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오늘 오전, 중국동방항공은 공식 채널을 통해 '1, 2, 3항공사의 항공권 특별 취급에 대하여' 공지를 통해 9월 22일부터 중국동방항공과 1, 2, 3항공이 합병해 운항하게 된다고 밝혔습니다. 실제 항공사가 변경됨에 따라 중국동방항공은 1, 2, 3편을 구매한 승객의 정당한 권리와 이익을 보호하기 위해 관련 항공권 환불 및 교환 규정을 마련했습니다.

이에 앞서 중국동방항공은 법에 따라 123개 항공사를 흡수 합병할 계획이라고 발표했다.

123항공은 국내에서 생산된 arj21 지역 항공기를 주로 운영하고 있다. 회사 등록이 취소된 후 징기스칸은 순수 지역 항공기를 운항하는 유일한 국내 여객 항공사였다.

설립 4년 만에 폐지

123항공은 2020년 2월에야 공식적으로 공개됐다. 설립 당시 arj21, c919 등 국내 항공기를 운항하겠다는 명확한 포지셔닝이 있었다.

2020년 6월 28일, comac는 중국국제항공, 중국동방항공, 중국남방항공에 첫 국내 지역 제트기 arj21을 인도했습니다. 그 중 중국동방항공의 arj21 항공기는 123개 항공사에서 관리 및 운항하고 있습니다.

민간항공업계 관계자인 린즈지에(lin zhijie)는 기자들에게 “arj21의 유지보수와 운영은 다른 수입 항공기와는 다른 자체 시스템을 갖고 있기 때문에 새로운 회사를 설립하면 보다 집중적인 운영을 보장할 수 있다”고 분석했다. 또한, 주요 브랜드 운영에서 분리되어 위험 분산이 용이해지고, 비용과 이익에 대한 독립적인 계산이 용이해집니다.

지금까지 123개 항공사가 24대의 arj21 항공기를 주문했으며, 중국동방항공은 총 35대의 arj21 항공기를 주문했습니다.

중국동방항공도 100대 이상의 국내 생산 c919 항공기를 주문했다는 점은 주목할 만하다. 그러나 c919 항공기는 현재 중국동방항공 본사에서 운항하고 있으며, 123항공은 순수 arj21 항공기를 운항하는 지역 항공사가 됐다.

중국동방항공이 발표한 자료에 따르면 123항공은 올해 상반기 1억7300만 위안의 적자를 냈고, 지난해에는 5억8400만 위안의 적자를 냈다. 올해 6월 30일 현재 123항공의 순자산은 -8900만 위안으로 부실 상태다.

기자는 123개 항공사의 일일 이용률을 확인한 결과 올해 8월 arj21 항공기의 일일 이용률이 3.3시간에 불과해 중국동방항공의 다른 기종에 비해 현저히 낮은 것으로 나타났다. 중국동방항공이 운항하는 항공기는 단 한 대만 있으며, 운항 노선 네트워크는 상대적으로 분산되어 있습니다.

결국 중국동방항공은 123개 항공사를 흡수합병하기로 결정했고, arj21 항공기도 회사의 대형 항공기로 통합해 통합 운영하게 됐다. 회사는 이러한 움직임이 회사의 경영 구조를 더욱 최적화하고, 관리 체인을 단축하며, 관리 효율성을 향상시키고, 관리 비용을 절감하며 arj21 함대의 장기적인 개발에 도움이 된다고 밝혔습니다.

다른 항공사의 arj21 운항은 어떻게 진행되고 있나요?

중국동방항공 이전에는 국내 생산 항공기를 사용하는 신규 항공사가 있었는데, 결국 중국 민용항공국에서 신규 항공사 설립을 엄격히 통제한 이후에는 이를 활용한 지역 항공사 설립에 대한 지원을 받기가 더 쉬웠다. 지역 항공기, 특히 국내에서 생산된 항공기가 이 정책의 수혜자 중 하나입니다.

2017년 1월에 설립된 tianjiao airlines는 내몽골 국유자산감독관리위원회가 전체 지분을 소유하고 있으며 최근 몇 년간 중국 민간 항공국의 승인을 받은 마지막 여객 항공사입니다. 123개 항공사가 취소된 후 징기스칸항공은 순수 지역 항공기만 운항하는 유일한 국내 항공사가 되었습니다.

취재진이 징기스칸의 운항 데이터를 확인한 결과 8월 평균 4.1시간으로 일일 이용률이 높지 않은 것으로 나타났다. 이는 arj21을 운항하는 국내 항공사들의 공통적인 상황이기도 하다.

arj21 항공기는 국제 민간 항공 규정과 독립적인 지적 재산권에 따라 독자적으로 개발된 우리나라 최초의 신형 중·단거리 터보팬 지역 항공기입니다. 현재 청두항공, 천교항공, 장시항공,에어차이나, 123항공사,중국남방항공、중화항공7개의 여객 항공사가 arj21 항공기를 운항하고 있습니다.

flight manager의 통계에 따르면, 8월 7개 항공사 arj21 항공기의 일일 평균 가동률은 4.5시간으로, 중국남방항공의 최고 가동시간은 4.9시간, 최저 가동시간은 중국남방항공의 3.3시간이었습니다. 이는 종종 8시간을 초과하는 중국에서 운항되는 다른 주요 항공기의 항공기 활용률과는 거리가 멀다.

예를 들어, 중국남방항공의 2023년 연례 보고서에 따르면 회사의 boeing 737 및 airbus 320 항공기의 활용률은 각각 9.2시간과 8.9시간인 반면 arj21 항공기의 활용률은 3.5시간입니다(중국 남방항공의 arj21 항공기). 중국남방항공의 연례 보고서에는 sun company jiangxi hebei airlines의 arj21)이 포함되어 있으며, 이 회사의 hebei airlines에는 또 다른 지역 여객기 emb190이 포함되어 있으며, 190대의 항공기의 일일 가동률은 4.4시간으로 arj21보다 약간 높습니다.

현재 국내 항공사 arj21 항공기의 일일 가동률이 낮은 것에 대해 많은 항공사 관계자들은 기자들에게 이는 한편으로는 국내 항공기의 안정성이 더욱 개선되어야 한다고 밝혔으며, 다른 한편으로는 국내 항공기에만 전적으로 의존하기 때문에 돈을 벌기가 어렵습니다.

지사에서 돈벌기가 왜 어려운가요?

사실 이는 중국에서 arj21 지역 항공기를 운용할 때 직면하는 당혹감이 아닙니다.

현재 국내 46개 여객항공사 중 123개 항공사와 징기스칸항공만이 순수 지역 항공기를 운항하고 있다. 최초의 지역 항공사인 중화항공과 컬러풀 구이저우 항공, 전 '국내 지역 항공기 대변인' 포춘항공도 모두 주력 여객기를 도입했으며, 산둥항공, 허베이항공도 잇따라 철수했다. 지역 함대를 운영하고 메인라인 시장에 집중합니다.

유럽과 미국의 성숙한 항공 시장에 비해 우리나라의 지역 항공 네트워크도 훨씬 작습니다. 국내 항공기의 15%만이 600km 미만 노선에서 100석 미만의 항공기로 운항되고 있습니다. 국내 지역 항공 시장, 특히 600km 이내 노선은 거의 모두 상대적으로 더 큰 항공기 모델을 사용하는 반면, 글로벌 지역 항공사의 항공편은 47%입니다. 지역 항공기로 운항되며 호주에서는 그 수치가 81%에 달합니다.

많은 업계 관계자에 따르면 지역 항공의 느린 발전은 지역 목적지의 낮은 1인당 가처분 소득과 고속철도와의 경쟁 영향이 더 크다는 것과 관련이 있습니다. 일반적으로 지방 노선이 직면하는 주요 문제는 승객 소스가 부족하다는 점입니다. 2023년에는 지방 노선의 75.8%가 하루 평균 1편 미만의 항공편을 운항하게 되며, 승객 탑승률은 본선보다 6~7%포인트 훨씬 낮아질 것입니다. .

민간 항공 업계의 내부 인사인 lin zhijie는 또한 지역 항공사가 돈을 벌지 못하는 것은 시장 수요를 따라잡지 못하고 지역 요금의 높은 가격이 책정되는 것과 관련이 있다고 기자들에게 지적했습니다. “월 수입이 1선 도시의 절반에 불과한 승객이 간선 노선의 두 배인 기본 운임으로 항공권을 구입할 수 있도록 정부는 보조금을 사용하여 800위안에서 500위안까지만 항공권 보조금을 지급할 수 있습니다. 200위안.”

따라서 항공사가 지방노선에서 돈을 벌려면 대부분 지방정부의 노선 보조금에 의존해야 한다. 지방정부 보조금과 개발정책의 불확실성이 커짐에 따라 공급시장 육성이 지속 불가능할 위험이 있습니다.

요즘 국내 지역여객기 arj21의 대규모 인도로 인해 혁신적인 비즈니스 모델과 혁신적인 항공제품 구조 탐색이 시급합니다.

이에 대해 arj21 항공기를 가장 많이 보유하고 있는 청두 항공마케팅부 관계자는 arj21을 허브공항에 배치해 허브공항의 본선과 직접 경쟁하는 것은 장점이 없지만, 플레이할 수는 있다고 시사했다. 항공 발전 수요가 있는 2선 및 3선 도시에서 차별화된 이점을 제공합니다. 지역 내 지선 운항 횟수를 늘려 분산된 여객 여행수요를 한 목적지에 집중시키고, 다른 간선 항공편을 복합운송에 참여시켜 2차 허브를 조성하고 'arj21+집약급행노선+2차'를 형성한다. 허브+환승 인터라인' 모델을 통해 2선 및 3선 도시의 항공 시장을 빠르게 선점할 수 있습니다.

중화항공은 통과 상품 및 환승 상품 분야에서 많은 탐구를 해왔습니다. 유나이티드항공, 중국남방항공 등 12개 이상의 국내 간선 항공사가 이 문제를 해결하기 위해 통과 항공편 및 항공사 간 환승을 시작했습니다. 지역 시장 접근성의 문제점.

또 업계에서는 대형 풀서비스 항공사가 지역 항공사로부터 용량을 구매하는 유럽과 미국 등에서 널리 사용되는 cpa(용량구매계약) 모델을 참고하자는 제안도 나오고 있다. 현재 국내 3대 항공사의 항공기 규모는 1,000대에 육박하고 있으며 arj21이 운항하는 노선은 대부분 단독 또는 복합 간선 및 지점 항공편이므로 시장 부문의 3대 항공사 및 승객 소스에 용량 보충을 제공할 수 있습니다. .