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원본 | 콩 편집자 |

이달 초 국내에서 발생한 메르세데스-벤츠 트램 화재사고는 메르세데스-벤츠가 중국 배터리 공급업체를 제공하면서 마침내 풀리기 시작했다.

인천의 한 고급아파트 지하주차장에서 승용차가메르세데스-벤츠 EQE전기차에 불이 붙었습니다. 화재 초기에 주차장의 스프링클러 시스템이 제대로 작동하지 않아 8시간이 지나도 불은 진화되지 않았습니다. 연기 흡입으로 주민 23명이 병원에 입원했고, 차고에 있던 차량 140대가 불에 타거나 파손되었습니다.

일부 주민들은 아파트의 정전과 단수로 인해 대피소로 강제 이주하기도 했습니다.

메르세데스-벤츠 측은 성명을 통해 “화재의 근본 원인을 밝히기 위해 소방당국과 협력하기 위해 모든 노력을 다하고 있다”고 밝혔다.

인천소방본부 관계자는 “화재 사고에 대한 조사가 아직 진행 중이지만 감시 영상을 보면 화재는 전기차 배터리에서 발생한 것으로 확인됐다”고 밝혔다.

메르세데스-벤츠는 상업적 기밀로 인해 이전에는 공급업체 목록을 공개하지 않았지만 이번 사건으로 인해 메르세데스-벤츠는 공식 홈페이지에 한국에서 판매되는 16개 모델의 전원 배터리 정보를 공개했고, 13개 모델은 중국 회사의 배터리를 사용했습니다. 그중 5개 모델의 전원 배터리는 Funeng Technology에서 생산됩니다.

불이 붙은 메르세데스-벤츠 EQE 350 모델에는 푸엥테크놀로지의 88.8kWh 용량 NCM 배터리가 탑재됐다.

메르세데스-벤츠는 Funeng Technology 외에도 한국의 LG New Energy, SK On 및 중국의 CATL이 전기 자동차용 배터리 공급업체에 포함되어 있다고 밝혔습니다.

이번 사고로 인해 국내 소비자들은 전기차에 대한 큰 공황을 겪었다. 이에 따라 정부는 메르세데스-벤츠가 배터리 제조사를 공개한 이후 시중에 판매되는 전기차 배터리에 대한 정보를 자동차 제조사에 공개하라고 권고했다.

기존 국내 전기차 제조사들은 신차 출시 시 전력소모율, 배터리 용량 등 정보를 제공했지만, 배터리 제조사나 제품명 등 세부 정보는 공개하지 않았다.

이외에도테슬라제너럴모터스(GM), 제너럴모터스(GM) 외에도 한국의 현대자동차는기아, KG 자동차, 해외BMW, 폭스바겐, 르노,롤스로이스, Stellantis 및 기타 자동차 제조업체는 전기 자동차에 설치된 배터리 브랜드를 발표하는 데 앞장섰습니다.

이 중 스텔란티스를 제외한 다른 브랜드의 전기차 배터리에는 국산 파워 배터리가 탑재됐다.

Stellantis가 소유한 브랜드(지프, 푸조,DS 자동차) 한국에서 판매되는 트램은 한국 브랜드와 중국 브랜드 배터리를 혼합하여 사용합니다. 이 중 푸조 e-208, e-2008 SUV 모델, DS3 E-Tense 모델에는 CATL 배터리가 탑재된다. 다음 달 출시 예정인 지프 최초의 순수 전기 SUV 모델 어벤저에도 CATL 배터리가 탑재된다.

지프의 플러그인 하이브리드인 랭글러 4xe와 그랜드 체로키 4xe에는 삼성SDI가 제작한 배터리가 탑재됐다.

그리고 메르세데스-벤츠가 비난을 받기 위해 나선 푸엥은 부상에 모욕을 더하고 있다고밖에 할 수 없다.

화재의 영향으로 Funeng Technology의 주가는 계속 하락했으며 현재 시장 가치는 최고치의 5분의 1에도 미치지 못하는 107억 위안에 불과합니다.

지난 몇 년 동안 Funeng Technology는 높은 매출 성장과 손실 확대라는 당황스러운 상황에 직면해 있었습니다. 올해 1분기에도 회사는 2억1700만 위안의 순이익 손실을 기록하며 여전히 흑자를 내지 못했다.

매출총이익률 기준으로 보면 2023년 푸능테크놀러지의 해외 매출 매출총이익률은 12.72%인 반면, 국내 매출총이익률은 -5.91%로 국내와 해외 매출총이익률 격차가 크다. 따라서 Funeng Technology는 지난 2년 동안 전략적 초점을 해외 시장으로 전환하기 시작했습니다. 현재 회사 수익의 절반 이상이 해외 사업에서 발생합니다.

이에 대해 푸능테크놀러지는 해외 신에너지차 가격과 에너지 가격이 국내 가격보다 높아 해외 파워배터리 제품 가격이 상대적으로 높다고 설명했다. 또한, 해외 제품의 부가가치가 높고, 해외 고객을 위한 단말기 제품의 포지셔닝이 상대적으로 높기 때문에 해외 사업의 매출총이익률이 국내 제품보다 높습니다.

2023년에는 북미 지역 매출이 317.25%나 크게 증가할 것으로 예상된다. 북미 고객사는 메르세데스-벤츠다.

2018년 Funeng Technology는 Mercedes-Benz의 전신인 Daimler와 전략적 협력을 맺고 2021년부터 2027년까지 총 140GWh에 달하는 공급 계약을 체결했습니다. 2020년에 Daimler는 전략적 투자자로서 Funeng Technology에 투자하여 2.64%의 지분을 보유하여 Funeng의 8대 주주가 되었습니다.

지금까지 메르세데스-벤츠는 EQE를 출시했는데,EQA、이큐비(EQB)배터리는 Funeng 기술을 사용합니다. 하지만 공급량이 늘어났음에도 불구하고 총 가격은 높지 않았다. 즉, 메르세데스-벤츠 전기차 판매 부진이 푸엥에 기대했던 성능 폭발을 가져오지는 못했다는 뜻이다.

올해 상반기 메르세데스-벤츠 전기차 전체 판매량은 9만3400대에 불과했다. 더욱이 푸엥은 이들 전기차 모두의 공급업체가 아니어서 판매량이 증가할 수 없다는 점은 의심할 여지 없이 푸엥 테크놀로지에 큰 부담이 될 것이다. .

이제 한국에서 발생한 화재로 인해 Funeng은 앞으로 Mercedes-Benz의 클레임 및 관련 모델의 배터리 교체 비용에 더해 Funeng의 해외 사업에 심각한 타격을 입을 수 있습니다. 견딜 수 없는 기술.

불만족스러운 실적과 관련해 Funeng Technology는 2023년 업계의 생산 능력 과잉 공급으로 인해 제품 가격이 계속 하락할 것이며 자동차 회사 간의 경쟁 심화 등 여러 요인이 전력 배터리 업계에 압력을 가해 회사의 실적을 압박할 것이라고 말한 적이 있습니다. 제품 총 이익.

물론 이러한 압력은 푸엥뿐만 아니라 배터리 업계 전체, 특히 2차 배터리 제조사에도 전달된다.

올해 첫 7개월 동안 CATL은 설치 용량 112.73GWh로 시장 점유율 46.54%로 전년 대비 3.41% 포인트 증가해 시장 1위를 차지했다.BYD2위는 설치용량 59.88GWh로 시장점유율 24.72%로 2위를 차지했다.

이들 두 주요 제조업체의 점유율은 전체 파워 배터리 점유율의 70% 이상을 초과합니다. Honeycomb, China New Aviation, Yiwei Lithium Energy, Guoxuan Hi-Tech, Funeng 등 나머지 20~30개 2급 제조업체가 나머지 지분의 30% 미만을 놓고 경쟁하고 있습니다. .

이 경우 기술이 절대 우위에 있지 않다는 전제 하에 후발 제조사들이 가격을 낮추고 살아남는 것이 사치다.

CATL의 2024년 반기보고서에 따르면 CATL의 제조원가는 2차 배터리 공장보다 약 0.05~0.06위안/Wh 낮다.

전기차에 50kWh 용량의 배터리 팩을 장착하면 와트시당 제조원가가 0.05위안 줄어든다. 이것만으로도 자동차 회사는 차량 한 대당 2,500위안을 절약할 수 있다. 이는 오늘날 흔한 문제이다. 자동차 회사에게는 유혹이 적습니다.

그럼에도 CATL은 여전히 ​​규모의 경제를 바탕으로 많은 돈을 벌고 있다. 2024년 상반기 CATL의 전력 배터리 총이익률은 26.9%에 달한 반면, 2차 제조업체는 일반적으로 손실을 입었고 광범위한 손실을 입었습니다.

올해 100인 포럼에서 Yiwei Lithium Energy의 Liu Jincheng 회장은 이 산업의 특징은 참여하고 싶지만 자격이 없다는 것이라고 말했습니다. 뒤에 있는 형제들(CATL과 BYD)은 각자의 어려움을 안고 있지만, 함께 살고 죽는다. 어떻게 굴리나요? 롤이 없습니다.

그러나 2차 공급업체가 여전히 주문을 받을 수 있는 주된 이유는 자동차 회사와 선두 공급업체 간의 소울 게임입니다. 자신의 운명. 이것이 바로 자동차 회사가 일반적으로 2전원, 3전원 또는 심지어 N 전원 공급 장치를 선택하는 이유입니다.

CATL과 협력하는 것 외에도 Nio에는 Weilan New Energy가 있고 Ideal에는 Sunwanda와 Sunwanda Energy가 있고 Xiaomi에는 Fudi와 Sunwanda가 있으며 Xpeng에는 Sunwanda와 Zhongxin Aviation, BAK, Yiwei Lithium Energy 등이 있습니다. 다른 배터리 공급업체. 또한 이들 자동차 업체들은 예외 없이 자체 개발한 배터리를 동시에 탑재하고 있다.

그러나 이는 모든 중소 제조업체의 생존을 뒷받침하기에는 충분하지 않습니다. 지난 5년간 국내 전력배터리 업체 수는 2018년 100개 이상에서 2023년 50개 이상, 올해 30개 이상으로 급격하게 감소했다.

하지만 선수 수가 적어서 경쟁이 완화되지는 않았습니다. 지난 몇 년 동안 전체 배터리 산업의 생산 능력이 크게 확장되었지만 실제 수요 증가율이 생산 능력 계획 속도를 따라잡지 못했기 때문입니다.

또한 올해 100인 회의에서 중국과학원 어우양 밍가오(Ouyang Minggao) 원사는 2025년 중국의 배터리 생산능력은 3,000GWh에 달하고 출하량은 1,200GWh에 달할 것으로 예상한다고 언급했다. 현재 생산능력 계획에 따르면 2025년까지 CATL의 전체 생산능력은 단독으로 700GWh를 넘어설 예정이다.

CATL도 과잉생산의 압박에서 벗어나지 못했다. 재무 보고서 데이터에 따르면 H1 CATL은 2024년에 전년 대비 11.88% 감소한 1,667억 6,700만 위안의 영업 이익을 달성할 것으로 예상됩니다. 이 가운데 2분기 매출은 전년 동기 대비 13.18% 감소했다. 이는 CATL의 3분기 연속 매출 감소입니다.

"편집자 주: 돌파구를 모색하기 위한 CATL의 전략과 방안에 대해서는 다음 주 콘텐츠를 주목해 주시기 바랍니다."

하지만 어쨌든 2차 배터리 제조사 입장에서는 자동차 기업과 선두 배터리 제조사 사이의 격차에서 자신의 위치와 자리를 찾아 살아남고 천천히 돌파구를 모색하는 것은 여전히 ​​좋은 선택이다.

Liu Jincheng은 회사마다 장점이 있다고 말한 적이 있습니다. 수십 년 동안의 배터리 경력에서 그는 2억 개의 매출로 돈을 벌 수 있지만 수십억의 매출로는 돈을 벌 수 없었습니다. 이 문장은 또한 이 산업의 독특함을 드러낸다.

그렇다면 시장점유율과 돈벌이 사이에서 후발 배터리 제조사들이 생존의 길을 찾을 수 있을 것으로 보인다.

나는 당신이 "보고있다"는 것을 알고있었습니다.