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텍스트: ren zeping 팀

이런 소식은 다들 많이 보셨을 텐데요. 중국 자동차 산업의 판매량이 연이어 최고치를 경신하고 있습니다.2023년에는 자동차 생산·판매·수출 부문에서 각각 3016만대, 3009만대, 522만대로 전년 동기 대비 11.6%, 12%, 57.4% 증가해 세계 최대 자동차 생산국이 됐다. 특히 신에너지차는 차선변경, 추월 등을 통해 폭발적인 성장을 이루며 전년 동기 대비 37.9% 증가한 949만대가 판매됐다. 수출량도 일본의 442만대를 넘어 세계 1위가 됐다.

하지만 다른 한편으로는，산업의 급속한 성장 뒤에는 돈을 벌지만 돈을 벌지 못하는 비극적인 상황이 있으며, 산업 전체가 손실을 입는다.. 연료 자동차의 시장 점유율은 꾸준히 하락하고 있으며, 전기 자동차는 일반적으로 큰 손실을 입습니다.

중국 완성차 업체와 해외 완성차 업체 간 수익성 격차는 크다.. 2024년 상반기 중국 18개 상장 자동차 회사의 총 이익은 488억 위안(포함)에 불과하다.byd, 웨이샤오리,gac, saic,만리장성、상서로운등), 반면도요타한 회사는 1253억 위안, 폭스바겐은 795억 위안의 순이익을 달성했고, 전통 자동차 기업인 제너럴모터스(gm)도 421억 위안의 이익을 냈다.

충격을 받았나요? 자동차 생산 및 판매 부문에서 가장 큰 국가인 중국 전체 자동차 회사의 이익을 합친 것은 도요타의 절반에도 미치지 못합니다.성과를 보면서 문제점과 숨겨진 고민도 보아야 하며, 안주해서는 안 됩니다.

기술, 시장, 수출 분야에서 세계 최고의 산업인 중국의 신에너지 자동차는 차선 변경과 추월이라는 위대한 성과를 달성했습니다.왜 이익은 그토록 적고 기업은 생사의 벼랑 끝에서 고군분투하고 있습니까?? 이것이 우리로 하여금 깊이 생각하게 만드는 것입니다.

1 중국은 자동차 생산, 판매, 수출에서 가장 큰 국가가 되었습니다.

한편, 중국의 전체 자동차 판매량은 새로운 최고치를 기록했고, 새로운 에너지원은 호황을 누리고 있습니다.. 2024년 상반기 중국의 자동차 판매량은 전년 동기 대비 5.7% 증가한 1,396만 대에 달했고, 그 중 신에너지 자동차 판매량은 전년 대비 34.3% 증가한 490.3만 대를 기록했습니다. 시장점유율은 35.12%에 이르렀다. 2024년에는 자동차 판매량이 3,200만대에 육박하고, 신에너지 판매량은 1,300만대를 넘어 보급률이 40% 이상일 것으로 예상된다.

자동차 수출이 사상 최대치를 기록했고, 중국이 일본을 대신해 세계 자동차 시장을 장악했습니다.2023년에는 중국이 일본을 제치고 최대 자동차 수출국이 될 것이다. 2024년 상반기 자동차 수출량은 전년 동기 대비 33% 증가한 279만대에 달해 사상 최대치를 기록했다. 자동차 수출은 전년 대비 13.2% 증가했습니다. 올해 자동차 수출은 700만대를 넘을 것으로 예상된다.

중국의 자동차 생산량은 미국의 거의 두 배에 달하는 세계 1위이며, 신에너지원은 세계 생산량의 절반을 차지한다.2020년부터 중국의 자동차 생산량은 4년 연속 전 세계 자동차 생산량의 30% 이상을 차지했으며, 2023년에는 3,016만 대의 자동차를 생산했다. 신에너지 측면에서 2023년 전 세계 신에너지 판매량은 1465만3000대에 달하고, 중국의 신에너지 판매량은 9495만대로 전 세계의 64.8%를 차지할 것으로 예상된다.

2 업계는 일반적으로 적자를 겪고 있으며 수익성이 좋지 않습니다.

반대편，중국 자동차 산업의 수익성은 극히 열악하다. 해외 자동차업체와 비교하면 국내 자동차업체는 순이익이든, 매출총이익률이든, 순이익률이든, 차량당 순이익이든 고민에 빠진다.。

이익 측면에서 보면 중국 자동차업체들의 수익성은 좋지 않다.2024년 1월부터 6월까지 중국 상장 자동차 기업의 총 순이익은 488억 위안에 불과해 토요타자동차의 절반에도 못 미치고 ​​폭스바겐그룹 이익의 60%에 해당한다.전 세계 생산 및 판매의 31%를 차지하지만 수익의 9%만 얻는다.. 중국에서 가장 수익성이 높은 자동차 회사인 byd는 이익이 136억 위안으로 세계 10위이며, 판매량과 이익 기준으로 세계 10위 안에 드는 유일한 중국 자동차 회사이기도 하다. 하지만 아직은 그보다 낮습니다포드honda 등 일본과 미국의 자동차 회사는 연료 차량을 사용합니다. 자동차 회사들에게는 이익 증대가 시급하다.

매출총이익률과 순이익률 측면에서 국내 자동차업체들의 입장은 심각하게 갈린다.. 이 수준에 도달한 자동차 회사는 geely, great wall, baic, byd 4개뿐입니다.국제 수준(총 이익률은 15%, 순이익률은 4% 이상), 대부분의 국영 자동차 회사는 어려운 이익 상황에 ​​처해 있으며, 새로운 세력은 일반적으로 생사의 경계에서 어려움을 겪고 있습니다. 2023년에 좋은 성과를 거둔 li auto와 huawei의 지원을 받는 thalys도 2024년 순이익률이 3% 미만이라고 보고했습니다.

자전거 순이익 측면에서는 해외 완성차 업체와 격차가 크다.. 중국 자동차 회사인 great wall과 geely 두 곳만이 자전거 판매에서 10,000위안의 순이익을 달성했습니다. 독일 bba는 모두 3만5000위안 이상, 미국 gm은 3만2700위안, 일본 토요타는 3만2000위안, 한국 현대차는 모두 3만5000위안 이상이다.기아24,000위안, great wall geely는 각각 12,800위안, 11,100위안으로 국제 비교에 비해 그 차이가 확연합니다.

산업혁명이 심화됨에 따라 주목할 만한 점은 다음과 같습니다.li auto는 2023년에도 여전히 차량당 30,000위안의 순이익을 유지할 수 있지만, 2024년 상반기에는 9,000위안으로 떨어졌습니다. 전기차 선두업체인 byd도 10,000위안에서 9,800위안으로 소폭 하락했습니다. 2위 회사인 saic, changan, baic 및 gac는 자전거 순익이 2,000~3,000위안 정도입니다. 새로운 세력이 이끄는 자동차 회사는 일반적으로 "자기들이 만드는 각 단위에서 돈을 잃습니다."

다른 지표로 보면 자동차 업계 전체가 낙관적이지는 않다.18개 상장 자동차사의 평균 매출총이익률은 10년 만에 5포인트 이상 하락했다. 2024년 상반기에 반등했지만, 매출총이익률이 10.53%에 불과해 자동차업체들이 엄청난 압박을 받고 있음을 반영한다. 자기자본이익률 roe는 2.31%로 떨어졌다. 총자산수익률 roa는 0.75%로 떨어졌습니다.

3 왜 대부분의 자동차 회사는 생사의 기로에서 고군분투하고 있습니까?

3.1 규모효과 부족

전 세계적으로 수익성이 좋은 자동차 회사들의 특징은 하나다. 바로 높은 매출이다.. 순이익이 10,000위안 이상인 자전거는 제외테슬라연간 판매량은 181만대, 잔여 판매량은 300만대 이상이다. 그 중 중국 브랜드 byd만이 이 정도 규모에 도달했다.

자동차는 투자가 많고 r&d 중심이며 규모의 경제입니다.。주요 고정비는 r&d와 판매이며,r&d 투자는 모델 반복 속도, 기술력, 장기적인 브랜드 파워에 영향을 미칩니다. 판매 투자는 현재 판매에 직접적인 영향을 미칩니다.

중국 판매량 1위 byd와 세계 1위 도요타 비교: 2023년 토요타의 r&d비는 641억 위안, 판매관리비 등 일반비는 1,855억 위안, 평균 차량가격은 22,000위안이 될 전망이다. byd의 연구개발비는 396억 위안, 판매, 관리 등 일반비는 387억 위안, 차량 평균 원가는 25,900위안이다. toyota의 총 r&d 및 sg&a 투자는 byd의 3.18배이지만 규모 이점으로 인해 단일 차량 비용은 여전히 ​​byd보다 14.3% 저렴합니다.

자전거 비용의 이점은 규모 효과에 의해 더욱 증폭되어 이익 이점으로 전환됩니다.. 2024년 상반기 토요타의 판매량은 byd의 3.5배, 순이익은 byd의 9.2배였다.이익이 부족하고 규모 효과가 큰 이유는 시장 규모의 차이 때문이다. 중국 자동차 업체들은 글로벌 진출에 속도를 내야 한다.。

3.2 독자적인 브랜드 파워가 부족하다

독립 브랜드와 합작 브랜드의 프리미엄 역량에는 여전히 격차가 있습니다.합작 투자 브랜드는 많은 전통적인 자동차 회사의 "현금 소"입니다. 중국 시장의 소비 개념이 변화함에 따라, 전동화 시대가 도래한 이후 합작 브랜드는 점차 쇠퇴하고, 국내 브랜드는 급속히 우위를 확장했습니다. 2020년부터 2023년까지 독립 브랜드의 시장 점유율은 36.5%에서 61.9%로 급증했다. 합작 브랜드의 점유율 감소는 전통적인 자동차 회사의 이익 감소로 이어졌지만, 독립 브랜드가 가져오는 이익은 그 격차를 메우기에 충분하지 않습니다.

현재 사용자는 독립 브랜드를 선택할 때 일반적으로 여전히 '가성비 추구' 단계에 있습니다., 시장은 여전히 ​​중급 이상의 독립 브랜드를 점차적으로 탐색하고 있습니다. 판매량이 가장 많은 byd를 예로 들면, 자전거 순이익이 1만 위안에 육박하지만 가장 인기 있는 모델은 여전히 ​​경제적이다. 자전거 순이익 1, 2위를 차지하고 있는 great wall과 geely도 15~20만 위안대에 주력하고 있어 합작 브랜드만큼 고급형은 아니다.

전기차 브랜드의 프리미엄화가 개선되고 있지만, 혁신에 어려움을 겪고 있다.예를 들어, 독립적인 신에너지니오, 판매량 30만 위안 이상으로 전기차 시장 1위를 차지하며 프리미엄 역량을 시장에서 인정받았다. 그러나 막대한 연구개발 투자로 인해 자동차 회사의 자전거 순이익은 여전히 ​​낙관적이지 못하다. 마찬가지로 아이디얼바이시클(ideal bicycle)도 2023년 순이익이 3만 위안에 달해 해외 자동차 업체들과 맞먹을 전망이다. 그러나 국내 자동차 업체 간 전쟁으로 인해 가격 대비 시장 거래에 동참해야 한다.

3.3 세대별 기술력 차이

신에너지 전반기는 중국이 주도하고 있다.지능화는 하반기에야 시작됐다. 지능형 운전은 ai 슈퍼 애플리케이션의 첫 번째 분야로, 우리나라는 아직 갈 길이 멀다.。

자동차용 반도체 병목현상 돌파가 시급하다, 자율성을 달성하고 해외 정책의 가변성에 대처하기 위해 자동차 등급 mcu 칩의 주요 글로벌 oem은 tsmc, samsung 및 united microelectronics입니다. 2020년 '칩법'과 2022년 도입된 다수의 해외 제한 및 투자 금지는 소프트웨어, 칩 등 다양한 분야가 포함된 eda 칩을 대상으로 했으며, 자동차 제조사들은 칩 비축 노력을 강화했고, 비용 상승으로 인해 급격한 하락세를 보였습니다. 지난 3년간 이익을 냈습니다. 핵심기술은 남이 통제하고 있고, 중국 자동차업체들은 소극적인 입장에 있다.

2023년부터 2024년까지 자동차용 전력반도체, mcu 등 분야의 자율화 과정이 상당할 것으로 예상된다. 하지만ai 컴퓨팅 파워 칩, 업스트림 eda 설계, 웨이퍼 제조 분야에서는 여전히 일정한 격차가 있습니다.. 2024년 상반기에는 asml 고객의 50% 이상이 중국에서 올 것이다. nvidia gpu는 여전히 국내 지능형 주행 컴퓨팅 센터의 첫 번째 선택입니다. 컴퓨팅 전력 비용이 급증하는 ai 시대에도 핵심 영역의 자율성이 달성되지 않으면 중국 자동차 산업은 더 큰 r&d 부담과 공급망 위험에 직면하게 될 것입니다.

3.4 산업 혁명의 심화

혁신은 가격 전쟁과 시장 장악의 종합적인 오류입니다.. 가격과 수량을 교환하는 것은 시장 점유 전략 중 하나이며, 점진적 창출에서는 이 전략이 시장 활력을 자극하는 데 도움이 됩니다.그러나 오래 지속되고 제한되지 않은 전방위적인 산업 가격 전쟁은 파괴적입니다.。

2023년부터 업계 가격 전쟁은 통제 불능 상태. 2023년 1월 tesla china는 model 3를 발표했습니다.모델 y2만~4만8천위안의 가격 인하는 가격 전쟁의 첫 번째 총격이었으며 연쇄반응을 촉발했다. 승용차협회 자료에 따르면 신에너지차 시장 전체 평균 구매가격은 2023년 3월 19만1000위안에서 2024년 3월 17만2300위안으로 하락했다.

진화의 추세는 오늘날까지 계속되고 있으며,심지어 강화 조짐도 보이고. 2024년 상반기에는 거의 모든 주요 자동차 회사들이 가격 인하 전략을 시행했고, 가격 우대를 적용한 신모델이 같은 기간 출시된 전체 물량의 거의 절반을 차지했다. 자료에 따르면 2024년 6월 기준 전체 자동차 판매 단말기 할인율은 무려 21.2%에 달한다.

단기적으로는 가격이 하락하고 매출이 증가했습니다.. 그러나 합성의 장기적인 결과는 다음과 같습니다.매출 증가가 비용 증가를 따라가지 못하여 이익 감소의 딜레마를 더욱 악화시킵니다.r&d 비용 지출은 늘었지만 비용 상각을 위한 규모의 경제가 부족하고 독립 브랜드의 가격 인상이 어려워 자전거 가격이 하락해 매출은 늘었지만 매출은 늘지 않았습니다.자동차회사 생존 어려워진다。

4 업계가 위기에서 벗어날 수 있는 방법은 무엇입니까? 4가지 주요 솔루션

4.1 바다로 갈 때: 바다로 갈 때 공간은 10배 더 많습니다.

해외 매출은 byd가 14%, 도요타가 85%를 차지했다. haier와 midea 해외 매출이 50% 이상을 차지합니다. 섬유, 가전에 이어 자동차 산업의 글로벌화도 불가피하다.

해외 시장은 수조 달러 규모의 여지가 있고 이는 규모의 경제 달성의 핵심입니다.미국, 독일, 일본의 자동차 회사들과 경쟁하기 위해 해외로 나가는 것이 일반적인 추세입니다. 이는 재고를 배경으로 점진적인 성장을 창출할 수 있을 뿐만 아니라 자동차 회사의 고정 비용을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 독립 브랜드의 영향력과 프리미엄을 높일 수도 있습니다. . 2024년 상반기에는 차량 279만3000대가 수출됐고, 수출액은 551억6000만달러에 달했다. 연간 수출액은 700만대에 달하고 수출액은 1조 위안에 달할 것으로 예상된다.

해외 신에너지 자동차 시장은 거대하다. 상반기 신에너지차 수출은 60만5천대로 전체의 21.6%를 차지한다. 연간 수출량은 160만대에 달할 것으로 추산된다. 보수적인 성장률 계산에 따르면 보급률이 증가하고 자전거 수출 평균 가격이 상승함에 따라 중국의 해외 신에너지 자동차 규모는 2030년까지 1조 위안을 넘어설 것으로 예상된다.

중국 자동차 업체들은 이미 해외 진출이 가능한 기술력을 보유하고 있다.. 해외로 진출하는 전통 자동차 기업의 대표자로는 bmw와 토요타가 있다. bmw의 레이싱 기술과 토요타의 소배기량 에너지 절감은 연료자동차 시대 해외 진출 성공의 밑거름이다. 중국 브랜드는 충분한 전기화 유산과 선도적인 지능형 기술을 보유하고 있습니다.

자동차 기업의 해외 투자를 강화하고 해외 브랜드 인지도를 강화하도록 독려할 필요가 있다., 고급 지능형 기술을 수출하고 점점 더 많은 외국 자본이 독립 브랜드와의 전략적 협력을 촉진하여 "역 합작 투자"의 새로운 물결을 형성합니다. 국내 자동차 회사의 외국인 투자를 촉진하기 위해 중국의 수출 정책에 따라 수출 친화적인 지역에 공장을 건설하고 새로운 에너지 인프라에 대한 지원과 인센티브를 제공할 수 있습니다.

4.2 브랜드: 하이엔드에 집중하고 기술적 우위를 축적하다

독립 브랜드는 합작 브랜드의 시장 점유율을 확보하고 고급 개발을 촉진해야 합니다.

하이엔드 시장 돌파는 이익 도약의 발판. 독립 브랜드는 중저가 시장에서 합작 및 외자 브랜드를 완전히 대체할 수 있는 능력을 갖추고 있으며, 전동화 분야에서는 외자 및 합작을 능가했습니다.그러나 "자기 참여" 딜레마에 빠지지 마십시오. 가격전쟁보다는 가치전쟁에 집중하라.

가치 전쟁의 중요성은 가격 전쟁을 넘어서는 것입니다.자동차 산업은 경쟁의 핵심인 사용자 경험으로의 전환을 가속화하고 있습니다.사용자의 마음을 어떻게 사로잡느냐가 가치창출의 핵심이다. 21세기 초 중국 시장은 세계와 어깨를 나란히 하고 있었고, 당시 시장은 선도적인 엔진 기술을 보유한 합작 브랜드를 선호했습니다. 1980년대, 1990년대, 2000년대 출생자들이 자동차 소비자의 주요 집단으로 자리잡으면서 사용자들의 가치 중심은 지능화, 개인화, 맞춤형, 차별화된 여행 경험으로 옮겨가고 있습니다.

기술은 먼저 승리할 수 있는 마법의 무기이다. 일본이 연료자동차 시대에 발판을 마련한 것은 저배기량 엔진 기술을 자체 개발했기 때문이다. bmw는 쿠페 기술을 앞세워 하이엔드 브랜드로 거듭났다. 현재 중국의 신에너지 자동차 업체들은 인텔리전스 분야에서 한발 앞서 있으며, 기술적 우위를 바탕으로 사용자 밀착성을 공고히 하고 시장 수요 변화에 적응하며 점차 고급형 제품으로 나아가고 있습니다.

둘째, 새로운 생태계를 조성하고 사용자 경험에 중점을 두어 자동차 브랜드의 역량을 더욱 강화합니다.huawei가 스마트 자동차 시대에 'bosch'가 되기 위해 노력하고 있거나, nio가 휴대폰과 자체 개발 칩을 제조하거나, xiaomi가 본질적으로 'people-car home' 레이아웃을 출시하든, 그들은 모두 심층적으로 고정하는 것을 목표로 합니다. 사용자의 요구를 충족하고 최대한의 편리함을 제공하며 스마트폰을 창조합니다.

4.3 r&d: 지능형 주행 기술 우위 확보에 앞장서다

휴대폰 칩은 과거에 갇혀 있었고, 무인 자동차와 ai 칩은 다시는 같은 실수를 할 수 없습니다.인공지능 시대는 아직 상반기로 대형 모델과 컴퓨팅 파워에 초점을 맞추고 있으며, 하반기는 슈퍼 애플리케이션에 초점을 맞춰 c, b 측면으로 상용화 시나리오를 확대할 예정이다.지능형 주행은 ai 시대 슈퍼 응용 분야 중 가장 큰 분야가 될 것이며, 현재 구현 직전에 가장 가까워진 1조 단위 트랙이기도 하다.

한편으로는 자율주행 기술이 성숙해지고 축적됐다. l3 승용차는 2023년부터 시장에 진출했고, l4 자율주행 택시는 이미 중국에서 감독 없이 도로에 운행됐다. 정책 및 표준 세부 사항이 공개될 때까지 기다리는 것 외에도 기술적으로 다음 문제는 알고리즘 학습 계층에서 "코너 케이스"(corner case)를 줄이는 것입니다.

반면, 알고리즘 최적화의 전제는 여전히데이터 및 컴퓨팅 성능두 가지 주요 요소. 데이터 측면에서 중국은 교육에 사용할 수 있는 엄청난 양의 여행 서비스 및 파일럿 운영 데이터를 보유하고 있습니다.그러나 컴퓨팅 파워 측면에서 자동차 회사는 여전히 해외 공급에 의존하고 있습니다., nvidia가 유일한 것입니다. 수출 규제 영향으로 향후 국내 자동차 업체가 확보할 수 있는 gpu 성능은 해외 자동차 업체에 비해 크게 뒤떨어질 전망이다.그래픽 컴퓨팅 분야의 핵심 대체를 고수하고 자동차 반도체의 자율성을 최우선으로 실현합니다.。

자동차 회사, 하드 기술 회사, 여행 회사, 데이터 서비스 및 통신 업계가 지능형 운전 개발에 공동으로 참여해야 하는 "ai 새로운 인프라"도 중요합니다.. 지능형 네트워크 연결의 개발은 자동차 회사에만 의존하기에는 충분하지 않습니다. 도로 테스트, 클라우드 테스트, 엣지 컴퓨팅, 위성 지도, 빅 데이터 운영 및 유지 관리, 대규모 교통 모델을 모두 달성하려면 업계 리더 및 연구를 수행해야 합니다. 기관들은 공동 개발, 교차 검증, 성숙한 자율 주행 솔루션 실현에 앞장서기 위해 협력해야 합니다.기술적 우위로 형성된 경험을 해외 시장으로 수출하여 차원 축소 공격 구성。

4.4 반혁명: 업계에는 건전한 경쟁 생태계와 개발 환경이 필요합니다.

긍정적인 생태와 건전한 경쟁은 지속 가능한 발전의 길이며, 혁신에 저항하고 이익을 유지하는 것이 상황을 타파하는 열쇠입니다.혁신을 중단하면 업계 수익이 폭발적으로 성장할 여지가 생길 것입니다. 국내 자동차 회사의 75%가 대당 1만 위안의 순이익을 유지할 수 있다고 보수적으로 가정하면, 자동차 업계 전체 연간 순이익은 2200억 위안을 넘어설 것이다.

첫 번째는 평화로운 시기에 위험에 대비하는 것입니다.중국 자동차 산업의 성과는 부인할 수 없습니다. 10년간의 노선 변경과 추월 이후 중국의 기술과 브랜드는 세계에서 경쟁력을 갖추게 되었고 독립 자동차 회사의 부상이 탄력을 받기 시작했습니다.그러나 우리의 이익 수준이 세상의 이익 수준보다 낮다는 것도 객관적으로 깨달아야 합니다.소리로만 돈을 버는 사업은 지속가능하지 않고, 자동차산업은 건전한 경쟁 환경이 절실히 필요합니다. “기술도 생산 능력도 없고, 시장도 없고, 이익도 없는” 태양광과 철강의 낡은 길을 따르지 않는 것이 중요합니다.

둘째, 일본의 자동차 개발생태를 참고하라.일본의 자동차 3대 축인 토요타, 혼다, 스즈키는 20세기 말 일본이 경기침체에 진입하고 해외 시장이 위축되는 상황에서도 내부 싸움이나 가격 전쟁은 거의 없었고, 오랫동안 건전한 경쟁을 유지해 왔다. 전반적으로 일본 자동차 산업의 건전한 발전이 유지되었습니다. 이는 도요타, 혼다, 스즈키가 여전히 세계 10대 자동차 회사에 속하는 중요한 이유이기도 합니다.

마지막으로, 건전한 경쟁 환경을 유지하고, 동료 간 우호적이고 협력적인 생태계를 형성하며, 상생하는 상황을 달성해야만 높은 r&d 투자를 유지할 수 있습니다., 향후 개발을 제한할 수 있는 하드웨어 방해, 무인 운전, 신에너지 다각화 기술 경로 문제를 해결해야만 진정한 자동차의 힘을 얻을 수 있습니다.