国慶節の休暇中にトラムを運転して家に帰るとき、交通渋滞が怖かったし、充電ステーションをつかむのがさらに怖かった。今年の国慶節休暇中に、多くの新エネルギー車所有者が高速道路に出かける際、サービスエリアの充電ステーションで長蛇の列に遭遇することは避けられないと思います。一部の駅では、貴重な時間を節約するために、バッテリー残量が少ないにもかかわらず、エネルギーを補給するために次のサービスエリアに向かう人もいます。不安が如実に反映されます。

来年までに、この問題は改善される可能性があります。純粋な電気自動車はより速く充電でき、航続距離の長いプラグインハイブリッドはより多くの燃料を節約でき、充電速度も速くなります。ただし、充電時に行列がなくなるという保証はありません。少なくとも休日の充電効率は大幅に向上し、急速充電はそれほど困難ではなくなるでしょう。

6c バッテリーの急速充電はテスラの 6 倍高速です。航続距離を延長した車両に充電するよりも燃料を補給するほうが費用対効果が高くなりますか?

充電が遅いという問題を解決するには、実際には 2 つの側面から始めることができます。1 つは、充電と放電の速度を高めるためにバッテリーの構造を技術的に改善することです。もう 1 つは、充電要件に適合するように充電パイルを加圧することです。後者は主にサードパーティ製の商用充電器を指します。現時点では、市場にある dc 急速充電器の速度は通常 2c です。nio、理想的、小鵬、あいあん他のブランドの自走式スーパーチャージャーは 4c に達しているため、この段落での分析の焦点はバッテリー技術レベルにあります。

3c電池は2022年に量産され、4c電池と5c電池は2023年に発売される予定。現在6c電池が発売されており、catlとsaic-gmが共同開発した6c電池が自動車に搭載される予定だ。そして来年にはすぐに組み立てラインから出荷されました。bydまだ研究開発中であり、yiwei lithium energy、sunwanda、honeycomb energy などの電池メーカーが今年 6c 電池を発売したため、電池は 2025 年に完全に 6c 時代に突入すると推測できます。当然のことです。 、bydも来年には関連製品が発売される予定です。

4 年以内に急速充電 (soc 30% ～ 80%) が従来の 30 分から 10 分未満に短縮されました。これは tesla v3 の過充電よりも 6 倍速く、1 回で 200 個のバッテリーを充電することもできます。走行距離約 5 分で、このパフォーマンスはすでに燃料車の給油時間にかなり近づいています。以前に分析したところ、5cを達成するためのキリン電池の核となる方法は、黒鉛粒子のサイズを小さくし、正極から負極へのリチウムイオンの埋め込み速度を短縮し、電解液の配合を改善して導電性を高めることです。 、sei膜の厚さを20nmから8nmまで薄くし、黒鉛負極の界面経路を圧縮し、最終的にセパレータを通過するリチウムイオンの空隙率を増加させる、つまり目的はただ一つ。正極から負極へのリチウムイオンの移動速度を高め、バッテリーの内部物理構造をリセットするこのアプローチは、単純かつ粗雑ですが、このバッテリーの上限に達しています。ただし、内部温度などを考慮すると、毎日の使用は5℃に制限され、最終的なピーク電流は700aを超え、充電速度を見ると12分で500キロメートルを充電できます。

catl の 6c バッテリーは、実際には第 2 世代のキリン バッテリーです。見覚えがあるでしょうか？はい、今月はニュルブルクリンクのラップタイムに挑戦する予定です。シャオミ su7 ウルトラはこのバッテリーを搭載していますが、その特性から判断すると、これは市販車の最終的な量産状態ではありません。第二世代キリン電池デビュー」。サーキット走行してタイムに挑戦できるバッテリーの限界性能は決して低くはなく、今後の第2世代キリンバッテリーの技術的プロトタイプも見えてきそうです。

前述したように、第 1 世代キリン電池の理論上の限界は 7c に達しました。セルを積層すると電池パックの電圧を高めることができますが、電池パックのサイズがあまり大きくならないという直接的なデメリットもあります。小さいと自重の問題が発生するため、現在ステージは非常にクリプトン的な009、理想のメガこのタイプの大型mpvを小型車に搭載する場合、バッテリー容量を増やすことはできないため、バッテリーの高電圧性能を維持したい場合は、バッテリーなどから始める必要があります。技術面では、単セルのレート性能を向上させるために電極片を極薄にし、高エネルギー密度と高出力を両立するために、正極材料を最適化し、三元リチウムとリン酸鉄リチウムを適切に混合することが挙げられます。パフォーマンス。つまり、6c バッテリーの登場には 2 つの意味があります。1 つは高電圧、大容量のバッテリーが不要になること、もう 1 つは充電速度が速くなり、5 分以内に 200 km を走行できることです。

純粋な電気自動車用のパワーバッテリーの技術進歩に加えて、航続距離の延長された自動車やプラグインハイブリッド自動車の技術開発も非常に急速に進んでいます。 bydによると、第5世代dm技術を搭載したモデル、suvや乗用車は基本的に1タンクの石油で数千キロメートルの航続距離を達成できるが、燃料消費量は4リットルかそれ以下であることが重要だという。 byd のプラグイン 特別なハイブリッド エンジンは、オイルとガスの混合燃焼の効率を促進する高タンブル流気路設計を採用しており、インテリジェントな分割冷却技術とインテリジェントな可変潤滑システムも備えています。効率は最終的に 46.06% に達しました。今回は、p1 モーターの切り離しと合わせて、エンジン出力を積極的に低減し、可能な限り最も燃費の良い範囲で動作できるようにしました。このように、オイルを使用して p1 を中低速で駆動するシナリオと、p1/p3 モーターを直接駆動するシナリオがあります。簡単に言えば、この技術のプラグインハイブリッドは、電気よりもオイルを必要とします。

長距離技術に関しては、今年は「後進技術」というレッテルを完全に捨てなければなりません。純粋な電気自動車のバッテリー率は 6c まで上昇しましたが、航続距離の長い車両のバッテリーも 1c から 4c に跳ね上がりました。純粋な電気自動車の充電速度を向上させるための上記の方法と同様に、航続距離の長い自動車でも、52kwh などのバッテリー容量を増やす必要があります。ウェンジエ m9、急速充電 (soc 30%-80%) には 30 分かかります、52.4kwhアビタ0710 分に短縮された理由は依然としてバッテリーにあり、その背後にある技術ロジックを詳しく見てみると、セルの正極活性を向上させ、最適化していることがわかります。重要な点は、この shenxing 4c ハイブリッド バッテリーの純粋な電気航続距離は 325 km (cltc 動作条件) に達し、これは搭載された純粋な電気自動車とほぼ同じです。以前は 3c バッテリーを使用していました。つまり、航続距離が延長された車両には、より速く充電できるだけでなく、純粋な電気自動車の航続距離に近い高レートのバッテリーが搭載されており、総合航続距離は軽く 1,000 キロメートルを超えることもあります。プラグインハイブリッド車。

充電杭の問題は解決が難しいのですが、矛盾は充電杭のパワーが低いことと古い路面電車が多すぎることです。

技術的な観点からここまで述べてきましたが、結論は実際には非常に明白です。つまり、来年以降、純粋な電気自動車、長距離走行車、およびプラグインハイブリッド車の航続距離は数千キロメートルに達し、充電速度は大幅に向上します。過去 1 時間はわずか 5 分に短縮され、燃料タンクを備えたプラグインハイブリッドでも、特定の soc の下での急速充電効率は現在の純粋な電気自動車と同等になります。消費量はますます少なくなり、車両が目的地に近い充電ステーションで充電できるようになります。

このようにして、来年新しいエネルギーを購入する人々は、より強力で長期的なスタンバイ機能を享受できるようになる、休暇中に充電の山を手に入れるために集まるという通常の問題はほぼ解決されたようであり、今後はそのようなことはなくなるでしょう。高速道路を200キロ以上走行したばかりの私は、航続距離の減少を抑え、サービス中の充電スタンドで航続距離に対する不安を解消するために、涙を流しながら右足をつねった。エリア。

しかし、新エネルギー自動車産業は、自動車製品と自動車ユーザーだけを対象とするものではなく、充電パイルなどのサポート産業チェーンの同時導入も必要となります。前述したように、4c、5c、さらには将来の 6c バッテリーモデルにさらに適応するには、充電速度の点で充電パイルをアップグレードする必要があります。ただし、現状では、自社で高充電を行っている少数のブランドを除いて、充電器の充電速度が向上しています。 -料金充電ステーション、充電パイル（最大電力480kwおよび520kw）に加えて、サードパーティの商用充電パイルは1cおよび2cのみで、対応する最大充電電力はわずか180kwであり、最も広いネットワークレイアウトの電力は、たったの40kw。

現時点でのサードパーティの商用充電パイルの最大電圧は 750v に達する可能性があり、理論的には 800v および 400v モデルが必要とする電圧を基本的に満たすことができますが、一般的に、調達コストの低さと容易さを考慮すると、問題は電流にあります。設置場所などの客観的要因に関係なく、市販の商用充電杭の電流は一般に250aを超えないように設計されており、作業効率を高めるために、通常は単一杭と二重銃の設計が採用されます。車の充電も同時に行われますが、自転車の充電電流は 250a よりも確実に低く、ピーク時には半分以下ですらあります。

これはどういう意味ですか？車両を代表するバッテリーは技術的な限界を突破し、充電速度の問題を解決しました。しかし、6cバッテリーを搭載した路面電車を運転しても、充電速度が低下します。その効果は理論通りの速さにはほど遠いため、今後、自動車会社から電池メーカーに至るまで、高レート充電パイルが普及するまでは、すべての単純な「c 含有量」ロール電池はほとんど意味がないと思われました。この場合、既存の充電パイルを4c以上に早く普及させてはどうでしょうか？それには送電網の容量の問題もあり、さらに高料金充電杭の建設にはコストの上昇も伴うという一連の問題が山積しており、高料金充電杭の開発には制約がかかっている。

その結果、2022年までに同じブランドの車種がエネルギー補給のために自動車会社の自主充電スタンドに集まり、長蛇の列ができる現象が今後も起こると予想される。既存のサードパーティの充電パイルで。ご存知のとおり、2022 年だけで、国内の新エネルギー車の台数は 1,300 万台を超え、そのうち純粋な電気自動車は 1,045 万台に達し、年間の新車登録台数は今年までに 535 万台を超える見込みです。このように多数の電気自動車が 3c バッテリーを搭載していることを考えると、大規模な敷設を行わずに、既存の充電スタンドを同時に異なる充電料金モデルに適合させることは明らかに非現実的です。高い充電率の普及を考えると、充電が山積みになる前に、充電のために列を作るという根本的な解決策がないことは明らかです。