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著者 | チェン・ジェンビアオ

編集者 | 李国正

自動車消費は本質的に、人々が日常の必要のために自動車を購入することです。時代が発展し、社会が進歩するにつれて、自動車消費の意味も大きく変化し、そこには多くの新しいコンテンツが注入されています。

たとえば、オンライン配車サービスの台頭です。以前は自家用車の所有権と使用権は一体化されていましたが、現在はオンライン配車に関しては分離されており、所有権はオンライン配車を運営する人（企業または個人）に帰属し、一方、使用する権利は、旅行サービスの支払者（個人または集団）に帰属します。

オンライン配車などのシェアカーの普及と普及が進み、アプリケーションの規模とシェアが拡大し続ければ、人々の移動はますます便利になり、車両総数の抑制につながる可能性がある。これは自動車消費者市場と自動車産業における非常に明白かつ重要な変化です。さらに、シェアカーの発展により、多くの自動車メーカーは大きなビジネスチャンスを見出し、自動車の設計・製造だけでなく、旅行やその他のサービスも提供するテクノロジー企業に変貌しました。

▲鄭振表

世界中で、自動車消費市場は静かに大きな変化を迎えています。普及率が高い国や地域では、自動車消費のほとんどが更新に基づいており、総保有台数は緩やかな減少傾向を示しています。

自動車大国の中でも、自動車産業は依然として国民経済において重要な役割を果たしているものの、新技術や新業態の継続的な出現により、関連技術の巨人が台頭しており、それらが生み出す年間生産額や市場価値は驚くべきことに最大数兆ドル。

かつて、世界トップ 500 企業のうち、世界的な自動車大手がトップ 10 以内のいくつかのポジションを占めていました。現在、このリストのトップ 10 は、apple や tesla などの新興テクノロジー企業によってほとんどが占められています。この発展傾向は我が国の注目に値するものであり、自動車産業は今後の取り組みの方向性をさらに検討しなければ時代に乗り遅れる可能性がある。

全体として、自動車消費は大きな産業であり、何千人もの人々の注目を集めています。それは中国だけでなく世界でも大きなイベントです。では、中国はどのようにして独自の道を自動車普及に向けて進めているのでしょうか？著者は、中国の自動車総数を 4 億台に設定すべきであり、妥当な値は 3 億 5,000 万台であると考えています。これに基づいて、中国は独自の自動車技術巨人を構築することになります。

悪影響を過小評価することはできません

他のものと同様に、車にも二面性があり、良い面とプラスの面、そして過剰で不適切な使用によって引き起こされるマイナスとマイナスの影響があります。我が国はそれらを無視することはできず、これらの問題が制御不能に進行することを放置することはできません。

まず、自家用車の利用率が低く、社会保障が乏しい。

交通手段としての自家用車の利用率は非常に低く、遊休していることがほとんどです。前述したように、自家用車の重量は通常 1 トンを超え、主にさまざまな金属、化学薬品、その他の材料で作られた数万点の部品で構成されています。自動車の製造には多くの社会資源が必要であり、その製造プロセスは複雑かつ繊細であり、その総社会的コストは非常に高くなります。しかし、自動車が基本的に使われないまま放置されると、それは大きな無駄になります。

移動手段としての自家用車は、運転していても1人か2人しか乗っていないことが多く、車自体の性能を活かしきれていないのももったいない。

これらの問題は、オンライン配車、相乗り、その他の共有チャネルを開発することである程度解決できます。これにより、車両の総台数が大幅に削減されるだけでなく、便利で早く車を利用したいというユーザーのニーズにも応えられます。現在、ネットワーク情報技術が非常に発達しており、人々はスマートフォンを持って簡単に移動することができます。さらに、社会全体にとって、これは資源の無駄を避けるだけでなく、大きな利益をもたらします。

▲画像出典：キャロットラン公式サイト

第二に、車が多すぎるため、社会はインフラへの巨額の投資を必要としています。

自動車の大量使用と普及に対処するために、社会は道路や駐車場などのインフラ整備など、十分なインフラを整備する必要があります。多くの先進国における自動車社会の発展の経験によれば、これらのインフラの建設速度は一般に自動車台数の増加率に遅れをとっており、その結果、かつては多くの国で道路が渋滞し、自動車を駐車する場所がなくなるというジレンマが生じていました。道路が減り、車が増えるという状況に陥った - 道路建設と浚渫 - 交通量の増加と渋滞 - 道路建設と再び渋滞という奇妙なサイクル。

インフラや原材料などの資源の構築は大したことではなく、国際貿易と輸入によって解決できます。最大の問題は、必然的に膨大な面積を占めることです。後者が十分でない場合、国は何もありません。できる。

第三に、主要な自動車消費国はいずれも主要なエネルギー消費国であり、環境汚染の責任がある。

世界に目を向けると、米国、欧州、日本など、世界の主要な自動車消費国（または地域）はいずれも主要なエネルギー消費国であり、それらの地域で自動車が主要なエネルギー消費者となっています。私の国でも同様で、自動車のエネルギー消費は国の総エネルギー消費量の約 70% を占めています。これは間違いなく、自動車が国家のエネルギー安全保障に大きな責任を負っていることを意味します。

同時に、これまでのところ、従来の自動車は化石エネルギーを使用しているため、主要な自動車消費国において自動車が環境汚染と温室効果ガス排出の最大の原因となっており、これは基本的に我が国の場合でも当てはまります。

つまり、自動車の大量消費（使用）は深刻な悪影響を及ぼします。自動車の台数を可能な限り制御することによってのみ、これらの悪影響を効果的に削減し、排除することができます。中国にとって、自動車を倹約し、合理的かつ効率的に使用することが急務となっている。

普及率は中国の現実に沿ったものであるべきだ

上で述べたように、中国は米国の自動車過剰消費という古い道を辿ることはできず、我が国はそこから学ぶことができず、買う余裕もなく、また不必要である。

2000年頃、中国工程院と米国国家工程院は共同で「中国のファミリーカー開発」という研究プロジェクトを立ち上げた。当時、米国国立工学アカデミーの専門家は、中国における今後のファミリーカーの普及と応用傾向を予測する際、「中国の国情は米国とは大きく異なる。中国は米国に追随すべきではない」と指摘した。中国の将来の自動車の高度な自動車化、あるいは過度の自動車化の古い道筋。総在庫量は、エネルギー供給、インフラ整備状況、土地面積、環境汚染対策などの多くの境界条件に適合するか、基本的にバランスのとれた水準でなければならない。相互に調整されています。

当時、第一汽車、東風汽車、上海汽車などの自動車会社の代表者らは、これを聞いて非常に不満を抱き、この専門家は一部のアメリカの政治家と同様、大国主義と覇権主義を抱いており、自動車文明を享受することだけを考えていると信じていた。それによってもたらされる利益は、中国の自動車の発展を妨げている。私たちは一般のアメリカの学者の学術研究の意見に耳を傾けることができません。

2009年、我が国が日本と米国を追い越して世界最大の自動車市場となり、自動車所有の急速な増加が社会紛争の勃発につながったとき、著者は突然、10年近く前からアメリカの専門家の親切な思い出があったことを理解しました。前は現実的で誠実でした。

中国工程院の院士、銭毅教授も、中国の一人当たりの人口が多く、土地が少なく、資源が少ないという客観的状況を考慮すると、中国人はアメリカ人のように自動車を消費しないなど、アメリカ人のように生活することはできないと述べた。米国の消費モデルは中国の国情に適合していない。

気候変動への対応に関して、米国の政治家は口を開くことが多く、行動が少ない傾向にありますが、なぜこのような状況が起こっているのでしょうか?詳しく調べてみると、それは米国当局の覇権主義的な性質に加えて、この国の本当の困難にも関係していることがわかります。結局のところ、多くの点で、これは自動車の変革が難しいためです。国民のほとんどが車を所有しており、各家庭に2台の車があり、使い慣れた車を短期間で残すのは容易ではありません。また、車のストック資産は膨大であり、その負担は大きくなります。新しいエネルギー源への移行は大変な作業です。

▲鄭振表の著作の一部

2009年、中国の自動車生産・販売は世界第1位となった。その前後、多くの外資系自動車大手は、目の前にこのような巨大な市場機会があると見て非常に興奮し、熱狂した。権威あると主張する一部の経済学者も、中国市場には巨大な発展の可能性と無限の可能性があるが、まだ開かれ始めたばかりであると主張し、いわゆる理論的根拠を与えて火に油を注いでいる。

ある欧州の経済学者は、同地域の人口１０００人当たりの平均自動車保有台数に基づくと、将来の中国自動車市場の最大生産能力は６億台に達する可能性があると述べた。ノーベル賞を受賞した別のアメリカの経済学者は、人口1000人当たりの平均自動車保有台数に基づくと、中国は最大8億台、場合によっては10億台の自動車を保有できるとさえ述べた。

これらの予測は国内で大きな論争と激しい議論を引き起こしました。業界での長期にわたる議論と研究の結果、8 億台 (10 億台はおろか) や 6 億台という理論は比較的満場一致で否定されましたが、それが 5 億台、4 億台、または 3 億台 (3 億 5,000 万台) になるべきでしょうか。車両の違いはもっと大きいですか？著者を含め、国内外の自動車産業の発展を長年追跡し研究してきた一部の専門家は、これが現実的であると信じて、3億台から3億5,000万台というピーク値に傾いている。

この考え方の最も重要かつ中核となる前提は、1000人当たりの自動車所有率を先進国と比較することではなく、中国の国情から出発し、自家用車を開発している国の多くの利点を考慮し、その実践から教訓を引き出すことである。この基準値は、人口 1,000 人当たりの世界平均自動車保有台数を適切に上回っています。

黄正夏氏（元東風汽車公司第二工場長）、張暁宇氏（元中国機械工業連合会のベテランリーダー）、張星業氏（元中国汽車工業総公司のベテランリーダー）および他の3人のベテラン同志が開発に大きく貢献した。中国自動車の成長に大きく貢献した。著者は幸運にも、中国が持つべき最高の自動車普及率と総所有権について、生涯に何度も直接コミュニケーションを取り、議論することができた。

大まかに言えば、3 人全員が次の点に同意しました。1つ, 中国は先進国の人口1000人当たりの高い平均自動車保有率を追求すべきではなく、そのような高い水準は中国にとって不合理で不適切である。2番、自動車産業が中国の基幹産業であることを考慮すると、中国の平均自家用車普及率は世界平均を適切に上回る可能性があり、これは適切かつ合理的である。三番目、国情とさまざまな要因に基づいて、中国の自動車総台数のピーク値は4億台未満であり、3億〜3億5,000万台がより適切です。

この 3 億 5,000 万台というピークはどのようにして起こったのでしょうか?上記の 3 つの基本点に基づいて、我が国の総人口約 14 億人、1 世帯あたり約 4 人（平均して 3 人および 5 人）、1 世帯あたり約 1 台の車に基づいて推定すると、つまり、14 を 4 で割ると 3.5 になります。

これらの学術研究のアイデアは 10 年以上にわたり提唱されており、この間に中国の自動車市場の発展は初期の高速から中低速へと変化しました。近年、関連部門は自動車消費を刺激するために多くの政策を導入しているが、一部の専門家が予測した10年以内の平均年率約10％が常に実現したわけではないことがわかる。自動車市場の発展には独自の法則があるということ。

一方で、中国ではより多くの自動車を受け入れるための境界条件がますます顕著になり、自動車と社会調和との間の矛盾がますます顕著になっている。

中国自動車市場の将来の発展可能性を客観的かつ正確に判断し、各自動車会社のマクロ発展計画と設備投資方向の選択を行い、国家マクロ管理部門の関連計画と政策を策定する必要がある。

ここ数年、我が国の自動車産業は、やみくもな投資や生産能力の増強などの不合理な現象を経験しており、それが深刻な経済破綻、価格競争、極度の「友愛」につながっており、誰もが傷ついていて、業界は総じて低水準または低水準にある。利益が少なくても、より多くの自動車会社が「爆発」している。これは産業の発展に影響を与えるだけでなく、国全体の利益を損なうものであり、我が国は引き続き警戒し、予防措置を講じるべきである。