новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Текст|Кайфэн

Спустя тысячу лет Китай снова вступил в эпоху «каналов».

Тысячи лет назад,Канал Пекин-ХанчжоуПоявление изобретения обеспечило работу водного транспорта в крупных странах и способствовало экономическому обмену между севером и югом.

По сей день канал Пекин-Ханчжоу (участок к югу от Желтой реки) по-прежнему является третьим по величине золотым водным путем после рек Янцзы и рек Сицзян.

В последние годы в нашей стране возобновилась волна строительства искусственных каналов.От Гуанси до Хунани, от Цзянси до Хубэя, от Аньхоя до Хэнани.Многие провинции движутся к эпохе каналов.

Почему Китай снова строит искусственные каналы в больших масштабах? Может ли подъем канала дать возможность изменить нашу судьбу?

01

Китай усердно работает над строительством канала.

По данным The Paper, после инвестиций в размере более 70 миллиардов юаней,Начало строительства канала Гуанси ПинлуПозже, недавно, Гуанси и Хунань объявилиКанал СянгуйОн вступил в стадию пивоварения, и ожидается, что общий объем инвестиций превысит 150 миллиардов юаней.

В то же время соединение провинции Цзянси с Гуандуном и Чжэцзяном.Канал Чжэцзян-Цзянси-Гуандун, проводятся предварительные исследования и демонстрации, общий объем инвестиций во всю линию может превысить 300 миллиардов юаней, а длина линии превысит канал Пекин-Ханчжоу.

За последние годы в нашей стране построены или запланированы не только три крупных канала, но и ряд искусственных каналов.

В рамках проекта по перенаправлению реки Янцзы в реку Хуайхэ Аньхой потратил более 80 миллиардов юаней на строительствоКанал Цзянхуай был открыт., добавив дополнительную поддержку Хэфэю в строительстве интермодального транспортного центра Цзянхуай и преобразовании его в транспортный узел.

Ожидается, что Хубэй, крупная провинция водного транспорта, инвестирует в строительство 78,4 млрд юаней.Цзинханский канал, «кишечно-непроходимый» участок среднего течения реки Янцзы будет разрезан и выпрямлен, и смогут проходить гигантские корабли водоизмещением 10 000 тонн.

ХэнаньПотратьте более 100 миллиардов на планирование47 проектов внутреннего водного транспорта, с помощью рек Хуанхэ, реки Хуайхэ, Хэнаньского участка Великого канала и т. д. он одним махом интегрируется в дельту реки Янцзы.

……

Общий объем инвестиций в эти проекты может превысить один триллион юаней, что, как ожидается, приведет к новому раунду масштабного инфраструктурного строительства.

В настоящее время канал Цзянхуай завершен и открыт, а канал Пинлу будет завершен в 2026 году, в то время как другие искусственные каналы все еще находятся в стадии завершения.Стадия планирования или предварительных исследований.

Будущее этих мегапроектов определяется тем, смогут ли они быть включены в национальные планы или ключевые национальные проекты и смогут ли они получить финансовую поддержку на национальном уровне.

02

Зачем нам в эпоху высокоскоростных железных дорог ремонтировать каналы?

с одной стороны,Водный транспорт слишком дешев.

Стоимость водной перевозки составляет 1/2 стоимости железнодорожной перевозки, 1/5 стоимости автомобильной перевозки и 1/20 стоимости воздушной перевозки.

Водный транспорт обладает сравнительными преимуществами большой пропускной способности, низкой удельной стоимости транспортировки, низкого энергопотребления и низкого уровня загрязнения и больше подходит для перевозки сыпучих грузов, таких как уголь, сталь и промышленная продукция.

с другой стороны,Строительство крупной инфраструктуры требует нового направления. После скоростного и скоростного железнодорожного транспорта настала очередь портов и каналов.

Как суперпроект, инвестиции в искусственные каналы могут легко достигать десятков миллиардов или даже сотен миллиардов.Инвестиции могут стимулировать экономику в краткосрочной перспективеВ среднесрочной и долгосрочной перспективе он может возглавить региональное развитие посредством водного транспорта.

В настоящее время в моей стране постепенно формируется сеть высокоскоростных и высокоскоростных железных дорог, а важные магистральные линии в основном уже завершены или строятся. В будущем мало места для крупномасштабного строительства.

Напротив, водный транспорт по-прежнему является недостатком транспортных инвестиций, и роль водного транспорта в национальной логистической сети нуждается в повышении.

В «Заключениях по усилению планирования и строительства прибрежных и внутренних портовых каналов в новую эпоху», опубликованных в июне этого года, отмечается, что ускорение создания портовой группы мирового уровня,Постройте главный канал водного транспорта, который пересекает восток и запад и расходится на север и юг.

Короче говоря, вВнутреннее обращениеВ эпоху растущей важности на внутренний водный транспорт возложена важная задача стимулирования инвестиций, восполнения транспортных недостатков, сглаживания внутренней и внешней циркуляции и ведущего регионального развития.

Когда внутреннее судоходство вернется к своим славным временам, ожидается, что ряд внутренних городов снова начнет развиваться.

03

Построить канал не так просто, как предполагалось.

Любой суперпроект должен учитывать как минимум четыре фактора:

Является ли это экономически эффективным, финансово доступным, технически осуществимым и стратегически важным?。

Сычуань-Тибетская железная дорогаПричина, по которой его можно полностью продвигать, заключается в том, что стратегическая ценность является главным приоритетом. Будь то национальная оборона и безопасность, национальное единство или содействие развитию западного региона, это имеет несравненное значение. (См. «Крупнейшая провинция Среднего Запада усердно работает над строительством высокоскоростной железной дороги»).

глубокий каналПричина, по которой он привлек так много внимания, заключается в том, что его экономическое значение является главным приоритетом. Сцены, когда он становится насыщенным, как только он открывается, и каждые выходные возникают пробки, достаточно, чтобы проиллюстрировать экономическую ценность этого моста.

Аналогичным образом, причина задержки строительства морского канала через пролив Цюнчжоу, соединяющего Гуандун и Хайнань, и туннеля через пролив Бохай, соединяющего Шаньдун и Ляонин, заключается в том, что они не имеют преимуществ в экономических, финансовых, технических и стратегических аспектах.

искусственный канал, действительно суперпроекты.Инвестиции легко могут исчисляться десятками миллиардов, а то и сотнями миллиардов., намного превосходя коридор Шэньчжэнь-Чжуншань и даже превосходя такие проекты, как мост Гонконг-Чжухай-Макао.

Среди них канал Пинлу является первым, который будет завершен, и ожидается, что он будет завершен в 2026 году.

Хотя в Гуанси естьПорт залива БейбуЭто единственный выход к морю в западном регионе, но Наньнин и другие места не могут иметь прямого выхода к заливу Бэйбу из-за горных преград.

В течение длительного времени товарам из Наньнина приходится идти через реку Сицзян и обходить сотни километров к дельте Жемчужной реки.Порт ГуанчжоуОтправляйтесь в море. После открытия канала Пинлу это сэкономит в среднем более 560 километров внутреннего водного судоходства по сравнению с предыдущим периодом.

Со стратегической точки зрения Гуанси является важным участником Инициативы западного развития, а также является выходом из Нового западного коридора «суша-море». Канал Пинлу имеет исключительное значение.

Напротив, инвестиции как в канал Хунань-Гуанси, так и в канал Чжэцзян-Цзянси-Гуандун составляют более 100 миллиардов юаней. Поскольку канал Чжэцзян-Цзянси-Гуандун должен проходить через горы и хребты, общий объем инвестиций во всю линию может составить более 100 миллиардов юаней. превысит 300 миллиардов юаней, что сопоставимо с стоимостью Сычуань-Тибетской железной дороги.

С технической точки зрения,Канал Хунань-Гуанси эквивалентен современной версии «Канала Лин». Техническая сложность невелика, но преобразуемый участок реки слишком длинный, что увеличивает стоимость.

Канал Чжэцзян-Цзянси-Гуандун должен проходить через горы и хребты, особенно Наньлин между Цзянси и Гуандуном, который в древние времена был барьером между движением на север и юг. Канал расположен в истоке реки, поэтому вода в нем находится. предложение также является серьезным ограничением, которое также увеличивает капитальные затраты.

С точки зрения экономической ценностиКрупнейшим бенефициаром канала Хунань-Гуанси является Хунань, за ним следует Гуанси, а крупнейшим бенефициаром канала Чжэцзян-Цзянси-Гуандун является Цзянси, за которым следуют Гуандун и Чжэцзян.

Знаете, Гуандун и Чжэцзян достойны своих названий.Приморская провинция, является домом для многих портов мирового класса, таких как порт Гуанчжоу, порт Шэньчжэнь, порт Нинбо-Чжоушань и т. д.

В то же время обе провинции имеют развитые речные транспортные системы, такие как реки Дунцзян, Сицзян и Бэйцзян в Гуандуне, Ханчжоуский участок канала Пекин-Ханчжоу и река Цяньтан в Чжэцзяне.

Поэтому, хотя Гуандун и Чжэцзян могут использовать искусственные каналы для расширения своих экономических глубин, их энтузиазм не так высок, как предполагалось.

04

Кто заплатит за сумасшедшее рытье канала?

Любой суперпроект,Деньги – самый важный вопрос, ни один из них.

Высокоскоростная железная дорога, которая привлекла наибольшее внимание, вначале в основном финансировалась государством, но теперьместное независимое строительствостало мейнстримом.

То же самое касается и каналов. Даже ключевые национальные проекты сложно полностью профинансировать на национальном уровне, и местные органы власти должны нести основную или даже всю ответственность за строительство.

и уже построенКанал ЦзянхуайЦентральное правительство инвестировало более 20 миллиардов юаней, провинция Аньхой и город совместно собрали более 40 миллиардов юаней, а остальные более 20 миллиардов юаней поступили от политических банковских кредитов.

В разработкеКанал Пинлу, в основном состоит изСтроительство финансируется Гуанси, совместно финансируемый районом, Наньнином, Циньчжоу и другими местами, а также получил 7,273 млрд юаней в виде финансовых инструментов (фондов) для развития национальной политики.

Среди многих каналов инвестиционная стоимость этих двух каналов не самая высокая.Инвестиции в канал Хунань-Гуанси составляют около 150 миллиардов юаней, а общий объем инвестиций в канал Чжэцзян-Цзянси-Гуандун составляет более 30 миллиардов юаней.

Вы должны знать, что ни Аньхой, ни Гуанси, ни Хунань, ни Цзянси не являются крупными экономическими провинциями, не говоря уже о финансовых провинциях. Их собственные расходы по-прежнему зависят от трансфертных платежей из восточных провинций.

Финансовые ограничения стали консенсусомВ настоящее время очевидно, что центральные и западные провинции в одиночку не могут поддерживать один за другим мегапроекты стоимостью в сотни миллиардов.

Такие провинции, как Гуандун и Чжэцзян, которые связаны с каналом, но не являются лидерами, сосредоточены на транспортном строительстве высокоскоростных железных дорог, аэропортов, мостов через реки и моря и не очень воодушевлены искусственными каналами.

Поэтому в последние годы и Хунань, и Цзянси подали заявки на проекты искусственных каналов.Включение в национальные планы и даже ключевые национальные проекты., чтобы получить прямую финансовую поддержку на национальном уровне.

В соответствующих документах из разных мест «активно стремиться к политике национального уровня ифинансовая поддержка»Поговорки бесконечны.

Поэтому, если будут построены два крупных искусственных канала, может быть трудно полагаться исключительно на координацию на местном уровне. Мы можем полагаться только на содействие на национальном уровне.