2024-10-05
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국경절 연휴를 맞아 트램을 타고 집으로 돌아가는 길에 교통체증이 두려웠고, 충전소 잡기가 더욱 두려웠습니다. 올해 국경절 연휴 동안 고속도로를 나갈 때 많은 신에너지차 소유자들은 필연적으로 휴게소 충전소에 긴 줄을 서게 될 것이라고 생각합니다. 일부 역에서는 대기 시간이 최대 4시간까지 지속될 수 있으며, 배터리가 부족함에도 불구하고 에너지를 보충하기 위해 다음 휴게소로 이동하는 사람들도 많습니다. 반영.
내년에는 이 문제가 개선될 수 있습니다. 순수 전기차는 더 빠르게 충전할 수 있고, 주행 거리가 긴 플러그인 하이브리드는 더 많은 연료를 절약할 수 있으며, 충전 속도도 더 빨라집니다. 하지만 충전 시 대기 시간이 없다는 보장은 없습니다. 휴일 동안 충전소에서는 최소한 배터리의 에너지 보충 효율이 향상될 것입니다. 상당한 개선이 이루어지면 앞으로는 고속 충전이 그렇게 힘들지 않을 것입니다.
느린 충전 문제를 해결하기 위해 실제로 두 가지 측면에서 시작할 수 있습니다. 하나는 충전 및 방전 속도를 높이기 위해 전원 배터리의 구조를 기술적으로 개선하는 것입니다. 다른 하나는 충전 요구 사항에 맞게 충전 파일을 가압하는 것입니다. 고속 배터리를 사용하고 동시에 충전 속도를 향상시킵니다. 후자는 주로 타사 상용 충전 파일을 나타냅니다. 이 단계에서 시중에서 판매되는 dc 고속 충전 파일의 속도는 일반적으로 2c입니다.니오,이상적인,샤오펑、아이안다른 브랜드의 자가운전 슈퍼차저는 이미 4c에 도달했기 때문에 이번 단락에서 분석의 초점은 배터리 기술 수준에 맞춰져 있습니다.
3c 배터리는 2022년 양산에 들어가고 4c, 5c 배터리는 2023년 출시될 예정이다. 현재 6c 배터리가 출시된 계획에 따르면 catl과 saic-gm이 공동 개발한 6c 배터리가 차량에 탑재될 예정이다. 내년에 이르러 조립 라인을 가동했습니다.byd아직 연구개발 단계에 있으며, yiwei lithium energy, sunwanda, honeycomb energy 및 기타 배터리 제조업체를 포함한 배터리 제조업체가 올해 6c 배터리를 출시했기 때문에 2025년에는 배터리가 6c 시대에 완전히 진입할 것으로 추측할 수 있습니다. , byd도 내년에 관련 제품을 출시할 예정이다.
4년이 채 지나지 않아 급속 충전(soc 30%~80%)이 기존 30분에서 10분 이내로 단축됐다. 이는 테슬라 v3 슈퍼차저보다 6배 빠른 속도로 배터리 200개도 빠르게 충전할 수 있다. 주행 가능 거리는 약 5km로, 이 성능은 이미 연료 차량의 주유 시간에 상당히 가깝습니다. 앞서 분석한 바에 따르면 5c를 달성하기 위해 기린 배터리의 핵심 방식은 흑연 입자 크기를 줄이고 양극에서 음극으로 리튬 이온이 매립되는 속도를 단축하며 전해질 공식을 개선해 전도성을 높이는 것이라고 분석했다. , sei 필름의 두께를 20nm에서 8nm로 줄여 흑연 음극의 계면 경로를 압축하고 최종적으로 분리막을 통과하는 리튬 이온의 다공성을 증가시키는 목적은 단 하나입니다. 양극에서 음극으로의 리튬 이온 이동 속도를 높이고 배터리의 내부 물리적 구조를 재설정합니다. 이 접근 방식은 간단하고 투박하지만 실험실 테스트 환경에서 이 배터리의 상한선에 도달했습니다. 하지만 내부 온도 등을 고려하면 일일 사용 온도는 5c로 제한된다. 최종 피크 전류는 700a를 넘고, 충전 속도를 보면 12분 만에 500km를 충전할 수 있다.
catl의 6c 배터리는 사실상 2세대 기린 배터리다. 친숙해 보이죠? 네, 이번달에는 뉘르부르크링 랩타임에 도전하려고 합니다.샤오미 su7 울트라에는 이 배터리가 장착되어 있습니다. 그러나 특성으로 볼 때 이는 트랙용으로 특별히 튜닝된 고출력 버전입니다. 상용차의 최종 양산 상태는 아닙니다. 2세대 기린 배터리 데뷔'. 랩타임에 도전하기 위해 트랙을 달릴 수 있기 때문에 배터리의 성능 한계는 확실히 낮지 않으므로 이로부터 미래의 2세대 기린 배터리에 대한 기술적 프로토타입을 찾을 수 있을 것으로 보입니다.
앞서 언급했듯이 1세대 기린 배터리의 이론적 한계는 7c에 도달했다. 셀을 적층하면 배터리 팩의 전압을 높일 수 있지만 단점도 매우 직접적이다. 즉, 배터리 팩 크기가 너무 작지 않다는 것이다. 자중 문제가 발생하므로 이제 스테이지는매우 크립톤적인009、이상적인 메가이러한 유형의 대형 mpv를 소형 자동차에 설치하려면 배터리 용량을 늘릴 수 없습니다. 따라서 여전히 배터리의 고전압 성능을 유지하려면 배터리부터 시작해야 합니다. 기술적인 측면에서는 전극 조각을 초박형으로 만들어 단일 셀의 율속 성능을 향상시켰으며, 양극재를 최적화하고 3원계 리튬과 인산철리튬을 비율에 맞게 혼합해 높은 에너지 밀도와 고전력을 동시에 구현한 사례도 있다. 성능. 간단히 말해서, 6c 배터리의 등장은 두 가지를 의미합니다. 하나는 고전압, 고용량 배터리가 더 이상 크지 않다는 것이고, 다른 하나는 충전 속도가 5분 이내에 200km를 주행할 수 있을 정도로 빨라진다는 것입니다.
순수 전기차용 파워 배터리의 기술 발전과 더불어 주행거리 연장 및 플러그인 하이브리드 차량의 기술 개발도 매우 빠르게 이루어졌습니다. byd는 5세대 dm 기술이 탑재된 모델인 suv나 자동차는 기본적으로 석유 탱크로 수천 킬로미터를 주행할 수 있지만 연료 소비량이 4리터 이하로 낮다는 것이 핵심이라고 말했습니다. byd의 플러그인 특수 하이브리드 엔진은 높은 텀블 흐름 기도 설계를 사용하여 오일과 가스 혼합 연소의 효율성을 높입니다. 또한 지능형 분할 냉각 기술과 지능형 가변 윤활 시스템이 있습니다. 드디어 4세대 dm 기술과 비교해 엔진 출력을 적극적으로 줄여 속도가 최대한 연비 좋은 범위에서 작동할 수 있도록 했으며, 여기에 p1 모터의 디커플링까지 더해졌습니다. 이러한 방식으로 이 기술이 오일을 사용할 수 있는 시나리오는 두 가지가 있습니다. 하나는 중저속에서 p1을 위한 전기를 생성하는 것이고, 다른 하나는 p1/p3 모터를 직접 구동하는 것입니다. 간단히 말해서, 이 기술의 플러그인 하이브리드는 심지어 전기를 절약하는 것보다 더 많은 것을 필요로 합니다.
확장기술에 대해서는 올해부터 '후진기술'이라는 꼬리표를 완전히 버려야 한다. 순수 전기차의 배터리 소모량이 6c까지 치솟은 가운데, 장거리 주행 차량의 배터리 소모량도 1c에서 4c로 뛰어올랐다. 위에서 언급한 순수 전기차의 충전 속도 개선 방법처럼, 주행거리가 긴 차량 역시 배터리 용량을 52kwh 등으로 늘려야 한다.웬지 m9, 급속충전(soc 30%-80%) 30분 소요, 52.4kwh아비타 0710분으로 단축된 이유는 여전히 배터리에 있습니다. 그 뒤에 있는 기술적 논리를 자세히 살펴보면 실제로 1세대 기린 배터리와 동일하다는 것을 알 수 있습니다. 핵심은 이 shenxing 4c 하이브리드 배터리는 순수 전기 주행거리가 325km(cltc 작동 조건)로 탑재된 순수 전기차와 거의 동일하다는 점이다. 지난 몇 년 동안 3c 배터리를 사용했습니다. 즉, 주행거리 확장 차량은 고속 배터리를 탑재해 충전 속도가 빨라질 뿐만 아니라, 순수 전기차에 가까운 순수 전기 주행거리를 갖췄다. 종합 주행거리는 1,000회를 가뿐히 넘을 수 있다. 플러그인 하이브리드 자동차.
기술적인 관점에서 많은 것을 말했지만 결론은 실제로 매우 분명합니다. 즉, 내년부터 순수 전기, 확장된 범위 및 플러그인 하이브리드 차량은 수천 킬로미터의 포괄적인 범위를 갖게 될 것이며 충전 속도는 주행거리가 5분으로 단축됐고, 연료탱크를 갖춘 플러그인 하이브리드를 사용하더라도 특정 soc 하에서의 고속 충전 효율은 현재의 순수 전기차와 동등할 것이며, 연료 소모도 줄어들 것이다. 소비량은 점점 더 낮아지고 목적지에 더 가까운 충전소에서 차량을 충전할 수 있습니다.
이로써 내년에 새 에너지를 구매하는 사람들이 더 강력하고 장기적인 대기 기능을 누릴 수 있다는 의미가 됩니다. 휴일 동안 함께 모여 충전 파일을 가져가야 했던 일반적인 문제는 대부분 해결된 것으로 보이며 더 이상 그렇지 않을 것입니다. 200km가 넘는 고속도로를 막 달리고 난 뒤, 줄어드는 항속거리를 조절하기 위해 눈물을 흘리며 오른쪽 다리를 꼬집어야 했고, 서비스 내 충전소에서 항속거리에 대한 불안감을 해소해야 했다. 영역.
그러나 신에너지 자동차 산업은 단순히 자동차 제품과 자동차 사용자만을 위한 것이 아닙니다. 건전한 발전을 위해서는 충전 파일과 같은 지원 산업 체인의 동시 구현도 필요합니다. 앞서 언급했듯이 4c, 5c, 심지어 미래의 6c 배터리 모델에도 더 잘 적응하기 위해서는 충전율 측면에서 충전 파일을 업그레이드해야 하지만 현재 상황은 자체 운영이 높은 일부 브랜드를 제외하고는 그렇습니다. 충전소(최대 전력 480kw 및 520kw) 외에도 타사 상용 충전 파일은 1c 및 2c에 불과하며 해당 최대 충전 전력은 180kw에 불과하며 가장 넓은 네트워크 레이아웃을 갖춘 전력은 40kw에 불과하다.
이 단계에서 타사 상용 충전 파일의 최대 전압은 이론적으로 800v 및 400v 모델에 필요한 전압을 기본적으로 충족할 수 있는 750v에 도달할 수 있지만 일반적으로 낮은 조달 비용과 용이성을 고려하면 문제는 현재에 있습니다. 설치 위치 등의 객관적인 요인에 관계없이 시중에 판매되는 상업용 충전 파일의 전류는 일반적으로 250a를 초과하지 않도록 설계되며, 운영 효율성을 높이기 위해 단일 파일 및 이중 건 설계가 일반적으로 채택됩니다. 두 대의 차량을 동시에 충전한 후 충전합니다. 자전거의 전류는 확실히 250a보다 낮고, 피크 시간대에는 절반에도 못 미칩니다.
이것은 무엇을 의미합니까? 자동차를 대신하는 배터리는 기술적 한계를 뛰어넘어 충전 속도 문제를 해결했지만, 6c 배터리를 장착해 충전하는 트램을 운행해도 충전 속도에 적합한 보조 장비가 없다. 그리고 그 효과는 이론만큼 빠르지 않기 때문에 이제부터는 자동차 회사부터 배터리 제조업체까지 모든 단순 롤 배터리에 "c 함유"가 고속 충전 파일이 대중화되기 전에는 별 의미가 없는 것처럼 보였습니다. 그렇다면 하루빨리 기존 충전파일을 4c 이상으로 대중화하는 것은 어떨까요? 그리고 이는 전력망 용량 문제와도 연관되어 있으며, 고속 충전 파일의 건설 역시 비용 상승으로 이어질 것입니다. 이제 일련의 문제가 고속 충전 파일의 개발을 제한하는 산이 되었습니다.
이에 따라 앞으로는 또 다른 현상이 나타날 것으로 추정된다. 2022년 이전에는 신에너지 차량이 에너지를 보충하기 위해 자동차 회사의 자체 운행 충전소에 계속해서 줄을 서게 될 것이다. 기존 타사 충전 파일에서. 아시다시피, 2022년에만 국내 신에너지 자동차의 수가 1,300만 대를 초과할 것이며, 그 중 순수 전기 자동차는 1,045만 대에 달할 것이며, 연간 신규 등록 대수는 올해 이전에 가장 많은 535만 대를 초과할 것입니다. 의 전기 자동차에는 3c 배터리가 장착되어 있습니다. 따라서 기존 충전 파일이 대규모 배치 없이 동시에 다양한 충전 속도 모델을 충족하는 것은 비현실적입니다. 그리고 높은 충전율의 대중화는 분명히 비현실적입니다. 충전 파일을 충전하기 전에는 충전을 위해 줄을서는 근본적인 해결책이 없습니다.
