λιγότεροι δρόμοι και περισσότερα αυτοκίνητα - - οδοποιία και βυθοκόρηση - περισσότερη κίνηση και περισσότερη συμφόρηση - ένας περίεργος κύκλος οδοποιίας και κυκλοφοριακής συμφόρησης ξανά.

η κατασκευή υποδομών και πόρων όπως οι πρώτες ύλες δεν είναι μεγάλη υπόθεση και μπορεί να λυθεί μέσω του διεθνούς εμπορίου και των εισαγωγών. μπορεί να γίνει.

τρίτον, οι μεγάλες χώρες που καταναλώνουν αυτοκίνητα είναι όλες μεγάλοι καταναλωτές ενέργειας και υπεύθυνες για τη ρύπανση του περιβάλλοντος.

κοιτάζοντας σε όλο τον κόσμο, οι μεγάλες χώρες (ή περιοχές) που καταναλώνουν αυτοκίνητα στον κόσμο, όπως οι ηνωμένες πολιτείες, η ευρώπη, η ιαπωνία, κ.λπ., είναι όλες μεγάλοι καταναλωτές ενέργειας και τα αυτοκίνητα είναι οι κύριοι καταναλωτές ενέργειας σε αυτά τα μέρη. το ίδιο ισχύει και στη χώρα μου η κατανάλωση ενέργειας των οχημάτων αντιπροσωπεύει περίπου το 70% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας της χώρας. αυτό αναμφίβολα σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα έχουν μεγάλη ευθύνη για την εθνική ενεργειακή ασφάλεια.

ταυτόχρονα, μέχρι στιγμής, τα παραδοσιακά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ορυκτές πηγές ενέργειας, με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να συμβάλλουν περισσότερο στην περιβαλλοντική ρύπανση και τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στις μεγάλες χώρες που καταναλώνουν αυτοκίνητα, και αυτό συμβαίνει βασικά στη χώρα μας.

εν ολίγοις, η μαζική κατανάλωση (χρήση) των αυτοκινήτων θα έχει σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις μόνο με τον όσο το δυνατόν μεγαλύτερο έλεγχο του αριθμού των αυτοκινήτων μπορούν να μειωθούν αποτελεσματικά και να εξαλειφθούν αυτές οι αρνητικές επιπτώσεις. για την κίνα, είναι επείγον να καταναλώνει τα αυτοκίνητα με φειδώ και να χρησιμοποιεί τα αυτοκίνητα ορθολογικά και αποτελεσματικά.

το ποσοστό διείσδυσης θα πρέπει να είναι σύμφωνο με την πραγματικότητα της κίνας

όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η κίνα δεν μπορεί να ακολουθήσει το παλιό μονοπάτι της υπερκατανάλωσης αυτοκινήτων στις ηνωμένες πολιτείες δεν μπορεί να μάθει από αυτό, δεν μπορεί να το αντέξει οικονομικά και είναι περιττό.

γύρω στο 2000, η ​​κινεζική ακαδημία μηχανικής και η εθνική ακαδημία μηχανικής των ηπα ξεκίνησαν από κοινού το ερευνητικό πρόγραμμα «china's family car development». εκείνη την εποχή, κατά την πρόβλεψη της μελλοντικής εκλαΐκευσης και εφαρμογής των οικογενειακών αυτοκινήτων στην κίνα, ένας ειδικός από την εθνική ακαδημία μηχανικών των ηπα επεσήμανε ότι οι εθνικές συνθήκες της κίνας είναι πολύ διαφορετικές από αυτές των ηνωμένων πολιτειών. παλιά πορεία υψηλής ή και υπερβολικής αυτοκινητοποίησης μελλοντικών αυτοκινήτων της κίνας το συνολικό απόθεμα θα πρέπει να είναι σε επίπεδο συμβατό με πολλές οριακές συνθήκες, όπως η παροχή ενέργειας, η κατάσταση της υποδομής, ο χώρος της γης και ο έλεγχος της περιβαλλοντικής ρύπανσης. συντονισμένα μεταξύ τους.

εκείνη την εποχή, εκπρόσωποι της κίνας faw, dongfeng motor, saic και άλλων εταιρειών αυτοκινήτων ήταν πολύ δυσαρεστημένοι όταν το άκουσαν αυτό. για τον εαυτό του τα οφέλη που φέρνει εμποδίζουν την ανάπτυξη των αυτοκινήτων της κίνας. απλώς δεν μπορούμε να ακούσουμε τις απόψεις της ακαδημαϊκής έρευνας απλών αμερικανών μελετητών.

το 2009, όταν η χώρα μου ξεπέρασε την ιαπωνία και τις ηνωμένες πολιτείες και έγινε η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο και η ταχεία ανάπτυξη της ιδιοκτησίας αυτοκινήτων οδήγησε στην εμφάνιση κοινωνικών συγκρούσεων, ο συγγραφέας ξαφνικά κατάλαβε ότι η ευγενική υπενθύμιση του αμερικανού ειδικού σχεδόν 10 χρόνια πριν ήταν ρεαλιστικό και ειλικρινές.

ο καθηγητής qian yi, ακαδημαϊκός της κινεζικής ακαδημίας μηχανικής, είπε επίσης ότι λαμβάνοντας υπόψη την αντικειμενική κατάσταση ότι η κίνα έχει περισσότερους ανθρώπους, λιγότερη γη και λιγότερους πόρους κατά κεφαλήν, οι κινέζοι δεν μπορούν να ζήσουν όπως οι αμερικανοί, συμπεριλαμβανομένου του να μην καταναλώνουν αυτοκίνητα όπως οι αμερικανοί μοντέλο κατανάλωσης των ηνωμένων πολιτειών δεν είναι το ίδιο κατάλληλο για τις εθνικές συνθήκες της κίνας.

όταν πρόκειται για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, οι πολιτικοί των ηπα τείνουν να μιλούν περισσότερο και να κάνουν λιγότερο. στον ενεργειακό μετασχηματισμό σε τελική ανάλυση, σε πολλές πτυχές, αυτό συμβαίνει σε μεγάλο βαθμό επειδή είναι δύσκολο να μεταμορφωθούν τα αυτοκίνητα. σχεδόν όλοι στη χώρα έχουν ένα αυτοκίνητο και κάθε νοικοκυριό έχει δύο αυτοκίνητα η μετάβαση σε νέες πηγές ενέργειας είναι βαριά.

▲ μέρος των γραπτών του cheng zhenbiao

το 2009, η παραγωγή και οι πωλήσεις αυτοκινήτων της κίνας κατέλαβαν την πρώτη θέση στον κόσμο. πριν και μετά από αυτό, πολλοί ξένοι γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν εξαιρετικά ενθουσιασμένοι και ενθουσιασμένοι όταν είδαν μια τόσο τεράστια ευκαιρία αγοράς μπροστά τους. κάποιοι οικονομολόγοι που ισχυρίζονται ότι είναι έγκυροι ρίχνουν επίσης λάδι στη φωτιά, παρέχοντας τη λεγόμενη θεωρητική βάση, υποστηρίζοντας ότι η κινεζική αγορά έχει τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης και απεριόριστες προοπτικές, αλλά μόλις άρχισε να ανοίγει.

ένας ευρωπαίος οικονομολόγος είπε ότι με βάση τη μέση κατοχή αυτοκινήτου ανά 1.000 άτομα στην περιοχή του, η μέγιστη χωρητικότητα της κινεζικής αγοράς αυτοκινήτων στο μέλλον θα μπορούσε να φτάσει τα 600 εκατομμύρια οχήματα. ένας άλλος αμερικανός οικονομολόγος που κέρδισε το βραβείο νόμπελ είπε μάλιστα ότι με βάση τη μέση κατοχή αυτοκινήτου της χώρας ανά χίλια άτομα, η κίνα μπορεί να έχει έως και 800 εκατομμύρια ή ακόμα και 1 δισεκατομμύριο αυτοκίνητα.

αυτές οι προβλέψεις έχουν προκαλέσει μεγάλη αντιπαράθεση και έντονες συζητήσεις στη χώρα. μετά από μια μακρά περίοδο συζήτησης και έρευνας στον κλάδο, η θεωρία των 800 εκατομμυρίων (πόσο μάλλον του 1 δισεκατομμυρίου) και των 600 εκατομμυρίων οχημάτων έχει σχετικά ομόφωνα απορριφθεί, αλλά αν είναι 500 εκατομμύρια, 400 εκατομμύρια ή 300 εκατομμύρια (350 εκατομμύρια) οχήματα οι διαφορές είναι μεγαλύτερες. συμπεριλαμβανομένου του συγγραφέα, ορισμένοι εμπειρογνώμονες που έχουν παρακολουθήσει και μελετήσει από καιρό την ανάπτυξη της εγχώριας και ξένης αυτοκινητοβιομηχανίας τείνουν περισσότερο στην κορυφαία αξία των 300 εκατομμυρίων έως 350 εκατομμυρίων οχημάτων, πιστεύοντας ότι αυτό είναι ρεαλιστικό.

η πιο κρίσιμη και βασική αρχή αυτής της ιδέας δεν είναι να συγκριθεί με τις ανεπτυγμένες χώρες στην ιδιοκτησία αυτοκινήτου ανά χίλια άτομα, αλλά να ξεκινήσουμε από τις εθνικές συνθήκες της κίνας, να λάβουμε υπόψη τα πολλά πλεονεκτήματα των χωρών που αναπτύσσουν ιδιωτικά αυτοκίνητα και να αντλήσουμε διδάγματα από τις πρακτικές κορυφαίων χωρών, με την τιμή αναφοράς να είναι κατάλληλα υψηλότερη από τον παγκόσμιο μέσο όρο ιδιοκτησίας αυτοκινήτου ανά χίλια άτομα.

ο huang zhengxia (πρώην ο δεύτερος διευθυντής εργοστασίου της dongfeng motor corporation), ο zhang xiaoyu (πρώην βετεράνος ηγέτης της china machinery industry federation), ο zhang xingye (πρώην βετεράνος ηγέτης της china automobile industry corporation) και άλλοι τρεις βετεράνοι σύντροφοι συνέβαλαν σημαντικά στην ανάπτυξη και η ανάπτυξη των κινεζικών αυτοκινήτων έκανε μεγάλη συμβολή. ο συγγραφέας είχε την τύχη να επικοινωνήσει και να συζητήσει προσωπικά πολλές φορές κατά τη διάρκεια της ζωής του σχετικά με το μέγιστο ποσοστό διείσδυσης αυτοκινήτων και τη συνολική ιδιοκτησία που θα έπρεπε να έχει η κίνα.

σε γενικές γραμμές, και οι τρεις τους συμφώνησαν:ένας, η κίνα δεν θα πρέπει να επιδιώκει τον υψηλό μέσο όρο κατοχής αυτοκινήτου ανά χίλια άτομα ανεπτυγμένων χωρών ένα τόσο υψηλό επίπεδο είναι παράλογο και ακατάλληλο για την κίνα.δεύτερος, λαμβάνοντας υπόψη ότι η αυτοκινητοβιομηχανία είναι η βιομηχανία πυλώνων της κίνας, το μέσο ποσοστό διείσδυσης ιδιωτικών αυτοκινήτων της κίνας μπορεί να είναι κατάλληλα υψηλότερο από τον παγκόσμιο μέσο όρο, που είναι κατάλληλο και λογικό.τρίτος, με βάση τις εθνικές συνθήκες και διάφορους παράγοντες, η μέγιστη αξία του συνολικού όγκου αυτοκινήτων της κίνας είναι μικρότερη από 400 εκατομμύρια οχήματα και 300 εκατομμύρια έως 350 εκατομμύρια οχήματα είναι καταλληλότερα.

πώς προέκυψε αυτή η κορύφωση των 350 εκατομμυρίων οχημάτων; με βάση τα παραπάνω τρία βασικά σημεία, υπολογίζεται με βάση τον συνολικό πληθυσμό περίπου 1,4 δισεκατομμυρίων στη χώρα μου, περίπου 4 άτομα ανά νοικοκυριό (πάρτε τον μέσο όρο 3 και 5 άτομα ανά νοικοκυριό) και περίπου ένα αυτοκίνητο ανά νοικοκυριό, ότι είναι, 14 διαιρούμενο με 4 είναι 3,5.

αυτές οι ακαδημαϊκές ερευνητικές ιδέες έχουν διατυπωθεί για περισσότερα από δέκα χρόνια. τα τελευταία χρόνια, παρόλο που οι αρμόδιες υπηρεσίες έχουν εισαγάγει πολλά μέτρα για την τόνωση της κατανάλωσης αυτοκινήτων, δεν παρατηρείται πάντα ο μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης περίπου 10% που προβλέπεται από ορισμένους ειδικούς εντός 10 ετών ότι αυτοκίνητα η ανάπτυξη της αγοράς έχει τους δικούς της εγγενείς νόμους.

από την άλλη πλευρά, οι οριακές συνθήκες της κίνας για την υποδοχή περισσότερων αυτοκινήτων γίνονται όλο και πιο εμφανείς και η αντίφαση μεταξύ των αυτοκινήτων και της κοινωνικής αρμονίας γίνεται όλο και πιο εμφανής.

είναι απαραίτητο να κρίνουμε αντικειμενικά και σωστά τις μελλοντικές αναπτυξιακές δυνατότητες της αγοράς αυτοκινήτων της κίνας, να κάνουμε μακροοικονομικά σχέδια ανάπτυξης και επιλογές κατεύθυνσης επενδύσεων κεφαλαίου για κάθε εταιρεία αυτοκινήτων και να διαμορφώσουμε σχετικά σχέδια και πολιτικές για το εθνικό τμήμα μακροδιαχείρισης.

τα τελευταία χρόνια, η αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας μου έχει βιώσει παράλογα φαινόμενα, όπως οι τυφλές επενδύσεις και η αύξηση της παραγωγικής ικανότητας, η οποία οδήγησε σε σοβαρές εμπλοκές, πολέμους τιμών και ακραία "αδελφότητα". ακόμη και χαμηλά κέρδη χάνοντας χρήματα, «εκρήγνυνται» περισσότερες εταιρείες αυτοκινήτων. αυτό όχι μόνο επηρεάζει την ανάπτυξη του κλάδου, αλλά βλάπτει και τα γενικά συμφέροντα της χώρας μας.