als ich während der feiertage zum nationalfeiertag mit der straßenbahn nach hause fuhr, hatte ich angst vor staus und noch mehr angst davor, mir ladestationen zu schnappen. ich glaube, dass viele besitzer neuer energieautos unweigerlich auf lange warteschlangen an ladestationen in raststätten stoßen werden, wenn sie während der feiertage zum nationalfeiertag in diesem jahr auf der schnellstraße unterwegs sind an einigen stationen können die warteschlangen sogar bis zu 4 stunden dauern. um wertvolle zeit zu sparen, wagen sich viele menschen trotz schwacher batterie auf den weg, um energie zu tanken reflektiert.

bis zum nächsten jahr kann sich dieses problem möglicherweise verbessern, plug-in-hybride mit erweiterter reichweite können mehr kraftstoff einsparen und die ladegeschwindigkeiten sind ebenfalls höher. allerdings gibt es keine garantie dafür, dass es beim laden nicht zu warteschlangen kommt während des urlaubs wird zumindest die energienachschubeffizienz der batterie verbessert. nach der deutlichen verbesserung wird das schnellladen in zukunft nicht mehr so ​​​​anstrengend sein.

das schnellladen von 6c-batterien ist sechsmal schneller als bei tesla. ist es kostengünstiger, ein auto mit erweiterter reichweite aufzutanken, als es aufzuladen?

um das problem des langsamen ladens zu lösen, können wir zum einen die struktur der leistungsbatterie technisch verbessern, um die lade- und entladerate zu erhöhen. zum anderen müssen wir den ladestapel so unter druck setzen, dass er mit den ladeanforderungen kompatibel ist von hochleistungsbatterien und im wesentlichen gleichzeitiger verbesserung der ladegeschwindigkeit, letzteres bezieht sich hauptsächlich auf kommerzielle ladesäulen von drittanbietern. derzeit beträgt die rate der dc-schnellladesäulen auf dem markt im allgemeinen 2c, wie znio,ideal,xiaopeng、aiandie selbstbetriebenen kompressoren anderer marken haben 4c erreicht, daher liegt der schwerpunkt unserer analyse in diesem absatz auf der ebene der batterietechnologie.

3c-batterien werden im jahr 2022 in massenproduktion gehen, und 4c- und 5c-batterien werden im jahr 2023 auf den markt kommen. jetzt wurden 6c-batterien auf den markt gebracht. dem plan zufolge werden die von catl und saic-gm gemeinsam entwickelten 6c-batterien in autos eingebaut und rollte bereits im nächsten jahr vom band.bydes befindet sich noch in der forschung und entwicklung und batteriehersteller wie yiwei lithium energy, sunwanda, honeycomb energy und andere batteriehersteller haben in diesem jahr 6c-batterien auf den markt gebracht. daher kann man spekulieren, dass die batterien im jahr 2025 vollständig in die 6c-ära eintreten werden , byd wird auch verwandte produkte werden nächstes jahr veröffentlicht.

in weniger als 4 jahren hat sich die schnellladezeit (soc 30–80 %) von zuvor einer halben stunde auf weniger als 10 minuten verkürzt. dies ist 6-mal schneller als das aufladen des tesla v3. es können sogar 200 batterien schnell aufgeladen werden mit einer reichweite von ca. 5 minuten kommt diese leistung schon recht nahe an die tankzeit eines benzinfahrzeugs heran. wir haben zuvor analysiert, dass die kernmethode für kirin-batterien zum erreichen von 5 °c darin besteht, die größe der graphitpartikel zu verringern, die geschwindigkeit der einbettung von lithiumionen von der positiven elektrode in die negative elektrode zu verkürzen und die elektrolytformel zu verbessern, um die leitfähigkeit zu erhöhen , und die dicke des sei-films wird von 20 nm auf 8 nm reduziert, wodurch der grenzflächenpfad der negativen graphitelektrode komprimiert und schließlich die porosität der durch den separator geleiteten lithiumionen erhöht wird. kurz gesagt, es gibt nur einen zweck um die migrationsrate von lithiumionen von der positiven elektrode zur negativen elektrode zu erhöhen und die interne physikalische struktur der batterie zurückzusetzen, ist dieser ansatz einfach und grob, aber sehr effektiv. in der labortestumgebung ist die obergrenze dieser batterie erreicht 7 °c. unter berücksichtigung der innentemperatur und anderer faktoren ist die tägliche nutzung jedoch auf 5 °c begrenzt. der endgültige spitzenstrom beträgt 520 kw. betrachtet man die ladegeschwindigkeit, können 500 kilometer in 12 minuten aufgeladen werden.

bei den 6c-batterien von catl handelt es sich tatsächlich um kirin-batterien der zweiten generation. kommt es ihnen bekannt vor? ja, ich habe vor, diesen monat die rundenzeit auf dem nürburgring herauszufordern.xiaomi su7 ultra ist mit dieser batterie ausgestattet. den eigenschaften nach zu urteilen, handelt es sich jedoch nicht um die endgültige massenproduktionsversion von kommerziellen zivilfahrzeugen. debüt“ der kirin-batterie der zweiten generation. „ja.“ da er auf der rennstrecke rundenzeiten herausfordern kann, ist die leistungsgrenze der batterie sicherlich nicht niedrig, sodass wir daraus offenbar einige technische prototypen für die zukünftige kirin-batterie der zweiten generation ableiten können.

wie bereits erwähnt, hat die theoretische grenze der kirin-batterie der ersten generation 7 °c erreicht. das stapeln von zellen kann die spannung des batteriepakets erhöhen, aber der nachteil ist auch sehr direkt, das heißt, die batteriepaketgröße wird nicht zu klein sein. und das eigengewichtsproblem wird auftreten, sodass stages jetzt nur noch in erscheinen könnensehr kryptonisch009、ideales megawenn sie einen solchen großen mpv in ein kleineres auto einbauen möchten, können sie die batteriekapazität nicht erhöhen. wenn sie daher weiterhin die hochvoltfähigkeit der batterie aufrechterhalten möchten, müssen sie mit der batterie beginnen, z aus technischer sicht werden die elektrodenstücke ultradünn hergestellt, um die leistungsfähigkeit der einzelnen zelle zu verbessern. ein weiteres beispiel ist die optimierung des kathodenmaterials und die mischung von ternärem lithium und lithiumeisenphosphat, um sowohl eine hohe energiedichte als auch eine hohe leistung zu erzielen leistung. kurz gesagt bedeutet die einführung von 6c-batterien zum einen, dass hochspannungs- und hochleistungsbatterien nicht mehr groß sind, und zum anderen, dass die ladegeschwindigkeit schneller ist und 200 kilometer in weniger als 5 minuten zurückgelegt werden.

zusätzlich zu den technologischen fortschritten bei leistungsbatterien für reine elektrofahrzeuge verlief auch die technische entwicklung von fahrzeugen mit erweiterter reichweite und plug-in-hybriden recht schnell. byd sagte, dass modelle, die mit dm-technologie der fünften generation ausgestattet sind, suvs oder autos, grundsätzlich eine umfassende reichweite von tausenden von kilometern mit einer tankfüllung erreichen können, der kraftstoffverbrauch jedoch nur 4 liter oder sogar weniger beträgt. das ist der schlüssel der plug-in-hybridmotor von byd nutzt ein high-tumble-flow-luftwegdesign, um die effizienz der öl- und gas-mischverbrennung zu fördern. er verfügt außerdem über eine intelligente split-kühltechnologie und ein intelligentes, variables schmiersystem der wirkungsgrad erreichte schließlich 46,06 %. diesmal wird die motorleistung aktiv reduziert, um einen möglichst kraftstoffeffizienten betrieb zu ermöglichen, gepaart mit der entkopplung des p1-motors kann wie ein p3-motor angetrieben werden. es gibt zwei szenarien, in denen diese technologie öl verwenden kann: zum einen, um strom für p1 bei mittleren und niedrigen drehzahlen zu erzeugen, und zum anderen, um den p1/p3-motor direkt anzutreiben vereinfacht ausgedrückt benötigt der plug-in-hybrid dieser technologie sogar mehr öl als strom.

was die technologie mit erweiterter reichweite angeht, müssen wir uns in diesem jahr komplett von der bezeichnung „rückständige technologie“ verabschieden. während die batterieleistung von reinen elektrofahrzeugen auf 6 °c gestiegen ist, sind die batterien von fahrzeugen mit größerer reichweite ebenfalls von 1 °c auf 4 °c gestiegen. wie die oben erwähnte methode zur verbesserung der ladegeschwindigkeit reiner elektrofahrzeuge muss auch bei fahrzeugen mit erweiterter reichweite die batteriekapazität erhöht werden, beispielsweise auf 52 kwh.wenjie m9das schnellladen (soc 30 %–80 %) dauert 30 minuten, 52,4 kwhavita 07sie wurde auf 10 minuten verkürzt. ein genauerer blick auf die technische logik dahinter zeigt, dass sie tatsächlich die positive elektrodenaktivität der zelle verbessert der entscheidende punkt ist, dass diese shenxing 4c-hybridbatterie eine rein elektrische reichweite von 325 kilometern hat (cltc-betriebszustand), was fast der gleichen ist wie die der reinen elektrofahrzeuge mit 3c-batterien in den vorjahren. kurz gesagt, das fahrzeug mit erweiterter reichweite ist mit einer hochleistungsbatterie ausgestattet, die nicht nur schneller lädt, sondern auch eine rein elektrische reichweite hat, die der eines reinen elektrofahrzeugs nahekommt. die gesamtreichweite kann problemlos 1.000 km überschreiten plug-in-hybridfahrzeug.

das problem der ladesäulen ist schwer zu lösen. der widerspruch besteht darin, dass die leistung der ladesäulen gering ist und es zu viele alte straßenbahnen gibt.

nachdem ich so viel aus technischer sicht gesagt habe, ist das fazit eigentlich ganz klar: ab dem nächsten jahr werden reine elektro-, reichweiten- und plug-in-hybridfahrzeuge eine umfassende reichweite von tausenden von kilometern haben, und die ladegeschwindigkeit wird es auch sein die letzte stunde wurde auf nur 5 minuten reduziert. selbst mit der erweiterten reichweite und dem plug-in-hybrid mit kraftstofftank wird die schnellladeeffizienz unter einem bestimmten ladezustand auf dem niveau aktueller reiner elektrofahrzeuge und des kraftstoffs liegen der verbrauch wird immer geringer und kann dazu beitragen, dass fahrzeuge an ladestationen in der nähe ihres zielorts aufgeladen werden.

auf diese weise entsteht der subtext, dass menschen, die im nächsten jahr neue energie kaufen, über leistungsfähigere und langfristigere standby-fähigkeiten verfügen. das normale problem, sich während der feiertage zusammenzufinden, um ladesäulen zu ergattern, scheint größtenteils gelöst worden zu sein, und das wird auch nicht mehr der fall sein nachdem ich gerade mehr als 200 kilometer auf der autobahn gefahren war, musste ich mir mit tränen in den augen die abnehmende reichweite kontrollieren und meine angst vor der reichweite an der ladestation im service lindern bereich.

in der neuen energiefahrzeugindustrie geht es jedoch nicht nur um autoprodukte und autonutzer. eine solide entwicklung erfordert auch die gleichzeitige implementierung unterstützender industrieketten, wie z. b. ladesäulen. wie bereits erwähnt, müssen ladesäulen hinsichtlich der laderaten verbessert werden, um sich besser an 4c-, 5c- und sogar zukünftige 6c-batteriemodelle anzupassen. die aktuelle situation ist jedoch mit ausnahme einiger marken, die selbst betrieben werden, hoch -tarif-ladestationen, zusätzlich zu ladesäulen (maximale leistung von 480 kw und 520 kw) sind kommerzielle ladesäulen von drittanbietern nur 1c und 2c, und die entsprechende maximale ladeleistung beträgt nur 180 kw, und die leistung mit dem breitesten netzwerklayout beträgt nur 40kw.

obwohl die maximale spannung kommerzieller ladesäulen von drittanbietern zu diesem zeitpunkt 750 v erreichen kann, was theoretisch im grunde die von 800-v- und 400-v-modellen benötigte spannung erfüllen kann, liegt das problem im allgemeinen in der stromstärke, wenn man die niedrigen anschaffungskosten und die einfachheit berücksichtigt unabhängig von objektiven faktoren wie dem standort ist der strom der auf dem markt erhältlichen kommerziellen ladesäulen im allgemeinen so ausgelegt, dass er 250 a nicht überschreitet. um die betriebseffizienz zu erhöhen, wird daher normalerweise eine einzelsäulen- und doppelpistolenkonstruktion verwendet wenn zwei autos gleichzeitig aufgeladen werden, beträgt der ladestrom eines fahrrads definitiv weniger als 250 a, in spitzenzeiten sogar weniger als die hälfte.

was bedeutet das? die batterie des autos hat die technische grenze durchbrochen und das problem der ladegeschwindigkeit gelöst. allerdings gibt es am stapelende keine geeignete unterstützende ausrüstung, selbst wenn man eine straßenbahn fährt, die mit einer 6c-batterie ausgestattet ist, um die geschwindigkeit zu erhöhen und wirkung sind bei weitem nicht so schnell wie in der theorie, daher schienen von nun an alle einfachen rollbatterien „c-gehalt“ zu haben, bevor hochgeschwindigkeitsladesäulen populär wurden. warum sollten sie in diesem fall die vorhandenen ladesäulen nicht so schnell wie möglich auf 4 °c oder höher umrüsten? und damit verbunden ist das problem der stromnetzkapazität. darüber hinaus wird der bau von hochtarifsäulen auch zu steigenden kosten führen. eine reihe von problemen hat sich inzwischen zu einem berg entwickelt, der die entwicklung von hochtarifsäulen einschränkt.

es wird geschätzt, dass sich in zukunft noch ein weiteres phänomen an den selbst betriebenen ladesäulen der autokonzerne versammeln wird, um neue energie zu tanken und sich dann in langen schlangen aufzustellen an vorhandenen ladesäulen dritter. sie wissen, dass allein im jahr 2022 die zahl der neuen energiefahrzeuge im land 13 millionen überschreiten wird, davon 10,45 millionen reine elektrofahrzeuge, und die zahl der im laufe des jahres zugelassenen neufahrzeuge wird vor diesem jahr die 5,35 millionen überschreiten angesichts der großen anzahl von elektrofahrzeugen ist es offensichtlich unrealistisch, dass die vorhandenen ladesäulen gleichzeitig unterschiedliche laderatenmodelle erfüllen sollen und der popularisierung hoher ladetarife ist es offensichtlich unrealistisch, dass es vor ladesäulen keine grundsätzliche lösung für das anstehen beim laden gibt.