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Texto|Kaifeng

Depois de mil anos, a China inaugurou mais uma vez a era dos “canais”.

Há milhares de anos,Canal Pequim-HangzhouO surgimento da invenção garantiu o funcionamento do transporte aquaviário em grandes países e promoveu o intercâmbio econômico entre o norte e o sul.

Até hoje, o Canal Pequim-Hangzhou (a seção ao sul do Rio Amarelo) ainda é a terceira maior via navegável dourada, depois do rio Yangtze e do rio Xijiang.

Nos últimos anos, tem havido uma nova onda de pessoas construindo canais artificiais em nosso país.De Guangxi a Hunan, de Jiangxi a Hubei, de Anhui a Henan, muitas províncias estão caminhando para a era dos canais.

Por que a China está novamente construindo canais artificiais em grande escala? Poderia a ascensão do canal trazer uma oportunidade para mudar o nosso destino?

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A China está trabalhando duro para construir o canal.

De acordo com o The Paper, após um investimento de mais de 70 bilhões de yuans,Começa a construção do Canal Guangxi PingluMais tarde, recentemente, Guangxi e Hunan anunciaramCanal XiangguiEla entrou na fase de fermentação e o investimento total deverá ultrapassar 150 bilhões de yuans.

Ao mesmo tempo, conectando Jiangxi com Guangdong e ZhejiangCanal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong, pesquisas preliminares e demonstrações estão em andamento, o investimento total em toda a linha pode exceder 300 bilhões de yuans e o comprimento da linha excede o Canal Pequim-Hangzhou.

Não só os três canais principais, mas também vários canais artificiais foram construídos ou planeados no nosso país nos últimos anos.

Como parte do projeto para desviar o rio Yangtze para o rio Huaihe, Anhui gastou mais de 80 bilhões de yuans para construirO Canal Jianghuai foi aberto, acrescentando mais apoio a Hefei na construção de um centro de transporte intermodal de Jianghuai e na sua transformação em centro de transportes.

Como uma importante província de transporte aquaviário, Hubei deverá investir 78,4 bilhões de yuans em construçãoCanal Jinghan, a seção de "obstrução intestinal" do curso médio do rio Yangtze será cortada e endireitada, e navios gigantes de 10.000 toneladas poderão passar.

HenanGaste mais de 100 bilhões para planejar47 projetos de transporte fluvial, com a ajuda do Rio Amarelo, do Rio Huaihe, da seção Henan do Grande Canal, etc., é integrado ao Delta do Rio Yangtze de uma só vez.

……

O investimento total nestes projectos poderá ultrapassar um bilião de yuans, o que deverá impulsionar uma nova ronda de grandes construções de infra-estruturas.

Atualmente, o Canal Jianghuai foi concluído e inaugurado, e o Canal Pinglu será concluído em 2026, enquanto outros canais artificiais ainda estão em processo de conclusão.Estágio de planejamento ou pesquisa preliminar.

Se podem ser incorporados em planos nacionais ou em projectos-chave nacionais, e se podem obter apoio financeiro a nível nacional, determina o futuro destes mega-projectos.

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Na era das ferrovias de alta velocidade, por que precisamos reformar os canais?

por um lado,O transporte aquático é muito barato.

O custo do transporte aquaviário é 1/2 do custo do transporte ferroviário, 1/5 do custo do transporte rodoviário e 1/20 do custo do transporte aéreo.

O transporte aquaviário tem as vantagens comparativas de grande capacidade de transporte, baixo custo unitário de transporte, baixo consumo de energia e baixa poluição, e é mais adequado para o transporte de produtos a granel, como carvão, aço e produtos industriais.

por outro lado,A construção de grandes infra-estruturas necessita de uma nova direcção Depois dos comboios de alta velocidade e de alta velocidade, é a vez dos portos e dos canais.

Sendo um superprojeto, o investimento em canais artificiais pode facilmente atingir dezenas de bilhões ou mesmo centenas de bilhões.O investimento pode estimular a economia no curto prazo, no médio e longo prazo, pode liderar o desenvolvimento regional por meio do transporte aquaviário.

Actualmente, a rede ferroviária de alta velocidade e de alta velocidade do meu país está gradualmente a tomar forma, e importantes linhas troncais foram basicamente concluídas ou em construção. Não há muito espaço para construção em grande escala no futuro.

Em contraste, o transporte aquaviário ainda é uma lacuna no investimento em transportes, e o papel do transporte aquaviário na rede logística nacional precisa de ser melhorado.

Os “Pareceres sobre o Fortalecimento do Planejamento e Construção de Canais Portuários Costeiros e Interiores na Nova Era”, emitidos em junho deste ano, apontaram que a aceleração da criação de um grupo portuário de classe mundial,Construa um canal principal de transporte de água que atravesse o leste e o oeste e irradie o norte e o sul.

Em suma, emCirculação domésticaNuma era de importância crescente, é confiada ao transporte fluvial a importante tarefa de estimular o investimento, complementar as deficiências de transporte, suavizar a circulação interna e externa e liderar o desenvolvimento regional.

Quando a navegação interior retornar aos seus dias de glória, espera-se que várias cidades do interior decolem novamente.

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Construir um canal não é tão fácil quanto se imagina.

Qualquer superprojeto deve considerar pelo menos quatro fatores:

É economicamente rentável, financeiramente acessível, tecnicamente viável e estrategicamente importante?。

Ferrovia Sichuan-TibeteA razão pela qual pode ser totalmente promovida é que o valor estratégico é a primeira prioridade. Quer se trate da defesa e segurança nacional, da unidade nacional ou da promoção do desenvolvimento da região ocidental, é de importância incomparável. (Veja "A maior província do Centro-Oeste está trabalhando duro para construir ferrovias de alta velocidade")

canal profundoA razão pela qual tem atraído tanta atenção é que o seu significado económico é a primeira prioridade. O cenário que fica saturado assim que abre e há engarrafamentos todos os fins de semana é suficiente para ilustrar o valor económico desta ponte.

Da mesma forma, a razão pela qual o canal através do mar do Estreito de Qiongzhou que liga Guangdong e Hainan e o túnel através do mar do Estreito de Bohai que liga Shandong e Liaoning foram adiados é que eles não têm vantagens nos aspectos económicos, financeiros, técnicos e estratégicos.

canal artificial, são verdadeiramente superprojetos.Os investimentos podem facilmente ascender a dezenas de milhares de milhões, ou mesmo centenas de milhares de milhões., superando em muito o Corredor Shenzhen-Zhongshan e superando até projetos como a Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau.

Entre eles, o Canal Pinglu é o primeiro a ser concluído e tem conclusão prevista para 2026.

Embora Guangxi tenhaPorto do Golfo de BeibuEsta é a única saída para o mar na região oeste, mas Nanning e outros locais não podem aceder diretamente ao Golfo de Beibu devido às barreiras montanhosas.

Durante muito tempo, as mercadorias de Nanning tiveram que passar pelo rio Xijiang e desviar centenas de quilômetros até o Delta do Rio das Pérolas.Porto de CantãoVá para o mar. Após a abertura do Canal Pinglu, ele economizará em média mais de 560 quilômetros de navegação interior em comparação com antes.

Do ponto de vista estratégico, Guangxi é um membro importante da Iniciativa de Desenvolvimento Ocidental e é também a saída do Novo Corredor Terrestre-Mar Ocidental. O Canal Pinglu é de extraordinária importância.

Em contraste, o investimento tanto no Canal Hunan-Guangxi como no Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong é superior a 100 mil milhões de yuans. Uma vez que o Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong tem de passar por montanhas e cumes, o investimento total para toda a linha pode. exceder 300 bilhões de yuans, o que é comparável à Ferrovia Sichuan-Tibete.

Do ponto de vista técnico,O Canal Hunan-Guangxi equivale à versão moderna do “Canal Ling”. A dificuldade técnica não é alta, mas o trecho do rio a ser transformado é muito longo, o que aumenta o custo.

O Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong tem que passar por montanhas e cordilheiras, especialmente o Nanling entre Jiangxi e Guangdong, que era a barreira entre o tráfego norte e sul nos tempos antigos. O canal está localizado na nascente do rio, portanto a água. a oferta também é uma restrição importante, o que também aumenta os custos de capital.

Da perspectiva do valor econômico, o maior beneficiário do Canal Hunan-Guangxi é Hunan, seguido por Guangxi, enquanto o maior beneficiário do Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong é Jiangxi, seguido por Guangdong e Zhejiang.

Você sabe, Guangdong e Zhejiang são dignos de seus nomes.Província Marítima, é o lar de muitos portos de classe mundial, como o porto de Guangzhou, o porto de Shenzhen, o porto de Ningbo-Zhoushan, etc.

Ao mesmo tempo, ambas as províncias possuem extensos sistemas de transporte fluvial, como os rios Dongjiang, Xijiang e Beijiang em Guangdong, a seção Hangzhou do Canal Pequim-Hangzhou e o rio Qiantang em Zhejiang.

Portanto, embora Guangdong e Zhejiang possam usar canais artificiais para expandir o seu interior económico, o seu entusiasmo não é tão grande como se imaginava.

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Quem pagará pela louca escavação do canal?

Qualquer superprojeto,Dinheiro é a questão mais importante, nenhum deles.

O comboio de alta velocidade, que tem atraído mais atenção, foi financiado principalmente pelo Estado no início, mas agoraconstrução independente localtornou-se popular.

O mesmo vale para os canais. Mesmo para projectos nacionais importantes, é difícil financiá-los integralmente a nível nacional, e os governos locais têm de assumir as principais ou mesmo todas as responsabilidades de construção.

e já construídoCanal Jianghuai, o governo central investiu mais de 20 bilhões de yuans, a província e a cidade de Anhui arrecadaram conjuntamente mais de 40 bilhões de yuans e os outros mais de 20 bilhões de yuans vieram de empréstimos bancários políticos.

Em construçãoCanal Pinlu, composto principalmente porConstrução financiada por Guangxi, financiado conjuntamente pelo distrito, Nanning, Qinzhou e outros lugares, e também recebeu 7,273 bilhões de yuans em instrumentos financeiros (fundos) de desenvolvimento de políticas nacionais.

Entre muitos canais, o custo de investimento destes dois canais não é o mais elevado.O investimento no Canal Hunan-Guangxi é de cerca de 150 bilhões de yuans, enquanto o investimento total no Canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong é de mais de 30 bilhões de yuans.

Você deve saber que nem Anhui, Guangxi, Hunan ou Jiangxi são províncias económicas importantes, muito menos províncias fiscais. As suas próprias despesas ainda dependem de pagamentos de transferências das províncias orientais.

As restrições financeiras tornaram-se um consensoActualmente, é óbvio que as províncias centrais e ocidentais por si só não podem apoiar megaprojectos no valor de centenas de milhares de milhões, um após o outro.

Províncias como Guangdong e Zhejiang, que estão relacionadas com o canal, mas não são líderes, concentram-se na construção de transportes ferroviários de alta velocidade, aeroportos e pontes que cruzam rios e mares, e não estão muito entusiasmadas com canais artificiais.

Portanto, nos últimos anos, tanto Hunan quanto Jiangxi solicitaram projetos de canais artificiais.Incorporar em planos nacionais e até mesmo em projetos-chave nacionais, a fim de obter apoio financeiro direto a nível nacional.

Em documentos relevantes de vários lugares, “esforçar-se ativamente por políticas eapoio financeiro”Os ditos são infinitos.

Portanto, se os dois principais canais artificiais forem implementados, poderá ser difícil confiar apenas na coordenação a nível local. Só podemos contar com a promoção a nível nacional.