2024-10-05
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
「将来的には、中国市場に残る大手自動車会社は5社だけになるかもしれない。」
——朱華龍
文/ba jiuling
国慶節中、主要ショッピングモールは新エネルギー車のマーケティングポスターで埋め尽くされた。
納品ギフト、金銭ギフト、交換ギフト、推奨ギフト、交通ギフト、保証ギフト、自費交通保険ギフト、アフターギフト、補充ギフト...あらゆる種類のギミック特典が眩しいです。自動車会社は建国記念日の販売リストでより良い順位を獲得するために、さまざまな方法で価格競争を繰り広げている。
ユーザーの注目を争うため、大手自動車会社も国慶節の前に新製品発表会を事前に計画し開催している。
9 月 9 日から 9 月 29 日までのわずか 3 週間で、60 を超える新モデルまたは改良モデルが発売されました。 9月10日、万里の長城ハーバード大学、世界に問う、gac愛安、過激、上汽フォルクスワーゲン、奇瑞、武陵、リンカーン主要8ブランドが同時に新商品を発売する。
新エネルギー車が記者会見に登場
記者会見が多すぎて記者が足りない。ミニバスは何十年も自動車取材をしている先輩を知っているが、彼は先月数十台の新車に試乗したが、名前を覚えていたのは4台だけだった。同氏は、これは新車開発サイクルの変化に関係していると考えている。
燃料自動車の時代では、新しい自動車がプロジェクトの設立から設計テスト、量産に至るまでには少なくとも 4 ～ 5 年かかります。例えば日産グループクラシックモデルシルフィ, 初代の登場から14代目の発売までに合計60年かかり、平均交換期間は4.6年となっています。
しかし近年、新モデルの開発サイクルは2年未満に短縮されています。 leapmotor の創設者、zhu jiangming 氏は率直に次のように述べました。「スマート電気自動車の更新サイクルは 2 年です。このペースを維持することによってのみ、遅れを取ることはありません。」
フォルクスワーゲンやトヨタといった世界的な大手メーカーの幹部らは、中国の自動車市場の変化が速すぎ、中国メーカーのオンライン効率が恐ろしく高いと嘆いている。 2023 年だけでも、年次フェイスリフトを除いて、126 の新モデルが中国市場でリリースされる予定です。
自動車会社は新モデルの発売後、週ごとの販売台数を注視し、市場が低迷していると判断すれば中期的な見直しを行う。以前の習慣は、1 年に 1 回、小規模な改訂を行うことでした (apple の携帯電話の発売のリズムと同様) が、現在、一部の自動車会社は改訂間隔を半年に短縮しています。
ある意味、中国車のアップデートと反復のサイクルはスマートフォンのサイクルを超えています。なぜ中国の自動車産業はこれほど混乱しているのでしょうか?開発のペースはどんどん速くなっていますが、それは良いことでしょうか?
新車の研究開発サイクルの短縮は、生産側と消費者側の共同行動の結果です。
生産面から見ると、新エネルギー車は燃料自動車と比較して、より完全なサプライチェーンシステム、より高度な製造プロセス、より効率的な生産管理を備えています。
新しい車両を開発する場合、燃料自動車会社は多くの場合、独自のエンジンとギアボックスを開発する必要があります。しかし、新エネルギー車企業は、バッテリーやモーターなどのコアハードウェアの研究開発、テスト、生産をサプライヤーに委託することができる。
catl (shanghai) intelligent technology co., ltd. の常務取締役、yang hanbing 氏はかつてこう語った。「当社は、oem が 18 か月以内に新車を生産すると確信しています。」
サプライチェーンの進歩に加えて、自動車製造プロセスの継続的な最適化により、新モデルの市場投入までの時間も節約されます。
中国工程院の学会員である丁文江氏は、新エネルギー車はボディやシャーシなどの大型構造部品を含む一体型ダイカストで一体化されており、当初は数十回のリベット打ち、スタンピング、プレス加工が必要だった複雑な工程が簡素化されると考えている。溶接、鍛造などの加工が可能となり、量産プロセスが大幅にスピードアップします。
新エネルギー自動車の製造
生産側だけでなく、消費者側の自動車に対する需要も変化しています。
燃料自動車と比較して、新エネルギー車の消費者は若年であり、トレンディで興味深い、パーソナライズされた製品を好みます。消費者の需要の変化により、自動車会社は新製品の発売を加速する必要に迫られています。
新エネルギー車の主流の消費者層は60年代、70年代生まれではなく、80年代、90年代生まれです。 1960 年代から 1970 年代生まれの人は、ブランドを特定すると、そのブランドの製品しか購入しません。
しかし、1980 年代や 1990 年代生まれの人は、それほどブランドロイヤルティが高くなく、新しい流行の商品を試すことに積極的です。 1980 年代と 1990 年代に生まれた人々の認識では、新しい車は古い車よりも優れています。
1980 年代と 1990 年代に生まれた人たちは、高価な製品を購入する前に、バッテリー容量、充電速度、急速充電電力、車両システム、スマートな運転、スマートなど、各製品のあらゆる指標を詳細に比較します。コックピット、インテリアアクセサリー、その他のパラメーター。
1980年代、1990年代生まれの人々の心を掴みたいなら、新エネルギー車企業はさまざまなパラメータを改善し続けなければならず、最善の解決策は、より先進的な技術、よりスムーズな体験、より高いコストパフォーマンスを備えた新製品を投入し、若者に好印象を与えることである。消費者。
ほとんどの自動車会社は、研究開発サイクルを必死に圧縮し、新技術をできるだけ早く新車に搭載して消費者を笑顔にしようと懸命に取り組んでいます。
自動車会社が競争すると自動車所有者が利益を得ると考える人もいます。
この発言にはある程度の真実があります。中国市場では毎年数百台の新車が発売されるため、中国の自動車会社はすべての「ブラックテクノロジー」を自社の車に搭載することに熱心であり、中国の消費者はより新しくて流行のモデルを購入することができます。製品。
youtubeやinstagramなどのソーシャルプラットフォームでは、中国の新エネルギー車の評価動画をよく見かけます。外国のブロガーたちは中国車のテクノロジー感に衝撃を受け、支離滅裂に「夢の車」「未来の車」と何度も叫んだ。
出典: インターネット
しかし、見た目が美しく、触り心地が良ければ、家に持ち帰ったときに使いやすいでしょうか？
周知のとおり、製品の設計と製造が非常に短期間で行われる場合、その安全性、信頼性、耐久性が損なわれる可能性があります。
実際、国産新エネルギー車の消費者はすでにこの痛みを感じている。
chezhi.com（全国的な自動車消費者苦情受付・処理サービスプラットフォーム）の統計によると、今年第2四半期、2024年モデルに関する苦情件数は初めて2,000件を超え、その主な原因はピュア電気自動車だった。一部の国内新エネルギーモデルに集中して苦情が増加し、前月比で2倍以上増加した。
2,000 件を超えるユーザーからの苦情を調べてみると、車の所有者が車体の共振の問題によりめまいを感じ、運転支援システムの故障により突然壁に衝突した。 aeb 機能が作動し、高速道路で車両が緊急ブレーキをかけて衝突する場合があります。
これらの苦情情報は真実でも信頼できるものでもないかもしれませんが、少なくとも現象を反映しています。開発サイクルを圧縮する過程で、一部の自動車会社が製品テストと安全性検証を無視し、自動車所有者をモルモットとして扱った可能性があります。
今年6月7日、吉利汽車の創始者である李書福氏はかつて率直にこう言った、「際限のないインボリューションと単純かつ粗暴な価格競争は、手抜き、模倣品の製造と販売、そして法令に準拠しない無秩序な競争をもたらすだろう」。
この無秩序な競争により、主に保険費用やメンテナンス費用など、自動車所有者の経済的コストも増加します。
大手保険会社はいずれも、急いで店頭に並ぶ新エネルギー車は事故を起こす可能性が高いことを知っているため、それに応じて保険料を値上げする予定だ。統計によると、2023年の新エネルギー商用自動車保険の平均車両保険料は燃料自動車の1.72倍となる。
車の所有者にとって、保険料に比べて高額な維持費の方が頭の痛い問題です。新エネルギー車の一部は発売後3年以内に市場から撤退し、車両の保守体制も崩壊する。
消費者側の話をした後は、メーカーと販売者の姿勢を見てみましょう。
新エネルギー車業界の視点から見ると、コストパフォーマンスや開発サイクルをめぐる熾烈な競争は良いことでもあり、悪いことでもあります。
格闘技の世界では素早さだけが壊れない。国内ブランドの革新的かつ迅速なアプローチは、国際ブランドから中国市場の優位性を取り戻すことができます。
燃料自動車の時代において、国内ブランドは価格面で優位性があるだけで、他の側面（デザインレベル、コア技術、製品経験など）で国際ブランドに劣っているのは、中国での市場シェアがわずか30％に過ぎないことだ。
今年6月の中国ブランド乗用車の販売台数は143万2000台で、市場シェアは64.6％に急上昇した。トヨタ、フォルクスワーゲン、テスラなどの国際ブランドの影響力はますます弱くなっている。
国内市場での勝利は第一歩にすぎない。中国の新エネルギー車企業も国際市場での厳しい戦いを戦うために海外戦略を開始している。
私の国は2024年上半期に605,000台の新エネルギー車を輸出する予定です
時間が経つと、中国はトヨタ、フォルクスワーゲン、テスラのような世界クラスの自動車ブランドを生み出すかもしれない。
しかし、世界の頂点への道は非常に危険であり、成功できるのはほんの一握りの強い人だけであり、ほとんどの企業は途中で潰れてしまいます。
製品、技術、構成、経験の面での中国の自動車会社の際限のない関与は、多くの実務家を狂わせています。
まず、新製品のスピードが速ければ速いほど、新製品の平均販売数量は減少し、モデルの平均寿命は短くなります。
2016年、中国市場では90以上の新モデル（フェイスリフトを除く）が発売されたが、発売後の新車の月間販売台数は常に1,000台未満で、月間販売台数が5,000台を超えたモデルは45車種あった。販売台数は22車種、月間販売台数は10,000台以上。
2023年までに発売される新車の台数は126台に増加し、新車の44％は月販1,000台未満、月販5,000台以上のモデルは23モデルのみ、1万台以上のモデルは7モデルに達する。
販売不振が続くモデルはやがてoemから見捨てられることになる。典型的なケースは、2023年7月に発売され、2024年2月に販売終了となるgaohe hiphi yです。
このモデルの研究開発費と生産費は、生産中止後は取り返しのつかない埋没費用となります。
新エネルギー車会社が「転覆」を続け、多くの新型車が相次ぎ生産終了になれば、大きな財務圧力にさらされ、泥沼の損失に陥る可能性がある。
上場企業の有価証券報告書によると、今年上半期のnioの純損失は103億8,400万元、xpeng motorsの純損失は26億5,300万元、leapmotorの純損失は22億1,200万元、jikrpton motorsの純利益は21億9,000万元だった。 。
これらの上場企業はまだ持ちこたえることができ、少なくとも短期的には潰れることはないでしょう。市場に上場しておらず、資本の支援を受けていない新エネルギーブランドは苦境に陥り、いつ破産するかわからない。
実際、中国の新エネルギー車産業はすでに大規模な再編を経験している。メディア報道によると、2018年の中国市場には400社以上の新エネルギー車企業があった。現時点で、生産ラインを正常に稼働させることができる自動車会社は数十社しか残っていない。
カードテーブルに残ったプレイヤーたちは、まったく手を緩める勇気がありませんでした。業界エリミネーションラウンドのため、まだ後半戦があります。
小米汽車創業者の雷軍氏、華為汽車事業部責任者の余成東氏、小鵬汽車創業者の何暁鵬氏、長安汽車会長の朱華栄氏などの業界関係者は皆、世界の主流ブランドは10社にも満たないのではないかと考えている。今後の中国自動車市場。
中国の新エネルギー車企業のほとんどは、少数の勝者の踏み台になる運命にある。
この記事の著者 | ラオ・ズーフェン | 責任編集 | 何孟飛
編集者 | 何孟飛 | ソース |vcg
