2024-08-19
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
Teksti|Kaifeng
Tuhannen vuoden jälkeen Kiina on jälleen aloittanut "kanavan" aikakauden.
Tuhansia vuosia sitten,Peking-Hangzhou kanavaKeksinnön ilmaantuminen varmisti vesiliikenteen toiminnan suurissa maissa ja edisti taloudellista vaihtoa pohjoisen ja etelän välillä.
Peking-Hangzhou-kanava (Keltaisen joen eteläpuolella) on edelleen kolmanneksi suurin kultainen vesiväylä Jangtse- ja Xijiang-joen jälkeen.
Viime vuosina maassamme on ollut uusi aalto keinotekoisia kanavia rakentamassa.Guangxista Hunaniin, Jiangxista Hubeihin, Anhuista Henaniin, monet maakunnat ovat siirtymässä kohti kanavan aikakautta.
Miksi Kiina rakentaa taas suuressa mittakaavassa keinotekoisia kanavia? Voisiko kanavan nousu tuoda mahdollisuuden muuttaa kohtaloamme?
Kiina tekee lujasti töitä kanavan rakentamiseksi.
The Paperin mukaan yli 70 miljardin juanin investoinnin jälkeenGuangxi Pinglun kanavan rakentaminen alkaaMyöhemmin, äskettäin, Guangxi ja Hunan ilmoittivatXiangguin kanavaSe on siirtynyt panimovaiheeseen, ja kokonaisinvestoinnin odotetaan ylittävän 150 miljardia yuania.
Samaan aikaan yhdistämällä Jiangxin Guangdongin ja Zhejiangin kanssaZhejiang-Jiangxi-Guangdongin kanava, alustava tutkimus ja esittely ovat käynnissä, koko linjan kokonaisinvestointi voi ylittää 300 miljardia yuania ja linjan pituus ylittää Peking-Hangzhou-kanavan.
Kolmen suuren kanavan lisäksi maassamme on rakennettu tai suunniteltu useita keinotekoisia kanavia viime vuosina.
Osana hanketta Jangtse-joen ohjaamiseksi Huaihe-jokeen Anhui käytti rakentamiseen yli 80 miljardia yuania.Jianghuain kanava on avattu, lisäten Hefeille tukea Jianghuain intermodaalisen kuljetuskeskuksen rakentamisessa ja sen päivittämisessä kuljetuskeskukseksi.
Suurena vesiliikenteen maakuntana Hubein odotetaan investoivan rakentamiseen 78,4 miljardia juaniaJinghanin kanava, Jangtse-joen keskijuoksun "suolitukoksen" osa leikataan ja oikaistaan, ja 10 000 tonnin jättiläisalukset pääsevät kulkemaan.
HenanKäytä suunnitteluun yli 100 miljardia47 sisävesiliikennehanketta, Keltaisen joen, Huaihe-joen, Grand Canalin Henan-osuuden jne. avulla se on integroitu Jangtse-joen suistoon yhdellä iskulla.
……
Näiden hankkeiden kokonaisinvestointi voi ylittää biljoonan yuanin, minkä odotetaan käynnistävän uuden suuren infrastruktuurin rakentamisen.
Tällä hetkellä Jianghuai-kanava on valmistunut ja avattu, ja Pinglun kanava valmistuu vuonna 2026, kun taas muut keinotekoiset kanavat ovat vielä valmistumassa.Suunnittelu- tai esitutkimusvaihe.
Se, voidaanko ne sisällyttää kansallisiin suunnitelmiin tai kansallisiin avainhankkeisiin ja voivatko ne saada kansallisen tason taloudellista tukea, ratkaisee näiden megahankkeiden tulevaisuuden.
Miksi suurten nopeuksien rautatieliikenteen aikakaudella meidän on kunnostettava kanavat?
toisaalta,Vesikuljetus on liian halpaa.
Vesikuljetuksen kustannukset ovat 1/2 rautatiekuljetusten hinnasta, 1/5 maantiekuljetusten kustannuksista ja 1/20 lentoliikenteen kustannuksista.
Vesiliikenteellä on suhteellisia etuja suuri kuljetuskapasiteetti, alhaiset kuljetuskustannukset, alhainen energiankulutus ja alhainen saastuminen, ja se soveltuu paremmin irtotavaroiden, kuten hiilen, teräksen ja teollisuustuotteiden, kuljetukseen.
toisaalta,Suuret infrastruktuurirakentaminen tarvitsee uuden suunnan Nopeiden ja suurten nopeuksien rautatien jälkeen on satamien ja kanavien vuoro.
Superprojektina keinotekoisiin kanaviin investoinnit voivat helposti nousta kymmeniin miljardeihin tai jopa satoihin miljardeihin.Investoinnit voivat piristää taloutta lyhyellä aikavälillä, keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä se voi johtaa aluekehitykseen vesiliikenteen kautta.
Tällä hetkellä kotimaani suurnopeus- ja suurnopeusrataverkko on vähitellen muotoutumassa, ja tärkeät runkolinjat ovat periaatteessa valmistuneet tai rakenteilla.
Sitä vastoin vesiliikenne on edelleen puute kuljetusinvestoinneissa ja vesiliikenteen roolia valtakunnallisessa logistiikkaverkostossa on parannettava.
Tämän vuoden kesäkuussa julkaistussa "Lausunnot rannikko- ja sisävesisatamakanavien suunnittelun ja rakentamisen vahvistamisesta uudella aikakaudella" korostettiin, että maailmanluokan satamaryhmän luomisen nopeuttaminenRakenna päävesiliikennekanava, joka kulkee itään ja länteen ja säteilee pohjoiseen ja etelään.
Lyhyesti sanottuna sisäänKotimainen kiertoKasvavan merkityksen aikakaudella sisävesiliikenteelle on uskottu tärkeä tehtävä investointien kannustaminen, liikenteen puutteiden täydentäminen, sisäisen ja ulkoisen kierron tasoittaminen sekä aluekehityksen johtaminen.
Kun sisävesiliikenne palaa loistoaikaansa, useiden sisämaan kaupunkien odotetaan nousevan uudelleen.
Kanavan rakentaminen ei ole niin helppoa kuin kuvitellaan.
Jokaisessa superprojektissa on otettava huomioon vähintään neljä tekijää:
Onko se taloudellisesti kustannustehokasta, taloudellisesti edullista, teknisesti mahdollista ja strategisesti tärkeää?。
Sichuan-Tiibet-rautatieSyynä siihen, että sitä voidaan edistää täysillä, on se, että strateginen arvo on etusijalla, olipa kyse sitten kansallisesta puolustuksesta ja turvallisuudesta, kansallisesta yhtenäisyydestä tai läntisen alueen kehityksen edistämisestä, sillä on vertaansa vailla oleva merkitys. (Katso "Keskilännen suurin provinssi työskentelee lujasti rakentaakseen suurnopeusjunaa")
syvä kanavaSyy siihen, miksi se on herättänyt niin paljon huomiota, on se, että sen taloudellinen merkitys on etusijalla. Näkymä, että se on kyllästynyt heti avaamisen jälkeen ja siellä on liikenneruuhkia joka viikonloppu, riittää havainnollistamaan tämän sillan taloudellista arvoa.
Samoin syy siihen, miksi Guangdongin ja Hainanin yhdistävä Qiongzhoun salmen yli merikanava sekä Shandongin ja Liaoningin yhdistävä Bohain salmen meritunneli on viivästynyt, on se, että niillä ei ole taloudellisia, rahoituksellisia, teknisiä ja strategisia etuja.
keinotekoinen kanava, ovat todella superprojekteja.Investoinnit voivat helposti nousta kymmeniin miljardeihin tai jopa satoihin miljardeihin., joka ylittää huomattavasti Shenzhenin ja Zhongshanin välisen käytävän ja jopa ylittää hankkeet, kuten Hong Kong-Zhuhai-Macao -sillan.
Niistä Pinglun kanava on ensimmäinen, joka valmistuu ja sen odotetaan valmistuvan vuonna 2026.
Vaikka Guangxilla onBeibu Persianlahden satamaTämä on läntisen alueen ainoa uloskäynti merelle, mutta Nanning ja muut paikat eivät pääse suoraan Beibu-lahdelle vuoristoesteiden vuoksi.
Nanningin tavarat joutuvat pitkään kulkemaan Xijiang-joen läpi ja kiertämään satoja kilometrejä Helmijoen suistoon.Guangzhoun satamaLähteä merelle. Pinglu-kanavan avaamisen jälkeen se säästää aiempaan verrattuna keskimäärin yli 560 kilometriä sisävesiliikennettä.
Strategisesta näkökulmasta Guangxi on tärkeä Länsi-kehitysaloitteen jäsen ja myös New Western Land-Sea Corridorin ulostulo. Pinglu-kanava on poikkeuksellisen tärkeä.
Sitä vastoin investointi sekä Hunan-Guangxin kanavaan että Zhejiang-Jiangxi-Guangdongin kanavaan on yli 100 miljardia yuania Koska Zhejiang-Jiangxi-Guangdongin kanavan täytyy kulkea vuorten ja harjujen läpi, koko linjan investointi saattaa olla. yli 300 miljardia yuania, mikä on verrattavissa Sichuan-Tiibet-rautatiehen.
Teknisestä näkökulmasta katsottunaHunan-Guangxin kanava vastaa "Ling-kanavan" nykyaikaista versiota. Tekninen vaikeus ei ole suuri, mutta muutettava jokiosuus on liian pitkä, mikä lisää kustannuksia.
Zhejiang-Jiangxi-Guangdongin kanavan on mentävä vuorten ja harjujen yli, erityisesti Jiangxin ja Guangdongin välinen Nanling, joka oli muinaisina aikoina pohjoisen ja etelän liikenteen välinen este Kanava sijaitsee joen lähteellä, joten vesi tarjonta on myös suuri rajoitus, joka myös lisää pääomakustannuksia.
Taloudellisen arvon näkökulmasta, suurin hyötyjä Hunan-Guangxin kanavasta on Hunan, jota seuraa Guangxi, kun taas Zhejiang-Jiangxi-Guangdongin kanavan suurin hyötyjä on Jiangxi, jota seuraavat Guangdong ja Zhejiang.
Tiedätkö, Guangdong ja Zhejiang ovat molemmat nimensä arvoisia.Merenkulkumaakunta, asuu monia maailmanluokan satamia, kuten Guangzhoun satama, Shenzhenin satama, Ningbo-Zhoushanin satama jne.
Samanaikaisesti molemmilla provinsseilla on laajat jokien kuljetusjärjestelmät, kuten Dongjiang-, Xijiang- ja Beijiang-joet Guangdongissa, Hangzhou-osuus Peking-Hangzhou-kanavasta ja Qiantang-joki Zhejiangissa.
Vaikka Guangdong ja Zhejiang voivatkin käyttää keinotekoisia kanavia laajentaakseen taloudellista sisämaataan, heidän innostuksensa ei ole niin suurta kuin kuvitellaan.
Kuka maksaa hullun kanavan kaivamisen?
Mikä tahansa superprojekti,Raha on tärkein asia, ei yksikään niistä.
Eniten huomiota herättänyt suurnopeusjuna oli aluksi pääosin valtion rahoittama, mutta nytpaikallinen itsenäinen rakentaminenon tullut valtavirtaa.
Sama pätee kanaviin. Valtakunnallistenkin keskeisten hankkeiden osalta valtion on vaikea rahoittaa niitä täysimääräisesti, ja kuntien on kannettava pääosa tai jopa kaikki rakentamisvastuut.
ja jo rakennettuJianghuain kanava, keskushallinto sijoitti yli 20 miljardia yuania, Anhuin maakunta ja kaupunki keräsivät yhdessä yli 40 miljardia yuania, ja muut yli 20 miljardia yuania tuli politiikan pankkilainoista.
RakenteillaPinglun kanavakoostuu pääasiassaGuangxin rahoittama rakentaminen, yhteisrahoittama piiri, Nanning, Qinzhou ja muissa paikoissa, ja sai myös 7,273 miljardia yuania kansallisen politiikan kehittämisen rahoitusvälineitä (rahastot).
Monien kanavien joukossa näiden kahden kanavan investointikustannukset eivät ole korkeimmat.Investointi Hunan-Guangxin kanavaan on noin 150 miljardia yuania, kun taas Zhejiang-Jiangxi-Guangdongin kanavan kokonaisinvestointi on yli 30 miljardia yuania.
Sinun täytyy tietää, että Anhui, Guangxi, Hunan tai Jiangxi eivät ole suuria taloudellisia provinsseja, puhumattakaan veroprovinsseista. Niiden omat menot riippuvat edelleen itäisten provinssien siirtomaksuista.
Taloudellisista rajoituksista on tullut yksimielisyysTällä hetkellä on selvää, että keski- ja länsimaakunnat eivät yksin pysty tukemaan satojen miljardien arvoisia megahankkeita peräkkäin.
Provinssit, kuten Guangdong ja Zhejiang, jotka liittyvät kanavaan, mutta eivät ole johtajia, keskittyvät suurten nopeuksien rautatieliikenteen rakentamiseen, lentokentille sekä jokien ja meren ylittäviin siltoihin eivätkä ole kovin innostuneita keinotekoisista kanavista.
Siksi sekä Hunan että Jiangxi ovat viime vuosina hakeneet keinotekoisia kanavaprojekteja.Sisällytä kansallisiin suunnitelmiin ja jopa kansallisiin avainhankkeisiin, saadakseen suoraa taloudellista tukea kansallisella tasolla.
Asiaankuuluvissa asiakirjoissa eri paikoista "pyrkivät aktiivisesti kansallisen tason politiikkaan jataloudellista tukea”Sanoja on loputtomasti.
Siksi, jos kaksi suurta ihmisen rakentamaa kanavaa on tarkoitus toteuttaa, voi olla vaikea luottaa pelkästään paikallistason koordinointiin. Voimme luottaa vain kansallisen tason edistämiseen.
Kerää ja järjestele viimeisimmät uutiset ja tee ne kaikkien tarkastettavaksi ilmaiseksi.
