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文: ren zeping チーム

中国の自動車産業の販売台数が次々と過去最高を更新している、このようなニュースを皆さんもよく目にしたことがあるかと思います。2023年には自動車生産、販売、輸出において世界最大の国となり、それぞれ3,016万台、3,009万台、522万台となり、前年比11.6％、12％、57.4％増加した。特に新エネルギー車は車線変更や追い越しなどで爆発的に伸び、販売台数は前年比37.9％増の949万台となった。輸出台数も日本の442万台を上回り、世界初となった。

しかしその一方で、，業界の急成長​​の裏には、儲かるのに儲からないという悲劇があり、業界は総じて損失を被る。。燃料自動車の市場シェアは着実に低下しており、電気自動車は一般に大きな損失を被っています。

中国の自動車会社と海外の自動車会社との間には収益性に大きな差がある。。 2024年上半期、中国の上場自動車会社18社の利益総額はわずか488億元（うち自動車会社を含む）にとどまる。byd、魏暁莉、gac、上海汽車、万里の長城、縁起の良いなど）、一方でトヨタある企業は1,253億元の純利益を達成し、フォルクスワーゲンは795億元、老舗の伝統的自動車会社であるゼネラル・モーターズでさえ421億元の利益を上げた。

ショックを受けていますか？自動車生産・販売では最大の国だが、中国の自動車会社全体の利益はトヨタの半分にも満たない。成果を見ながら問題点や隠れた悩みにも目を向けるべきであり、満足してはなりません。

技術、市場、輸出において世界をリードする産業として、中国の新エネルギー車は車線変更や追い越しという大きな成果を上げている。なぜ利益はこれほど薄く、企業は生死の境で苦戦しているのか?このことは私たちに深く考えさせなければなりません。

1 中国は自動車の生産、販売、輸出において最大の国となった

一方で、中国の自動車総販売台数は過去最高を記録し、新エネルギー源も活況を呈している。。 2024年上半期の中国の自動車販売台数は前年同期比5.7％増の1396万台に達し、このうち新エネルギー車の販売台数は前年同期比34.3％増の490万3000台となった。市場シェアは35.12%に達しました。 2024 年には自動車販売台数が 3,200 万台近くになり、新エネルギー販売台数は 1,300 万台を超え、普及率は 40% 以上になると予想されています。

自動車輸出は記録的な数字を記録し、中国は日本に代わって世界の自動車市場を支配するようになった。2023年には中国が日本を追い抜き、最大の自動車輸出国となる。2024年上半期の自動車輸出台数は前年比33％増の279万台に達し、そのうち新エネルギーは60万5000台に達する。自動車の輸出は前年比13.2％増加した。年間の自動車輸出台数は700万台を超えると見込まれている。

中国の自動車生産は米国のほぼ２倍で世界第１位で、新エネルギーが世界生産の半分を占める。2020年以降、中国の自動車生産台数は4年連続で世界の30％以上を占め、2023年には3,016万台となる。新エネルギーに関しては、2023年の世界の新エネルギー販売台数は1,465万3,000台に達し、中国の新エネルギー販売台数は949万5,000台となり、世界の64.8％を占める。

2 業界全体として損失が発生しており、収益性は高くない

反対側，中国の自動車産業の収益性は極めて悪い。海外の自動車会社に比べて、国内の自動車会社は、純利益、粗利率、純利益率、1台当たりの純利益のいずれにおいても厳しい状況にある。。

利益の観点から見ると、中国の自動車会社の収益性は低い。2024年1月から6月までの中国上場自動車会社の純利益総額はわずか488億元で、トヨタ自動車の半分以下、フォルクスワーゲングループの利益の60％に相当する。世界の生産・売上高の31％を占めるが、利益は9％しか得ていない。。中国で最も収益性の高い自動車会社であるbydは、利益が136億元で世界第10位にランクされており、販売台数と利益の点で世界トップ10にランクされる唯一の中国自動車会社でもある。しかしまだ下回っているフォードホンダなどの日米の自動車会社は燃料車を使用しています。自動車会社にとって利益を増やすことが急務となっている。

売上総利益率と純利益率の観点から見ると、国内自動車会社の意見は大きく分かれている。。この水準に達したのは、吉利汽車、長城汽車、北京汽車、bydの自動車会社4社だけだ。国際レベル（粗利益率は15％、純利益率は4％以上）、ほとんどの国有自動車会社は収益が厳しい状況にあり、新興勢力は総じて生死の境で苦戦している。 2023年に好成績を収めた李汽車や、ファーウェイの支援を受けたタリスでさえ、2024年の純利益率は3％未満だった。

自転車の純利益という観点から見ると、海外の自動車会社と大きな差がある。。自転車販売で純利益1万元を達成したのは、中国の自動車会社2社、長城汽車と吉利汽車だけだった。ドイツのbbaはいずれも3万5000元を超え、米国のgmは3万2700元、日本のトヨタは3万2000元、韓国のヒュンダイはいずれも3万5000元を超えている。キア国際比較すると、それぞれ2万4000元、長城吉利の1万2800元、1万1100元の差は明らかだ。

業界の関与の激化により、李汽車は2023年にも車両1台あたり純利益3万元を維持できるが、2024年上半期には9,000元に低下し、電気自動車大手のbydも1万元から9,800元に若干下落した。二流企業である上海汽車、長安汽車、北京汽車、広汽の純自転車利益は2,000元から3,000元程度で推移している。新興勢力が主導する自動車会社は一般に「生産するユニットごとに赤字」となる。

他の指標から見ても、自動車業界全体は楽観的ではありません。上場自動車会社18社の粗利益率の中央値は10年間で5ポイント以上低下したものの、2024年上半期には回復したものの、わずか10.53％という数字は、自動車会社が多大なプレッシャーに直面していることを反映している。自己資本利益率 roe は 2.31% に低下しました。総資産利益率 roa は 0.75% に低下しました。

3 ほとんどの自動車会社が生死の境で苦戦しているのはなぜですか?

3.1 スケール効果の欠如

世界的に収益性の高い自動車会社には、高い売上高という特徴があります。。純利益1万元以上の自転車を除くテスラ年間販売台数は181万台で、残りの販売台数は300万台以上。その中でこの規模に達したのは中国ブランドのbydだけだ。

自動車は多額の投資があり、研究開発が中心であり、規模の経済が重要です。。主な固定費は研究開発費と販売費です。研究開発投資は、モデルの反復速度、技術力、長期的なブランド力に影響を与えます。販売投資は現在の売上に直接影響します。

中国販売台数トップのbydと世界1位のトヨタを比較：2023年、トヨタの研究開発費は641億元、販売管理費などの一般経費は1855億元、平均車両価格は2万2000元となる。 bydの研究開発費は396億元、販売管理費などの一般経費は387億元、車両の平均価格は2万5900元である。トヨタの研究開発と販管費の合計投資額はbydの3.18倍だが、規模の優位性により、車両1台あたりのコストは依然としてbydより14.3％低い。

自転車コストのメリットは規模効果によってさらに増幅され、利益メリットに変わります。。 2024年上半期のトヨタの販売台数はbydの3.5倍だったが、純利益はbydの9.2倍だった。利益や規模効果が乏しい背景には、中国の自動車企業が世界展開を加速する必要がある市場規模の違いがある。。

3.2 独立したブランド力が不十分

独立系ブランドと合弁ブランドの優れた能力には依然として差があります。合弁ブランドは、多くの伝統的な自動車会社の「ドル箱」です。中国市場における消費概念の変化に伴い、合弁ブランドは徐々に衰退し、電動化時代の到来により国内ブランドの優位性が急速に拡大した。 2020 年から 2023 年にかけて、独立系ブランドの市場シェアは 36.5% から 61.9% に急上昇しました。合弁ブランドのシェアの低下は伝統的な自動車会社の利益の減少につながっているが、独立ブランドがもたらす利益はその差を埋めるのに十分ではない。

現状、ユーザーが独立系ブランドを選択する際は、まだ「費用対効果の追求」の段階にあることが多い。、市場はまだミッドレンジ以上の独立したブランドを徐々に探索しています。販売台数トップのbydを例に挙げると、自転車の純利益は1万元近いが、最も人気のあるモデルは依然として経済的だ。自転車の純利益で1位と2位に位置する長城と吉利も15万～20万元の範囲に焦点を当てており、合弁ブランドほど高級ではない。

電気自動車ブランドのプレミアム化は改善しつつあるが、後退に苦しんでいる。例えば、独立系新エネルギーnio、そのプレミアムな機能は市場に認められ、30万元以上の販売で電気自動車市場で1位にランクされています。しかし、研究開発への巨額の投資により、自動車会社の自転車の純利益は依然として楽観視できるものではありません。同様に、ideal bicycle の純利益は 2023 年に海外の自動車会社に匹敵する 30,000 元に達する見込みですが、国内自動車会社間の競争により、価格競争に参加する必要があります。

3.3 技術力の世代差

新エネルギーの前半は中国がリードしている。インテリジェント化は後半に始まったばかりであり、インテリジェント運転は ai スーパーアプリケーションの最初の分野であり、我が国の道のりはまだ長いです。。

車載用半導体はボトルネックを早急に打開する必要がある、自律性を実現し、海外の政策の変動に対処するため、自動車グレードの mcu チップの主要な世界的な oem は、tsmc、samsung、および united microelectronics です。 2020年の「チップ法」と2022年に導入された海外の多くの規制や投資禁止は、ソフトウェアやチップなどの多くの分野に関わるedaチップを対象にしており、自動車メーカーはチップの備蓄に向けた取り組みを強化しており、コストの上昇によりチップの大幅な下落につながっている。過去3年間で利益を上げています。中核技術は他社にコントロールされており、中国の自動車会社は受動的な立場にある。

2023 年から 2024 年にかけて、自動車用パワー半導体、mcu、その他の分野における自律化のプロセスは大幅に進むと予想されており、一部の独立系自動車会社は、主要制御チップの設計とインテリジェントな運転モデル​​の検証を自社開発しています。しかしai コンピューティング パワー チップ、上流の eda 設計、およびウェーハ製造の分野には依然として一定のギャップがあります。。 2024 年上半期には、asml の顧客の 50% 以上が中国からの顧客になるでしょう。 nvidia gpu は依然として国内のインテリジェント ドライビング コンピューティング センターの第一の選択肢であり、コンピューティング電力コストが急増する ai 時代において、主要分野での自律性が達成できなければ、中国の自動車産業はより大きな研究開発負担とサプライ チェーン リスクに直面することになります。

3.4 業界の巻き込みが激化

インボリューションは、価格戦争と市場奪取の総合的な誤謬です。。価格と量を交換することは、段階的な創造において市場を占有するための戦略の 1 つであり、この戦略は市場の活力を刺激するのに役立ちます。しかし、長期にわたる無制限の業界全体にわたる価格戦争は壊滅的なものとなっている。

2023 年以降、業界の価格戦争は制御不能になっている。 2023 年 1 月、テスラ中国はモデル 3 とモデルy2万元から4万8千元への値下げは価格戦争の第一弾であり、連鎖反応を引き起こした。乗用車協会のデータによると、新エネルギー車市場全体の平均購入価格は、2023年3月の19万1,000元から2024年3月には17万2,300元まで下落した。

インボリューションの傾向は現在も続いており、激化の兆しさえある。 2024年上半期には、ほぼすべての大手自動車会社が値下げ戦略を実施し、同時期に発売された新モデルのほぼ半分を優遇価格付きの新モデルが占めた。それによると、2024年6月時点で自動車販売全体の端末割引率はなんと21.2％に達しています。

短期的には価格は下がり、売上は増加しました。。しかし、合成の長期的な結果は次のとおりです。収益の増加がコストの増加に追いつかず、利益の減少というジレンマが悪化します。研究開発費の支出は拡大しましたが、独立ブランドの価格引き上げが困難であることに加え、コストを償却するための規模の経済が不足しており、自転車の価格は下落しており、売上高は増加していますが、収益は増加していません。自動車会社は生き残るのが難しくなる。

4 どうすれば業界は苦境から抜け出せるでしょうか? 4つの主要なソリューション

4.1 海に行く: 海に行くときは、外側にロールするよりも内側にロールする方が良いです。

海外売上高はbydが14％、トヨタが85％を占めた。ハイアールと美的は海外で売上高の50％以上を占めている。繊維、家電に続き、自動車産業のグローバル化は避けられません。

海外市場には数兆ドル規模の余地があり、これが規模の経済を達成する鍵となります。アメリカ、ドイツ、日本の自動車会社と競争するために海外に進出するのは一般的な傾向であり、それは株式を背景に漸進的な成長を生み出し、自動車会社の固定費を削減するだけでなく、独立したブランドの影響力とプレミアムを高めることにもつながります。 。 2024年上半期には279万3,000台の車両が輸出され、輸出額は551億6,000万米ドルに達し、年間輸出は700万台に達し、輸出額は1兆元近くに達すると予想されています。

海外の新エネルギー車の増加市場は巨大。今年上半期には、21.6%に相当する60万5,000台の新エネルギー車が輸出され、年間の輸出は160万台に達すると推定されている。保守的な成長率の計算に基づくと、普及率の上昇と輸出自転車の平均価格の上昇により、中国の海外における新エネルギー車の規模は2030年までに1兆元を超えると予想される。

中国の自動車会社はすでに海外進出できる技術力を持っている。伝統的な自動車会社の海外進出の代表格はbmwとトヨタである。bmwのレーシングテクノロジーとトヨタの小排気量の省エネが燃料車時代の海外進出の基礎となっている。中国ブランドは十分な電動化の伝統と最先端のインテリジェント技術を持っています。

自動車会社の海外投資の強化や海外でのブランド認知の強化を促す必要がある。、先進的なインテリジェント技術を輸出し、ますます多くの外資が独立ブランドとの戦略的協力に達することを促し、「逆合弁事業」の新たな波を形成している。国内自動車会社による海外投資を促進するために、中国の輸出政策に基づいて輸出に適した地域に工場を建設し、新エネルギーインフラへの支援や奨励金を提供することができる。

4.2 ブランド: ハイエンドに焦点を当て、技術的優位性を蓄積する

独立したブランドは合弁ブランドの市場シェアを引き継ぎ、ハイエンドの開発を促進する必要があります。

ハイエンド市場の突破が利益飛躍への起爆剤となる。独立系ブランドは、中級から低級市場において合弁企業や外資系ブランドを完全に置き換える能力を持ち、電動化の分野では外資系ブランドや合弁企業を上回っている。ただし、「自己関与」のジレンマに陥ることは避けてください。価格競争ではなく価値競争に焦点を当てます。

価値戦争の重要性は価格戦争を超えています。自動車業界は、ユーザーエクスペリエンスを競争の中核として重視する方向への移行を加速しています。ユーザーの心をいかに掴むかが価値創造の鍵。 21 世紀初頭、中国市場は世界と歩調を合わせており、最先端のエンジン技術を持つ合弁ブランドが好まれていました。 1980 年代、1990 年代、2000 年代に生まれた人々が自動車消費者の主要なグループになるにつれて、ユーザーの価値への焦点は、インテリジェントでパーソナライズされ、カスタマイズされた、差別化された旅行体験に移ってきました。

テクノロジーは最初に勝つための魔法の武器です。日本が燃料車時代への足がかりを築いたのは、独自に開発した低排気量エンジン技術があるからである。 bmwはクーペ技術でハイエンドブランドとなった。現在、中国の新エネルギー車企業はインテリジェンスの分野で一歩先を行っており、その技術的優位性に基づいてユーザーのこだわりを強化し、市場の需要の変化に適応し、徐々にハイエンド製品に移行しています。

第二に、新しいエコロジーを創造し、自動車ブランドをさらに強化するためにユーザーエクスペリエンスに焦点を当てます。ファーウェイがスマートカー時代の「ボッシュ」になろうとしているのか、nioが携帯電話や自社開発チップを製造しているのか、あるいはシャオミが「ピープル・カー・ホーム」レイアウトを立ち上げようとしているのかにかかわらず、本質的にはすべて、深くロックインすることを目的としている。ユーザーのニーズを最大限に引き出し、新たなエコロジーを創造するスマートフォン。

4.3 研究開発: インテリジェント運転の技術的高みをリードする

携帯電話のチップは過去に行き詰まりを経験しており、自動運転車や ai チップは同じ間違いを再び繰り返すことはできません。人工知能の時代はまだ前半にあり、大規模なモデルとコンピューティング能力に焦点を当てていますが、後半はスーパー アプリケーションに焦点を当て、c 側と b 側の商用化シナリオを拡大します。インテリジェント運転はai時代のスーパーアプリケーションの最大の分野であり、現在その実現前夜に最も近い兆レベルの軌道でもある。

一方で、自動運転技術は成熟し、蓄積されてきました。 l3乗用車は2023年から市場に参入しており、中国ではすでにl4自動運転タクシーが監督なしで走行している。技術的には、ポリシーと標準の詳細が公開されるのを待つことに加えて、次の問題は、アルゴリズム トレーニング層からの「コーナー ケース」(corner case) を削減することだけです。

一方で、アルゴリズムの最適化の前提は依然として切り離すことができません。データとコンピューティング能力2つの主要な要素。データの点では、中国は訓練に使用できる大量の旅行サービスとパイロット運行データを持っています。しかし、コンピューティング能力の点では、自動車会社は依然として海外の供給に依存している。, エヌビディアだけです。輸出規制の影響により、今後国内自動車会社が獲得できるgpu性能は海外自動車会社に比べて大幅に遅れることになる。グラフィックスコンピューティング分野における重要な代替を堅持し、車載半導体の自律性が最優先事項であることを認識する。

「aiの新しいインフラ」も重要であり、自動車会社、ハードテクノロジー企業、旅行会社、データサービス、通信業界が共同でインテリジェント運転の開発に参加する必要がある。インテリジェントなネットワーク接続の開発は、道路テスト、クラウド テスト、エッジ コンピューティング、衛星地図、ビッグ データの運用と保守、大規模な交通モデルを完全にカバーするためには、業界のリーダーと研究に依存するだけでは十分ではありません。各機関は協力して共同開発、相互検証を行い、成熟した自動運転ソリューションの実現を主導する必要があります。技術的優位性によって形成された経験を海外市場に輸出し、次元削減攻撃を形成する。

4.4 反インボリューション: 業界には健全な競争環境と開発環境が必要です

前向きなエコロジーと健全な競争は持続可能な発展への道であり、巻き込みに抵抗し利益を保持することが状況を打開する鍵となります。革命を阻止すれば、業界の利益は爆発的に成長する余地が生まれます。国内自動車会社の75％が1台あたり1万元の純利益を維持できると控えめに仮定すると、業界の年間純利益総額は2200億元を超えることになる。

まずは平時から危険に備えておくことです。中国の自動車産業の成果は否定できませんが、車線変更と追い越しを経て、その技術とブランドは世界で競争力を持ち、独立系自動車会社の台頭も勢いを見せ始めています。しかし、私たちの利益水準が世界に比べて低いことも客観的に認識しなければなりません。叫ぶだけで儲かるビジネスは持続不可能であり、自動車業界は健全な競争環境を急務としている。 「技術も生産能力もなく、市場も利益もない」太陽光発電と鉄鋼の古い道をたどることを避けることが重要です。

第二に、日本の自動車開発エコロジーについて言及するトヨタ、ホンダ、スズキという日本の三大自動車会社は、20世紀末に日本が不況に陥り、海外市場が縮小したときでも、社内闘争や価格競争はほとんどなく、長らく健全な競争を維持してきた。全体として、日本の自動車産業の健全な発展は維持されました。これは、トヨタ、ホンダ、スズキが依然として世界の自動車会社トップ 10 に入っている重要な理由でもあります。

最後に、健全な競争環境を維持し、同業者間で友好的で協力的なエコシステムを形成し、双方にとって有利な状況を達成することによってのみ、多額の研究開発投資を維持することができます。, 将来の開発を制限する可能性のあるハードウェアの妨害、無人運転、新エネルギーの多様化した技術ルートの問題を解決することによってのみ、真の自動車パワーを実現することができます。