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今朝、中国東方航空は公式ルートを通じて「1、2、3航空会社の旅客航空券の特別取扱いについて」という通知を出し、9月22日より中国東方航空と1、2、3航空会社が統合して運航することを発表した。実際の航空会社の変更に伴い、フライト 1、2、3 を購入した乗客の正当な権利と利益を保護するため、中国東方航空は関連する航空券の払い戻しおよび交換規定を制定しました。

これに先立ち、中国東方航空は123航空を吸収合併する計画で、法律に従って登録を抹消すると発表した。

123航空は主に国産のarj21地域航空機を運航しており、同社が登録抹消された後、ジンギスカン航空は純粋に地域航空機を運航する唯一の国内旅客航空会社となった。

設立4年で中止

123 航空会社は 2020 年 2 月に正式に発表されたばかりです。設立当初は、arj21 や c919 などの国内線航空機を運航するという明確な位置づけがありました。

2020年6月28日、comacは初の国内線リージョナルジェットarj21を中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空に納入した。このうち中国東方航空のarj21航空機は123航空が管理・運航している。

民間航空業界の内部関係者、林志傑氏はかつて記者団に対し、「arj21の整備・運用は他の輸入機とは異なる独自のシステムを採用しているため、新会社を設立することでより集中的な運用を確保できる」と分析した。さらに、主要なブランド運営から分離されることにより、リスクの回避が容易になり、コストと利益の独立した計算が容易になります。

これまでに、123航空は24機のarj21航空機を受領し、中国東方航空は合計35機のarj21航空機を発注した。

中国東方航空も100機以上の国産c919航空機を発注していることは注目に値するが、c919航空機は現在中国東方航空本社によって運航されており、123航空は純粋にarj21航空機を運航する地域航空会社となっている。

中国東方航空の発表で明らかにされたデータによると、123航空は今年上半期に1億7,300万元の損失を出し、昨年は5億8,400万元の損失を出した。今年6月30日時点で、123航空の純資産はマイナス8900万元で、債務超過に陥った。

記者が123航空の1日あたりの利用率を調べたところ、今年8月時点で同社のarj21型機の1日あたりの利用率はわずか3.3時間で、中国東方航空の他の機種に比べて大幅に低いことがわかった。中国東方航空が運航する唯一の地域航空機であり、運航路線ネットワークは比較的分散しています。

結局、中国東方航空は123航空を吸収合併することを決定し、arj21機も同社の大規模機群に統合され、統一運用されることになった。同社は、この措置は同社の経営構造をさらに最適化し、管理チェーンを短縮し、経営効率を向上させ、管理コストを削減し、arj21フリートの長期的な発展に役立つものであると述べた。

他の航空会社の arj21 の運航状況はどうですか?

中国東方航空以前にも、設立時に国産航空機を使用する新興航空会社はあったが、結局、中国民間航空局が新規航空会社の設立を厳しく管理した後は、国産航空機を使用した地域航空会社の設立支援が得られやすかった。地域航空機、特に国産航空機はその政策の受益者の一つである。

天角航空は2017年1月に設立され、内モンゴル国有資産監督管理委員会が全額出資しており、近年中国民用航空局によって認可された最後の旅客航空会社である。 123 航空会社の廃止後、ジンギスカン航空は純粋な地域航空機を運航する唯一の国内航空会社となりました。

記者がジンギスカンの運航データを確認したところ、8月の1日あたりの利用率は平均4.1時間と高くはなかった。これはarj21を運航する国内航空会社によくある状況だ。

arj21航空機は、我が国初の新型中・短距離ターボファン地域航空機であり、国際民間航空規制に従って独自に開発され、独立した知的財産権を持っています。現在、成都航空、天角航空、江西航空、中国国際航空、123航空会社、中国南方航空、チャイナ エアライン7 つの旅客航空会社が arj21 型機を運航しています。

フライトマネージャーの統計によると、8月の航空会社7社のarj21便の1日あたりの平均利用時間は、最高は中国南方航空の4.9時間、最低は中国南方航空の3.3時間だった。これは、中国で運航されている他の幹線航空機の航空機稼働率（8時間を超えることが多い）とは大きく異なります。

例えば、中国南方航空の2023年年次報告書によると、同社のボーイング737型機とエアバス320型機の稼働率はそれぞれ9.2時間と8.9時間であるのに対し、arj21型機の稼働率は3.5時間である（arj21機は中国南方航空の年次報告書には、太陽会社の江西河北航空の arj21 が含まれています。同社の河北航空には、別の地域旅客機 emb190 も含まれています。190 機の航空機の 1 日あたりの利用率は、arj21 よりわずかに高く、4.4 時間です。

国内航空会社の arj21 型機の 1 日あたりの稼働率が低い現在の状況について、多くの航空会社関係者は記者団に対し、国内航空機の安定性と関連しており、さらなる改善が必要であること、また他方で、それが問題であることを明らかにしました。国内市場での運航は地域航空機に完全に依存しているため、収益を上げるのは困難です。

なぜ支線で稼ぐのが難しいのでしょうか？

実際、これは中国でarj21地域航空機を運航する際に直面する当惑ではない。

現在、国内旅客航空会社 46 社のうち、純粋に地域専用機を運航しているのは 123 航空とジンギスカン航空だけです。最初に上場した地域航空会社であるチャイナエアラインのほか、カラフル貴州航空、元「国内地域航空の代弁者」フォーチュン航空も主要旅客機を導入しており、中国南方航空、山東航空、河北航空も相次いで撤退した。地域の艦隊を運用し、幹線市場の運営に集中しました。

ヨーロッパや米国の成熟した航空市場と比較すると、我が国の地域航空ネットワークもはるかに小さいです。国内の地域航空市場、特に 600 キロメートル以内の路線では、国内線航空機の 15% のみが 100 席未満の航空機で運航されていますが、世界の地域航空会社の 47% は比較的大型の航空機モデルを使用しています。地域航空機によって運航されており、オーストラリアではその割合は 81% にも上ります。

多くの業界関係者によると、地域航空の発展が遅れているのは、地方目的地の一人当たり可処分所得が低いことと、高速鉄道との競争の影響が大きいことが関係しているという。地方路線が一般的に直面する主要な問題は、旅客源の不足である。2023 年には地方路線の 75.8% が平均 1 日あたりの運航便数が 1 便未満となり、旅客搭乗率は幹線路線よりも 6 ～ 7 ポイント低くなると予想されている。 。

民間航空業界の内部関係者、林志傑氏も記者団に対し、地域航空会社が儲からないのは、市場の需要に追いつけないことと地域運賃の高さが関係していると指摘した。 「月収が一線都市の半分しかない乗客が幹線路線の2倍の基本運賃で航空券を買えるようにするために、政府は補助金を使って航空券に800元から500元、あるいはさらには補助金を支給することしかできない」 200元です。」

したがって、航空会社が地方路線で収益を上げたい場合は、主に地方自治体からの路線補助金に頼る必要がある。地方自治体の補助金や開発政策の不確実性が高まっているため、フィーダー市場の育成が持続不可能になるリスクがあります。

現在、国内地域旅客機arj21の大規模納入により、革新的なビジネスモデルと革新的な航空製品構造の模索が急務となっています。

この点に関して、arj21航空機を最大数保有する成都航空マーケティング部の関係者は、arj21をハブ空港に配置してハブ空港の本線と直接競合することに利点はないが、役割を果たすことはできると示唆した。航空開発の需要がある二級都市と三級都市では差別化された利点があります。地域内の支線の増便により、分散していた旅客旅行ニーズを一箇所に集中させ、他の幹線便を誘致し複合一貫輸送に参加し、二次ハブを形成し、「arj21+集中急行線+二次」を形成する。ハブ + トランスファー インターライン」モデル。このモデルは、第 2 層および第 3 層都市の航空市場を急速に掌握することができます。

チャイナ エアラインは、スルーホール商品や乗り継ぎ商品の分野で多くの探求を行ってきました。ユナイテッド航空や中国南方航空などの国内幹線航空会社十数社が、問題を解決するためにスルーホール便や航空会社間の乗り継ぎサービスを開始しています。地域市場へのアクセスの問題点。

さらに業界では、大手フルサービス航空会社が地域航空会社から供給能力を購入する、欧米で広く使われているcpaモデル（供給能力購入契約）を参考にするという提案もある。現在、国内大手航空会社 3 社の保有機材の規模は 1,000 機に近づいており、arj21 が運航する路線のほとんどは単独便または幹線・支社便の複合便であり、大手航空会社 3 社と市場セグメントの旅客ソースに供給能力を補うことができます。 。