소식

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다들 아시다시피 레이준은 말솜씨가 뛰어난 상사입니다. 그의 친근한 이미지는 사람들의 마음속에 깊이 뿌리박혀 있으며, 이는 뛰어난 말솜씨와도 뗄래야 뗄 수 없는 관계입니다.

레이쥔에게서 영감을 받아 많은 비즈니스 리더들도 '내가 원하는 것은 무엇이든 할 수 있다'는 생각으로 무대 뒤에서 무대로 옮겨 그들의 창업 이야기와 여정을 이야기하기 시작했다. 웨이보를 사용하시나요? 나도 놀아요! 라이브 방송도 하시나요? 나도 한다! 왜 아직도 표류하고 있나요? 드리프트는 간단하지 않습니다.

아니요, 어젯밤 zhiji의 새로운 ls6 출시 당시 liu tao ceo는 직접 차를 몰고 2,400명의 미디어와 사용자들이 지켜보는 가운데 행사장으로 표류하며 불꽃과 번개를 받으며 중앙에 있는 아이스크림 콘을 향해 달려갔습니다. 메인 스테이지에서 원 드리프트를 결정하기 위해 몇 바퀴를 돌릴 준비가 되었습니다.

처음 시도했을 때 머리를 밀었지만 뜨지 않았습니다. 상관없습니다. 아이스크림 콘 주위를 빠르게 돌면서 방향을 바꾸고 연료를 공급하세요! 그 결과, 원을 그리며 회전하고 부유하지 못했습니다.

차 안의 류 씨는 지금쯤 땀을 많이 흘렸을 텐데, 재빠르게 다시 시작해서 다시 하려던 찰나, 또 중간에 아이스크림 콘을 넘어뜨렸는데...

이후 zhiji 고성능 모터스포츠 부서 이사인 wei pengda는 기자들에게 liu tao가 너무 흥분해서 자신의 진정한 힘을 보여주지 않았을 수도 있다고 말하면서 리허설 중에 liu tao의 드리프트 영상을 게시했습니다.

좋아, 비록 성능이 그다지 순조롭지는 않았지만 긍정적으로 보면, 적어도 그는 새로운 ls6에 어느 정도 관심을 가져왔고 chiji도 자신의 "model y"를 준비하고 tesla 팀에 대한 포위 공격에 합류했다는 것을 모두에게 알렸습니다. .

2019년에 탄생한 제품인 모델y는 정말 너무 많이 참았습니다.

모델y의 도전자들은 각자의 장점을 갖고 있다

이틀 전 로다오(lodao) ceo 아이 티쳉(ai tiecheng)이 “6대 종파가 함께 모델y를 공격하기로 합의했는데 로도는 친구에게 다섯 번 찔렸다”고 불평한 것을 다들 들어보셨을 것입니다.

실제로 중국에서는 산업의 잠재력이 클수록 홍보에 대한 수요도 커지는 것이 정상입니다. 20년 전 컴퓨터 산업, 15년 전 인터넷 산업, 10년 전 휴대폰 산업과 비슷하다. 언젠가 우리가 더 이상 다투지 않는다면 이 파도는 거의 지나갈 것입니다.

오늘날 중국의 신에너지 시장에서 여론 전쟁과 커뮤니케이션 전쟁을 다루는 것은 오랫동안 자동차 회사의 홍보 및 마케팅 부서의 일상이 되었습니다.

letao가 포위당하는 상황으로 돌아가서, 주된 이유는 물론 자사의 제품력이 시장에 충분히 큰 영향을 미쳤기 때문입니다.

weilai는 공식적으로 구체적인 주문 데이터를 공개하지 않았지만 터미널에서 실제 판매를 추적할 수 있습니다. 잠긴 주문 수는 72시간 만에 30,000건을 초과했으며 사전 판매 주문 전환율은 30~35%에 달합니다.

제품 관점에서 볼 때 ledo의 판매 포인트는 주로 공간, 에너지 소비, 편안함 및 배터리 교체입니다.

가격도 하이라이트입니다. 표준 범위 후륜 구동 버전의 가격은 206,900위안이며 cltc 범위는 555km입니다. 장거리 4륜 구동 버전은 255,900위안이며 범위는 700km입니다. 전기 임대 요금제를 이용할 경우 표준형 후륜구동 모델의 가격은 149,900위안, 월 배터리 임대료는 599위안에 불과하다.

model y의 현재 가격을 비교해보세요:

후륜구동 버전의 가격은 249,900위안이고 주행거리는 554km이다.

장거리 4륜 구동의 가격은 rmb 290,900이며 주행 거리는 688km입니다.

고성능 버전의 가격은 354,900위안이고 주행거리는 615km이다.

표준 배터리 수명 버전이든 긴 배터리 수명 버전이든 ledo는 모델 y보다 40,000위안 저렴합니다.

테슬라 모델y

그리고 fsd 64,000위안을 추가하면 후륜구동 버전의 가격은 300,000위안을 넘게 됩니다. 이 가격과 구성을 보면 매달 3만 대 이상이 팔릴 수 있다. 심지어 그는 yu chengdong에 대해 "모델 y보다 1만 위안 더 싼 r7을 팔면 3만 위안을 잃는다"고 말했다.

하지만 zhijie r7은 이러한 "플레이어" 중에서 시작 가격이 가장 높습니다.

지지에 r7

보급형 zhijie r7 pro의 주행 거리는 667km이며 가격은 259,800위안입니다. zhijie r7 max의 주행 거리는 802km, 가격은 299,800위안입니다. zhijie r7 4륜 구동의 주행 거리는 736km입니다. 가격은 339,800위안입니다.

그리고 이 가격에는 yu chengdong이 기자회견에서 언급한 huawei ads 3.0이 포함되어 있지 않습니다. 299,800위안의 max 버전에만 lidar가 탑재되어 있으며 10,000위안의 ads 3.0을 추가하면 가격도 30.98만 위안에 이릅니다.

그러나 고급 스마트카가 없더라도 zhijie r7은 완벽한 hongmeng 조종석으로 여전히 많은 팬을 끌어들일 수 있습니다. 휴대폰 상호 연결 경험에 있어서는 실제로 huawei가 훨씬 앞서 있습니다.

어젯밤 발사된 avita 07도 비슷합니다. hongmeng zhixing 진영에 속하지는 않지만 차세대 hongmeng 조종석과 ads 3.0의 축복을 받았습니다. 또한 avita 07은 디자인 면에서도 독특한 특징을 갖고 있습니다.

아비타 07

avita 07은 또한 늘씬하고 우아한 차체 비율을 이어가고 있으며, 균형 잡힌 휠 대 높이 비율, 입체적인 조각형 디스크 윙 전면이 인지도가 높습니다. 차량 내부에도 avita 07의 인테리어가 디자인 팀의 눈에 보이는 '새로운 럭셔리'를 반영합니다. 외관이 아름답고 동시에 기능적입니다.

인테리어 디자인은 항상 모델 y의 '약점'으로 여겨져 왔습니다. 많은 사람들은 tesla의 디자인이 너무 단순하고 뒤떨어진 음성 경험도 독립 브랜드에 의해 개방되었다고 생각합니다.

뿐만 아니라 순수 전기차 시장에서 난관에 봉착했던 아비타는 이제 주행거리를 ​​확장하는 또 다른 방법을 찾았고, 가격도 더욱 저렴해져서 시작 가격이 219,900위안에 달한다.

하지만 보급형 pro 버전에는 편안한 기능이 많이 부족하고, 주요 판매 모델은 여전히 ​​239,900위안 max 버전이어야 한다는 점에 유의해야 합니다.

지크립톤 7x

구성 측면에서 가장 비싼 것은 ji krypton입니다. 전체 시리즈에는 lidar와 2개의 orin 칩이 기본으로 제공됩니다. 실내의 컴포트 구성도 상당히 높습니다. 뒷좌석과 제로에 대한 옵션 기술 컴포트 패키지도 있습니다. - 중력 좌석, 후방 엔터테인먼트 스크린, 작은 테이블 등 모두 이용 가능합니다.

그리고 가격 측면에서도 jikrypton 7x는 매우 경쟁력이 있습니다. 장거리 후륜 구동 스마트 주행 버전을 249,900위안으로 구입할 수 있으며 이는 model y의 시작 가격일 뿐입니다. 7x의 운전 버전도 229,900위안에 불과합니다.

마지막으로 서두에서 언급한 신형 zhiji ls6가 있다. 그가 선택한 진입점은 차량의 스포츠 성능이다. 이는 류타오 ceo가 이 분야에 진출하기로 선택한 이유이기도 하다.

지지 ls6

새로운 zhiji ls6에는 "skin lizard digital chassis"와 "4륜 조향"이 장착되어 있으며 가격이 216,900위안인 보급형 버전도 예외는 아닙니다.

279,900위안 장거리 skink 스마트 주행 버전은 에어 서스펜션, 전기 충격 흡수 및 기타 섀시 구성을 갖추고 있습니다. 302,900 상위 모델은 모델 y에 비해 3.48초로 가장 빠른 0-60초 가속을 갖습니다. 성능 버전, 가격은 50,000 이상 저렴합니다.

jikrypton 7x와 마찬가지로 모든 zhiji ls6 시리즈에는 lidar와 nvidia orin이 탑재되어 있습니다.

제품 측면에서만 보면 model y는 한때 tesla가 자랑스러워했던 모터 효율성과 에너지 보충 네트워크조차 능가하는 수많은 도전자들을 견딜 수 없습니다.

그런데 이제 model y를 구매하는 소비자들은 여전히 ​​구성을 구매하고 있을까요?

테슬라는 왜 이렇게 잘 팔리나요?

2019년 3월 15일 베이징 시간 11시 21분, 21분이나 늦었던 머스크가 드디어 모델y 출시 무대에 등장했다. 머스크는 당시 테슬라의 총 생산량이 앞으로 12개월 안에 100만 대에 도달할 것이라고 말했다.

그의 자신감은 바다 건너편에 있는 상하이 기가팩토리에서 비롯되었습니다. 2018년 가장 힘든 한 해를 보낸 후, model 3는 생산 지옥에서 벗어나 마침내 생산이 올바른 궤도에 들어섰습니다.

tesla는 차량과 배터리의 생산 및 제조뿐 아니라, 슈퍼차저를 적용한 세계 최초의 oem으로서 불과 몇 년 만에 전 세계에 슈퍼차저 시설을 마련했습니다. 당시 250kw v3 슈퍼차저도 출시돼 집중 공사 중이었다.

예전에는 전기차가 완전 사기로 여겨졌던 게 가끔 친구들 사이에 나타나 전기차 회사를 비난했던 기억이 난다.

알고 보니 그들은 틀렸다.

곧, 전기 자동차에 대한 시장의 태도가 점차 바뀌기 시작했고, 다양한 전통 자동차 회사들도 그 뒤를 따랐습니다. "세계의 지속 가능한 에너지 전환을 가속화"는 더 이상 공허한 말이 아니라 실제로 우리 주변에서 일어나고 있습니다. 그리고 실체적이다.

어쩌면 테슬라가 없어도 다른 기업들이 전기차 산업의 선두주자가 될 수도 있다. 하지만 업계의 선구자로서 테슬라가 전기차 대중화에 결정적인 역할을 했다는 점은 부인할 수 없다.

업계의 선구자로서 tesla는 당연히 시장에서 나쁜 대우를 받지 않을 것입니다. 오늘날 중국의 신에너지 자동차 시장에서 강력한 브랜드 영향력을 확립했습니다. 지금 tesla를 선택하는 것은 bba를 선택하는 것과 같습니다. 이는 브랜드에 대한 일종의 신뢰와 인정입니다.

라이징 스타들이 아무리 구성을 쌓아도 바꿀 수 없는 것들이다.

하지만 그렇다고 독립 브랜드에게 기회가 없다는 뜻은 아니다. 중형 suv 시장은 거대하고, 신에너지차 보급률이 계속 높아지면서 이 시장은 더욱 확대될 것이다.

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