nachricht

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text: ren zepings team

ich denke, jeder hat solche nachrichten schon oft gesehen. das verkaufsvolumen der chinesischen automobilindustrie hat nach und nach neue höchststände erreicht.im jahr 2023 ist es mit 30,16 millionen, 30,09 millionen bzw. 5,22 millionen fahrzeugen das weltweit größte land in bezug auf automobilproduktion, -verkauf und -exporte, was einem anstieg von 11,6 %, 12 % und 57,4 % gegenüber dem vorjahr entspricht. insbesondere new-energy-fahrzeuge verzeichneten ein explosionsartiges wachstum durch spurwechsel und überholmanöver mit einem absatz von 9,49 millionen einheiten, was einer steigerung von 37,9 % gegenüber dem vorjahr entspricht. auch die exporte übertrafen japans 4,42 millionen fahrzeuge und waren die ersten weltweit.

aber andererseits，hinter dem schnellen wachstum der branche steht die tragische situation, geld zu verdienen, aber kein geld zu verdienen, und die branche erleidet im allgemeinen verluste.. der marktanteil von benzinfahrzeugen verliert stetig an boden, elektrofahrzeuge erleiden generell starke einbußen.

zwischen chinesischen automobilherstellern und ausländischen automobilherstellern besteht eine große rentabilitätslücke.. im ersten halbjahr 2024 beträgt der gesamtgewinn der 18 börsennotierten chinesischen automobilunternehmen nur 48,8 milliarden yuan (einschließlich).byd, wei xiaoli,gac, saic,große mauer、glückverheißendusw.), währendtoyotaein unternehmen erzielte einen nettogewinn von 125,3 milliarden yuan, volkswagen 79,5 milliarden yuan und sogar general motors, ein etablierter traditioneller automobilkonzern, kam auf einen gewinn von 42,1 milliarden yuan.

sind sie schockiert? als größtes land in der automobilproduktion und im automobilverkauf beträgt der gesamtgewinn aller chinesischen automobilunternehmen weniger als die hälfte des toyota-gewinns.während wir die erfolge sehen, sollten wir auch die probleme und verborgenen sorgen sehen und nicht selbstgefällig sein.

als weltweit führende industrie in technologie, markt und export haben chinas neue energiefahrzeuge jedoch die große leistung des spurwechsels und des überholens vollbracht.warum die gewinne so gering sind und unternehmen am rande von leben und tod kämpfen? das muss uns zum nachdenken anregen.

1 china hat sich zum größten land für automobilproduktion, -verkauf und -export entwickelt

einerseits erreicht der gesamtabsatz von automobilen in china neue höchststände, und neue energiequellen boomen.. im ersten halbjahr 2024 erreichte der automobilabsatz in china 13,96 millionen einheiten, ein anstieg von 5,7 % gegenüber dem vorjahr, wobei der absatz von neufahrzeugen 4,903 millionen einheiten betrug, was einem anstieg von 34,3 % gegenüber dem vorjahr entspricht der marktanteil erreichte 35,12 %. es wird erwartet, dass der autoabsatz im jahr 2024 bei fast 32 millionen einheiten liegen wird, und der verkauf neuer energieträger könnte 13 millionen einheiten übersteigen, mit einer durchdringungsrate von mehr als 40 %.

die autoexporte erreichen rekorde und china hat japan abgelöst und dominiert den globalen automarkt.im jahr 2023 wird china japan überholen und der größte automobilexporteur werden. im ersten halbjahr 2024 erreichte das automobilexportvolumen einen rekordwert von 2,79 millionen fahrzeugen, ein anstieg von 33 % gegenüber dem vorjahr; fahrzeuge wurden exportiert, was einer steigerung gegenüber dem vorjahr von 13,2 % entspricht. es wird geschätzt, dass die automobilexporte im laufe des jahres voraussichtlich mehr als 7 millionen einheiten betragen werden.

chinas automobilproduktion steht weltweit an erster stelle, fast doppelt so hoch wie die der vereinigten staaten, und neue energiequellen machen die hälfte der weltproduktion aus.seit 2020 macht chinas automobilproduktion vier jahre in folge mehr als 30 % der weltweiten gesamtproduktion aus, mit einer produktion von 30,16 millionen fahrzeugen im jahr 2023. was neue energien betrifft, wird der weltweite absatz neuer energien im jahr 2023 14,653 millionen fahrzeuge erreichen, und chinas absatz neuer energien wird 9,495 millionen betragen, was 64,8 % des weltmarktes ausmacht.

2 die branche erleidet im allgemeinen verluste und ihre rentabilität ist nicht hoch

andere seite，die rentabilität der chinesischen automobilindustrie ist äußerst schlecht. im vergleich zu ausländischen automobilunternehmen sind inländische automobilunternehmen in schwierigkeiten, sei es beim nettogewinn, der bruttogewinnmarge, der nettogewinnmarge oder dem nettogewinn pro fahrzeug.。

aus gewinnsicht weisen chinesische automobilunternehmen eine schlechte rentabilität auf.von januar bis juni 2024 betrug der gesamte nettogewinn der börsennotierten chinesischen automobilunternehmen nur 48,8 milliarden yuan, weniger als die hälfte von toyota motor und 60 % des gewinns des volkswagen-konzerns.es macht 31 % der weltweiten produktion und des weltweiten umsatzes aus, erhält aber nur 9 % des gewinns.. byd, chinas profitabelster autokonzern, erwirtschaftet einen gewinn von 13,6 milliarden yuan und liegt weltweit auf platz 10. außerdem ist es der einzige chinesische autokonzern, der in bezug auf verkaufsvolumen und gewinn zu den top ten der welt zählt. aber immer noch niedriger alsfordjapanische und amerikanische automobilhersteller wie honda und andere nutzen kraftstofffahrzeuge. für die automobilkonzerne ist es dringend notwendig, ihre gewinne zu steigern.

aus sicht der bruttogewinnmarge und der nettogewinnmarge sind inländische automobilunternehmen ernsthaft gespalten.. nur vier automobilhersteller, geely, great wall, baic und byd, haben dieses niveau erreicht.internationale ebene(die bruttogewinnmarge beträgt 15 %, die nettogewinnmarge liegt bei über 4 %), die meisten staatlichen automobilunternehmen befinden sich in einer schwierigen gewinnsituation und neue kräfte kämpfen im allgemeinen auf der linie von leben und tod. sogar li auto, das im jahr 2023 eine gute leistung erbrachte, und thalys, das von huawei unterstützt wird, meldeten im jahr 2024 nettogewinnmargen von weniger als 3 %.

aus der sicht des fahrrad-nettogewinns besteht eine große lücke zu ausländischen automobilunternehmen.. nur zwei chinesische autokonzerne, great wall und geely, erzielten beim fahrradverkauf einen nettogewinn von 10.000 yuan. deutsche bbas liegen alle über 35.000 yuan, amerikanische gms bei 32.700 yuan, japanische toyotas bei 32.000 yuan und koreanische hyundais liegen alle bei über 35.000 yuan.kia24.000 yuan, great wall geelys 12.800 yuan bzw. 11.100 yuan; der abstand ist im internationalen vergleich offensichtlich.

es ist erwähnenswert, dass aufgrund der verstärkten branchenintegrationli auto kann im jahr 2023 immer noch einen nettogewinn von 30.000 yuan pro fahrzeug halten, im ersten halbjahr 2024 sank er jedoch auf 9.000 yuan; byd, der marktführer für elektrofahrzeuge, sank ebenfalls leicht von 10.000 yuan auf 9.800 yuan. die zweitrangigen unternehmen saic, changan, baic und gac erwirtschaften einen netto-fahrradgewinn von rund 2.000 bis 3.000 rmb. automobilunternehmen, die von neuen kräften geführt werden, „verlieren im allgemeinen geld bei jeder einheit, die sie bauen“.

anderen indikatoren zufolge ist die gesamte automobilindustrie nicht optimistisch.die mittlere bruttogewinnmarge von 18 börsennotierten automobilunternehmen ist in 10 jahren um mehr als 5 punkte gesunken. obwohl sie sich im ersten halbjahr 2024 erholt hat, spiegelt die bruttogewinnmarge von nur 10,53 % wider, dass die automobilunternehmen einem enormen druck ausgesetzt sind. die eigenkapitalrendite (roe) sank auf 2,31 %. die gesamtkapitalrendite (roa) ist auf 0,75 % gesunken.

3 warum kämpfen die meisten automobilhersteller um leben und tod?

3.1 fehlender skaleneffekt

weltweit zeichnen sich automobilunternehmen mit hoher rentabilität durch ein merkmal aus: hohe umsätze. mit ausnahme von fahrrädern mit einem nettogewinn von mehr als 10.000 yuantesladas jährliche verkaufsvolumen beträgt 1,81 millionen fahrzeuge, der rest liegt bei mehr als 3 millionen fahrzeugen. unter ihnen hat nur byd, eine chinesische marke, dieses ausmaß erreicht.

automobile erfordern hohe investitionen, sind auf forschung und entwicklung ausgerichtet und ermöglichen skaleneffekte.。die wichtigsten fixkosten sind forschung und entwicklung sowie vertrieb.investitionen in forschung und entwicklung wirken sich auf die geschwindigkeit der modelliteration, die technische stärke und die langfristige markenstärke aus. vertriebsinvestitionen wirken sich direkt auf den aktuellen umsatz aus.

vergleicht man byd, das in china das höchste verkaufsvolumen hat, mit toyota, das weltweit die nummer eins ist: im jahr 2023 werden die forschungs- und entwicklungskosten von toyota 64,1 milliarden yuan betragen, die allgemeinen ausgaben wie vertrieb und verwaltung werden 185,5 milliarden yuan betragen und die durchschnittlichen fahrzeugkosten werden 22.000 yuan betragen. die forschungs- und entwicklungskosten von byd belaufen sich auf 39,6 milliarden yuan, die allgemeinen kosten für vertrieb und verwaltung betragen 38,7 milliarden yuan; die durchschnittlichen kosten für ein fahrzeug betragen 25.900 yuan. toyotas gesamtinvestitionen in forschung und entwicklung sowie vvg-kosten sind 3,18-mal so hoch wie die von byd, aber aufgrund des größenvorteils sind die kosten für ein einzelnes fahrzeug immer noch 14,3 % niedriger als bei byd.

der vorteil der fahrradkosten wird durch den skaleneffekt noch verstärkt und verwandelt sich in einen gewinnvorteil.. im ersten halbjahr 2024 betrug das verkaufsvolumen von toyota das 3,5-fache des von byd, aber der nettogewinn betrug das 9,2-fache des von byd.hinter den fehlenden gewinnen und skaleneffekten steckt der unterschied in der marktgröße. chinesische automobilunternehmen müssen ihre bemühungen zur globalisierung beschleunigen.。

3.2 unzureichende unabhängige markenmacht

es besteht immer noch eine lücke zwischen den premium-fähigkeiten unabhängiger marken und joint-venture-marken.joint-venture-marken sind die „cash cows“ vieler traditioneller automobilunternehmen. mit der veränderung der konsumkonzepte auf dem chinesischen markt sind joint-venture-marken nach und nach zurückgegangen; nach dem aufkommen der elektrifizierung haben inländische marken ihre vorteile rasch ausgebaut. von 2020 bis 2023 stieg der marktanteil unabhängiger marken von 36,5 % auf 61,9 %. der rückgang des anteils von joint-venture-marken hat zu einem gewinnrückgang bei traditionellen automobilunternehmen geführt, aber die gewinne unabhängiger marken reichen nicht aus, um diese lücke zu schließen.

derzeit befinden sich nutzer bei der auswahl unabhängiger marken im allgemeinen noch in der phase des „strebens nach kosteneffizienz“., der markt erkundet immer noch nach und nach unabhängige marken oberhalb der mittelklasse. nehmen wir als beispiel byd, das das höchste verkaufsvolumen hat. der nettogewinn aus fahrrädern liegt bei fast 10.000 yuan, aber seine beliebtesten modelle sind immer noch wirtschaftlich. great wall und geely, die beim fahrrad-nettogewinn an erster und zweiter stelle stehen, konzentrieren sich ebenfalls auf den bereich von 150.000 bis 200.000 yuan und sind nicht so hochwertig wie joint-venture-marken.

die premiumisierung von elektromarken nimmt zu, leidet jedoch unter der involution.zum beispiel unabhängige neue energieniodie premium-fähigkeit wurde vom markt anerkannt und belegte mit einem umsatz von mehr als 300.000 yuan den ersten platz auf dem markt für elektrofahrzeuge. aufgrund der enormen investitionen in forschung und entwicklung sind die nettogewinne der automobilhersteller mit fahrrädern jedoch immer noch nicht optimistisch. ebenso wird der nettogewinn von ideal bicycle im jahr 2023 30.000 yuan erreichen, vergleichbar mit dem von ausländischen autoherstellern. aufgrund des krieges zwischen inländischen autoherstellern muss das unternehmen jedoch in den preis-markt-handel einsteigen.

3.3 generationsunterschiede in der technischen stärke

im ersten halbjahr der neuen energien übernimmt china die führung.die intelligentisierung begann erst in der zweiten hälfte. intelligentes fahren ist das erste feld für ki-superanwendungen, und unser land hat noch einen langen weg vor sich.。

automobilhalbleiter müssen dringend engpässe überwinden, um autonomie zu erreichen und mit der variabilität ausländischer richtlinien umzugehen. die größten globalen oems von mcu-chips für die automobilindustrie sind tsmc, samsung und united microelectronics. der „chip act“ von 2020 und eine reihe ausländischer beschränkungen und investitionsverbote, die im jahr 2022 eingeführt wurden, haben sich auf eda-chips ausgewirkt, darunter viele bereiche wie software und chips. die automobilhersteller haben ihre bemühungen zur bevorratung von chips verstärkt, und steigende kosten haben zu starken rückgängen geführt gewinn in den letzten drei jahren. die kerntechnologie wird von anderen kontrolliert und chinesische automobilhersteller befinden sich in einer passiven position.

von 2023 bis 2024 wird der autonomieprozess in den bereichen automobil-leistungshalbleiter, mcu und anderen bereichen beträchtlich sein. einige unabhängige automobilunternehmen haben die eigenentwicklung des hauptsteuerchip-designs und der verifizierung intelligenter fahrmodelle erreicht. aberes gibt immer noch eine gewisse lücke in den bereichen ki-rechenleistungschips, vorgelagertes eda-design und wafer-herstellung.. im ersten halbjahr 2024 werden mehr als 50 % der kunden von asml aus china kommen. nvidia-gpus sind immer noch die erste wahl für inländische rechenzentren für intelligentes fahren. wenn die autonomie in schlüsselbereichen im ki-zeitalter nicht erreicht werden kann, wird chinas automobilindustrie mit größeren forschungs- und entwicklungsbelastungen und risiken in der lieferkette konfrontiert sein.

3.4 die brancheninvolution nimmt zu

involution ist der synthetische trugschluss von preiskrieg und markteroberung.. der austausch von preis gegen volumen ist eine der strategien zur marktbesetzung. bei der inkrementellen schaffung ist diese strategie förderlich für die stimulierung der marktvitalität.doch ein langanhaltender, uneingeschränkter und umfassender branchenpreiskampf ist verheerend。

seit 2023 ist der preiskampf in der branche außer kontrolle. im januar 2023 kündigte tesla china sein model 3 anmodell ydie preissenkung um 20.000 auf 48.000 yuan war der erste schuss im preiskampf und löste eine kettenreaktion aus. nach angaben der passenger car association sank der durchschnittliche gesamtkaufpreis des marktes für fahrzeuge mit neuer energie von 191.000 yuan im märz 2023 auf 172.300 yuan im märz 2024.

der trend der involution hält bis heute an,es gibt sogar anzeichen einer verschärfung. im ersten halbjahr 2024 setzten fast alle großen automobilhersteller preissenkungsstrategien um, und neue modelle mit vorzugspreisen machten fast die hälfte aller im gleichen zeitraum neu eingeführten modelle aus. den daten zufolge hat der gesamtabzinsungssatz für automobilverkäufe im juni 2024 erstaunliche 21,2 % erreicht.

kurzfristig sind die preise gesunken und der umsatz gestiegen.. aber die langfristigen ergebnisse der synthese sind:das umsatzwachstum kann nicht mit dem kostenwachstum mithalten, was das dilemma sinkender gewinne verschärft.die ausgaben für forschung und entwicklung sind gestiegen, aber es mangelt an skaleneffekten, um die kosten zu amortisieren, gepaart mit der schwierigkeit, die preise für unabhängige marken zu erhöhen, sind die fahrradpreise gesunken, was den umsatz steigert, aber nicht den umsatz.für die automobilkonzerne wird es schwieriger, zu überleben。

4 wie kommt die branche aus der krise? vier hauptlösungen

4.1 auf see fahren: es ist besser, nach innen zu rollen, als auszurollen. bei einer fahrt zur see ist der platz zehnmal größer.

der auslandsumsatz von byd machte 14 % und der von toyota 85 % aus. auf haier und midea im ausland entfallen mehr als 50 % des umsatzes. nach textilien und haushaltsgeräten ist die globalisierung der automobilindustrie unausweichlich.

der überseemarkt bietet platz für billionen dollar, was der schlüssel zur erzielung von skaleneffekten ist.es ist ein allgemeiner trend, ins ausland zu gehen, um mit amerikanischen, deutschen und japanischen automobilherstellern zu konkurrieren. dies kann nicht nur vor dem hintergrund der lagerbestände zu schrittweisem wachstum führen, die fixkosten der automobilhersteller senken, sondern auch den einfluss und die prämie unabhängiger marken steigern . im ersten halbjahr 2024 wurden 2,793 millionen fahrzeuge exportiert, mit einem exportwert von 55,16 milliarden us-dollar. es wird geschätzt, dass die jährlichen exporte 7 millionen fahrzeuge erreichen werden, mit einem exportwert von fast einer billion yuan.

der wachsende markt für fahrzeuge mit neuer energie im ausland ist riesig. im ersten halbjahr wurden 605.000 neue energiefahrzeuge exportiert, was einem anteil von 21,6 % entspricht. schätzungen zufolge könnten die exporte im gesamtjahr 1,6 millionen fahrzeuge erreichen. basierend auf konservativen wachstumsratenberechnungen wird erwartet, dass der umfang der neuen energiefahrzeuge chinas im ausland bis 2030 bei steigenden durchdringungsraten und steigenden durchschnittspreisen für exportierte fahrräder eine billion yuan überschreiten wird.

chinesische automobilunternehmen verfügen bereits über die technische stärke, ins ausland zu gehen. die vertreter traditioneller automobilhersteller, die ins ausland gehen, sind die rennsporttechnologie von bmw und toyota und die energieeinsparung bei kleinem hubraum sind die grundlage für den erfolg im ausland im zeitalter der kraftstofffahrzeuge. chinesische marken verfügen über eine ausreichende elektrifizierungstradition und führende intelligente technologie.

es ist notwendig, automobilunternehmen zu ermutigen, auslandsinvestitionen zu verstärken und die markenbekanntheit im ausland zu stärken., den export fortschrittlicher intelligenter technologie, was immer mehr ausländisches kapital dazu veranlasst, eine strategische zusammenarbeit mit unabhängigen marken einzugehen und eine neue welle von „reverse joint ventures“ zu bilden. um bessere auslandsinvestitionen inländischer automobilunternehmen zu fördern, können diese mit chinas exportpolitik fabriken in exportfreundlichen gebieten bauen und unterstützung und anreize für eine neue energieinfrastruktur bieten.

4.2 marke: konzentrieren sie sich auf high-end und akkumulieren sie technologische vorteile

unabhängige marken müssen die marktanteile von joint-venture-marken übernehmen und die high-end-entwicklung vorantreiben.

der durchbruch im high-end-markt ist das sprungbrett für einen gewinnsprung. unabhängige marken sind in der lage, joint ventures und aus dem ausland investierte marken im mittleren bis unteren preissegment vollständig zu ersetzen, und haben im bereich der elektrifizierung aus dem ausland investierte marken und joint ventures überholt.aber vermeiden sie es, in das dilemma der „selbstbeteiligung“ zu verfallen. konzentrieren sie sich auf den wertkampf statt auf den preiskampf.

die bedeutung des wertkampfes geht über den preiskampf hinaus:die automobilindustrie beschleunigt ihren wandel hin zur benutzererfahrung als kern des wettbewerbs.der schlüssel zur wertschöpfung liegt darin, die aufmerksamkeit der benutzer zu gewinnen. zu beginn des 21. jahrhunderts befand sich der chinesische markt im einklang mit der welt. damals bevorzugte der markt joint-venture-marken mit führender motorentechnologie. da die in den 1980er, 1990er und 2000er jahren geborenen zur hauptgruppe der autokonsumenten geworden sind, hat sich der wert der nutzer auf intelligente, personalisierte, maßgeschneiderte und differenzierte reiseerlebnisse verlagert.

technologie ist die magische waffe, um zuerst zu gewinnen. japan hat im zeitalter der kraftstofffahrzeuge fuß gefasst, weil es über eine selbst entwickelte technologie für motoren mit geringem hubraum verfügt. bmw hat sich mit coupé-technologie zu einer high-end-marke entwickelt. heute sind chinesische unternehmen für neue energiefahrzeuge auf dem gebiet der intelligenz einen schritt voraus. aufgrund ihrer technologischen vorteile festigen sie die bindung der benutzer, passen sich an veränderungen in der marktnachfrage an und bewegen sich dann schrittweise auf high-end-produkte um.

zweitens: schaffen sie eine neue ökologie und konzentrieren sie sich auf das benutzererlebnis, um automobilmarken weiter zu stärken.ob huawei sich zum „bosch“ im zeitalter der intelligenten autos entwickelt, nio mobiltelefone und selbst entwickelte chips herstellt oder xiaomi im wesentlichen ein „people-car-home“-layout auf den markt bringt, sie alle zielen darauf ab, tief einzugreifen benutzerbedürfnisse erfüllen und maximalen komfort bieten, während smartphones die neue ökologie verändern.

4.3 forschung und entwicklung: übernehmen sie die führung bei der eroberung der technologischen spitzenposition des intelligenten fahrens

mobiltelefonchips sind in der vergangenheit steckengeblieben, und selbstfahrende autos und ki-chips können den gleichen fehler nicht noch einmal machen.die ära der künstlichen intelligenz befindet sich noch in der ersten hälfte, die sich auf große modelle und rechenleistung konzentriert. die zweite hälfte wird sich auf superanwendungen konzentrieren und kommerzialisierungsszenarien auf der c- und b-seite erweitern.intelligentes fahren wird das größte feld für superanwendungen im ki-zeitalter sein, und es ist auch der billionen-level-track, der derzeit kurz vor seiner umsetzung steht.

einerseits ist die autonome fahrtechnologie ausgereift und gewachsen. ab 2023 sind l3-pkw auf den markt gekommen, und selbstfahrende taxis der l4-klasse sind in china bereits ohne aufsicht auf der straße unterwegs. neben dem warten auf das öffnen der richtlinien- und standarddetails besteht technisch gesehen das nächste problem darin, die „eckfälle“ (corner case) aus der algorithmus-trainingsschicht zu reduzieren.

andererseits ist die prämisse der algorithmusoptimierung immer noch untrennbar damit verbundendaten und rechenleistungzwei hauptelemente. was die daten betrifft, so verfügt china über eine riesige menge an reisedienst- und pilotbetriebsdaten, die für schulungen genutzt werden können;aber was die rechenleistung angeht, sind automobilhersteller immer noch auf zulieferungen aus übersee angewiesen., nvidia ist der einzige. aufgrund der exportkontrollen wird die gpu-leistung, die inländische automobilhersteller künftig erzielen können, deutlich hinter der von ausländischen automobilherstellern zurückbleiben.halten sie an der schlüsselsubstitution im bereich grafikcomputer fest und erkennen sie, dass die autonomie von automobilhalbleitern oberste priorität hat。

auch die „neue ki-infrastruktur“ ist von entscheidender bedeutung und erfordert, dass sich automobilhersteller, hard-tech-unternehmen, reiseunternehmen, datendienste und die kommunikationsbranche gemeinsam an der entwicklung des intelligenten fahrens beteiligen. die entwicklung intelligenter netzwerkverbindungen reicht nicht aus, um sich allein auf automobilunternehmen zu verlassen, um eine vollständige abdeckung von straßentests, cloud-tests, edge-computing, satellitenkarten, big-data-betrieb und -wartung sowie groß angelegten verkehrsmodellen, branchenführern und forschung zu erreichen institutionen müssen zusammenarbeiten, um gemeinsam eine gegenseitige validierung zu entwickeln und die führung bei der umsetzung ausgereifter autonomer fahrlösungen zu übernehmen.exportieren sie die durch technologische vorteile gewonnene erfahrung in ausländische märkte, um einen angriff zur dimensionsreduzierung durchzuführen。

4.4 anti-involution: die branche braucht eine gesunde wettbewerbsökologie und ein gesundes entwicklungsumfeld

eine positive ökologie und ein gesunder wettbewerb sind der weg zu einer nachhaltigen entwicklung, und der widerstand gegen die involution und die beibehaltung von gewinnen sind der schlüssel zur überwindung der situation.stoppen sie die involution, und die gewinne der branche werden raum für explosives wachstum haben. unter der konservativen annahme, dass 75 % der inländischen automobilunternehmen einen nettogewinn von 10.000 yuan pro fahrzeug erzielen können, wird der gesamte jährliche nettogewinn der branche 220 milliarden yuan übersteigen.

das erste, was man tun muss, ist, in friedenszeiten auf gefahren vorbereitet zu sein.die erfolge der chinesischen automobilindustrie sind unbestreitbar. nach zehn jahren des spurwechsels und des überholens sind ihre technologie und marken weltweit wettbewerbsfähig geworden, und der aufstieg unabhängiger automobilunternehmen nimmt fahrt auf.aber wir müssen auch objektiv erkennen, dass unser gewinnniveau niedriger ist als das der welt.unternehmen, die nur mit schreien geld verdienen, sind nicht nachhaltig, und die automobilindustrie braucht dringend ein gesundes wettbewerbsumfeld. es ist wichtig, nicht dem alten weg der photovoltaik und stahl zu folgen, wo „keine technologie und produktionskapazität, kein markt und keine gewinne“ vorhanden seien.

zweitens beziehen wir uns auf die japanische automobilentwicklungsökologietoyota, honda und suzuki, die drei säulen der japanischen automobilhersteller, haben lange zeit einen gesunden wettbewerb aufrechterhalten. selbst als japan ende des 20. jahrhunderts in die rezession geriet und die märkte in übersee schrumpften, gab es kaum interne kämpfe oder preiskämpfe insgesamt wurde die gesunde entwicklung der japanischen automobilindustrie aufrechterhalten. dies ist auch ein wichtiger grund, warum toyota, honda und suzuki immer noch zu den zehn größten automobilherstellern der welt gehören.

letztendlich können wir nur durch die aufrechterhaltung eines gesunden wettbewerbsumfelds, die bildung eines wohlwollenden und kooperativen ökosystems unter gleichgesinnten und das erreichen einer win-win-situation hohe investitionen in forschung und entwicklung aufrechterhalten, nur durch die lösung der probleme von hardware-störungen, fahrerlosem fahren und neuen energiediversifizierten technologierouten, die die zukünftige entwicklung einschränken könnten, können wir eine echte automobilmacht erreichen.