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Original | Jaden Editor |

El accidente del incendio del tranvía Mercedes-Benz que ocurrió en Corea del Sur a principios de este mes finalmente comenzó a desmoronarse después de que Mercedes-Benz proporcionara un proveedor de baterías chino.

En el aparcamiento subterráneo de un apartamento de lujo en Incheon, Corea del Sur, un cocheMercedes-Benz EQELos coches eléctricos se incendian. El sistema de rociadores del aparcamiento falló en las primeras etapas del incendio, por lo que el incendio no se extinguió finalmente hasta ocho horas después. 23 residentes fueron hospitalizados por inhalación de humo y 140 coches en el garaje resultaron quemados o dañados.

Algunos residentes también se vieron obligados a trasladarse a refugios debido a cortes de electricidad y agua en sus apartamentos.

"Hacemos todo lo posible para cooperar con los bomberos para determinar la causa fundamental del incendio", dijo Mercedes-Benz en un comunicado.

Un portavoz del Departamento de Bomberos de Incheon dijo que aunque la investigación sobre el incendio aún está en curso, las imágenes de vigilancia muestran que el incendio fue causado por la batería de un vehículo eléctrico.

Aunque Mercedes-Benz no ha revelado su lista de proveedores antes debido a la confidencialidad comercial, este incidente obligó a Mercedes-Benz a revelar la información de la batería de 16 modelos vendidos en Corea del Sur en su sitio web oficial, y 13 modelos usaban energía de compañías chinas. , entre las cuales las baterías de potencia de 5 modelos provienen de Funeng Technology.

El modelo Mercedes-Benz EQE 350 que se incendió estaba equipado con una batería NCM de 88,8 kWh de Funeng Technology.

Mercedes-Benz dijo que, además de Funeng Technology, sus proveedores de baterías para vehículos eléctricos también incluyen a LG New Energy y SK On de Corea del Sur y CATL de China.

El accidente provocó un gran pánico entre los consumidores locales sobre los coches eléctricos. Por lo tanto, después de que Mercedes-Benz revelara sus fabricantes de baterías, el gobierno de Corea del Sur recomendó que los fabricantes de vehículos divulgaran información sobre las baterías de vehículos eléctricos vendidas en el mercado.

Anteriormente, los fabricantes coreanos de automóviles eléctricos proporcionaban información como la tasa de consumo de energía y la capacidad de la batería cuando lanzaban autos nuevos, pero no revelaban información detallada como los fabricantes de baterías o los nombres de los productos.

Aparte deteslaAdemás de General Motors y General Motors, la surcoreana Hyundai,kia, KG Automobile y extranjerosBMWVolkswagen, Renault,rollos royce, Stellantis y otros fabricantes de automóviles han tomado la iniciativa de anunciar las marcas de baterías instaladas en sus vehículos eléctricos.

Entre ellos, a excepción de Stellantis, las baterías de vehículos eléctricos de otras marcas están equipadas con baterías de energía coreana.

Marcas propiedad de Stellantis (jeep, peugeot,coche DS) Los coches eléctricos vendidos en Corea del Sur utilizan una combinación de baterías de marcas coreanas y chinas. Entre ellos, los modelos SUV Peugeot e-208, e-2008 y DS 3 E-Tense están equipados con baterías CATL. El primer modelo SUV eléctrico puro de Jeep, el Avenger, cuyo lanzamiento está previsto para el próximo mes, también está equipado con baterías CATL.

Los híbridos enchufables de Jeep, el Wrangler 4xe y el Grand Cherokee 4xe, están equipados con baterías fabricadas por Samsung SDI.

Y sólo se puede decir que Funeng, a quien Mercedes-Benz lanzó para asumir la culpa, está añadiendo sal a la herida.

Afectado por el incendio, el precio de las acciones de Funeng Technology siguió cayendo. Hasta ahora, el valor de mercado es de sólo 10.700 millones de yuanes, menos de una quinta parte de su máximo.

En los últimos años, Funeng Technology se ha enfrentado a la vergonzosa situación de un alto crecimiento de los ingresos y pérdidas crecientes. En el primer trimestre de este año, la empresa aún no ha obtenido beneficios, con una pérdida neta de beneficios de 217 millones de yuanes.

En términos de margen de beneficio bruto, el margen de beneficio bruto de Funeng Technology para las ventas en el extranjero en 2023 será del 12,72%, mientras que a nivel nacional será del -5,91%. La brecha entre los márgenes de beneficio bruto nacionales y extranjeros es grande. Por lo tanto, Funeng Technology ha comenzado a cambiar su enfoque estratégico hacia los mercados extranjeros en los últimos dos años. Actualmente, más de la mitad de los ingresos de la empresa provienen de negocios en el extranjero.

En este sentido, Funeng Technology explicó que el precio y el precio de la energía de los vehículos de nueva energía en el extranjero son más altos que los nacionales, por lo que el precio de los productos de baterías eléctricas en el extranjero es relativamente alto. Además, el valor agregado de los productos extranjeros es alto y el posicionamiento de los productos terminales para los clientes extranjeros es relativamente alto, por lo que el margen de beneficio bruto de las empresas extranjeras es mayor que el de los productos nacionales.

Cabe mencionar que en 2023, los ingresos por ventas de la empresa en Norteamérica aumentarán significativamente en un 317,25%. El cliente en Norteamérica es Mercedes-Benz.

En 2018, Funeng Technology alcanzó una cooperación estratégica con Daimler, el predecesor de Mercedes-Benz, y firmó un contrato de suministro por un total de 140 GWh de 2021 a 2027. En 2020, Daimler invirtió en Funeng Technology como inversor estratégico, poseyendo el 2,64% de las acciones, convirtiéndose en el octavo mayor accionista de Funeng.

Hasta ahora, Mercedes-Benz ha lanzado EQE,EQA、Junta de Calidad AmbientalLa batería utiliza tecnología Funeng. Sin embargo, aunque el volumen de oferta aumentó, el precio total no fue alto. En otras palabras, las lentas ventas de automóviles eléctricos Mercedes-Benz no trajeron la explosión de rendimiento esperada para Funeng.

En el primer semestre de este año, las ventas mundiales de todos los coches eléctricos Mercedes-Benz fueron sólo de 93.400. Además, entre tantos coches eléctricos, Funeng no es el proveedor de todos los coches eléctricos y las ventas no pueden aumentar. para tecnología Funeng.

Ahora, con el incendio en Corea del Sur, Funeng puede enfrentarse en el futuro, además de las reclamaciones de Mercedes-Benz y los costos relacionados de reemplazar las baterías de los modelos relacionados, y lo que es más importante, el negocio de Funeng en el extranjero puede verse gravemente afectado. Tecnología insoportable.

Con respecto al desempeño insatisfactorio, Funeng Technology dijo una vez que en 2023, el exceso de capacidad de producción de la industria conducirá a una caída continua de los precios de los productos, y múltiples factores, como la intensificación de la competencia entre las empresas de automóviles, transmitirán presión a la industria de las baterías eléctricas, exprimiendo la capacidad de la empresa. ganancia bruta del producto.

Por supuesto, esta presión no solo se ejerce sobre Funeng, sino que también se transmite a toda la industria de las baterías, especialmente a los fabricantes de baterías de segundo nivel.

En los primeros siete meses de este año, CATL ocupó el primer lugar del mercado con una capacidad instalada de 112,73GWh, con una participación de mercado del 46,54%, un aumento interanual de 3,41 puntos porcentuales.BYDOcupó el segundo lugar con una capacidad instalada de 59,88GWh, con una participación de mercado del 24,72%.

La cuota de estos dos fabricantes líderes supera más del 70% de la cuota total de baterías. Los 20 o 30 fabricantes de segundo nivel restantes, como Honeycomb, China New Aviation, Yiwei Lithium Energy, Guoxuan Hi-Tech y Funeng, compiten por menos del 30% de las acciones restantes. Puede imaginarse cuánta participación puede obtener cada empresa. .

En este caso, bajo la premisa de que la tecnología no tiene una ventaja absoluta, es un lujo para los fabricantes de segundo nivel reducir los precios y sobrevivir.

Tomemos a CATL como ejemplo. Según su informe semestral de 2024, el costo de fabricación de CATL es aproximadamente entre 0,05 y 0,06 yuanes/Wh menor que el de las fábricas de baterías de segundo nivel.

Si un vehículo eléctrico está equipado con una batería con una capacidad de 50 kilovatios-hora, el coste de fabricación por vatio-hora se reduce en 0,05 yuanes. Esto por sí solo puede ahorrarle a la empresa automovilística 2.500 yuanes por vehículo. Para las empresas de automóviles, la tentación es mayor que una pequeña cantidad.

Aun así, CATL sigue ganando mucho dinero gracias a las economías de escala. En el primer semestre de 2024, el margen de beneficio bruto de las baterías eléctricas de CATL alcanzó el 26,9%, mientras que los fabricantes de segundo nivel en general sufrieron pérdidas y sufrieron pérdidas generalizadas.

En el foro de 100 personas de este año, Liu Jincheng, presidente de Yiwei Lithium Energy, dijo que la característica de esta industria es que uno quiere involucrarse, pero no está calificado. Los hermanos detrás (CATL y BYD) tienen cada uno sus propias dificultades. No estamos en problemas, (estamos) viviendo juntos y muriendo juntos. ¿Cómo se rueda? Sin rollo.

Sin embargo, la principal razón por la que el segundo nivel todavía puede recibir pedidos es el juego de almas entre las empresas automotrices y los principales proveedores. Las empresas automotrices quieren deshacerse de su dependencia de un único proveedor líder, evitar verse reducidas a trabajar para otros y controlar su negocio. propio destino. Esta es la razón por la que actualmente los fabricantes de automóviles optan generalmente por fuentes de alimentación de dos, tres o incluso N.

Tomemos como ejemplo las nuevas fuerzas, además de cooperar con CATL, Nio tiene Weilan New Energy, Ideal tiene Sunwanda y Sunwanda Energy, Xiaomi también tiene Fudi y Sunwanda, y Xpeng tiene Sunwanda y Zhongxin Aviation, BAK, Yiwei Lithium Energy y muchos. otros proveedores de baterías. Además, estas empresas automotrices, sin excepción, están implementando simultáneamente baterías de desarrollo propio.

Pero esto no es suficiente para sustentar la supervivencia de todos los pequeños y medianos fabricantes. En los últimos cinco años, el número de empresas nacionales de baterías eléctricas ha disminuido drásticamente, de más de 100 en 2018 a más de 50 en 2023, y a solo más de 30 este año.

Pero la competencia no ha disminuido debido a la menor cantidad de jugadores. Porque toda la capacidad de producción de la industria de las baterías se ha expandido enormemente en los últimos años, pero la tasa de crecimiento real de la demanda no ha seguido el ritmo de la planificación de la capacidad de producción.

También en la reunión de 100 personas de este año, Ouyang Minggao, académico de la Academia de Ciencias de China, mencionó que la capacidad de producción de baterías de China puede alcanzar los 3.000 GWh en 2025, y se espera que los envíos sean de 1.200 GWh. Según el plan de capacidad de producción actual, para 2025, la capacidad de producción total de CATL por sí sola superará los 700 GWh.

Ni siquiera CATL ha escapado a la presión del exceso de capacidad. Los datos del informe financiero muestran que CATL en el primer semestre alcanzará unos ingresos operativos de 166.767 millones de yuanes en 2024, una disminución interanual del 11,88%. Entre ellos, los ingresos del segundo trimestre cayeron un 13,18% interanual. Este es el tercer trimestre consecutivo de caída de ingresos para CATL.

"Nota del editor: con respecto a las estrategias y medidas de CATL para buscar un gran avance, puede prestar atención a nuestro contenido la próxima semana".

Pero en cualquier caso, para los fabricantes de baterías de segundo nivel, sigue siendo una buena opción encontrar su propia posición y ocupar un lugar en la brecha entre las empresas de automóviles y los principales fabricantes de baterías, sobrevivir y buscar avances poco a poco.

Liu Jincheng dijo una vez que cada empresa tiene sus propias ventajas. En sus décadas de carrera en baterías, podría ganar dinero con ventas de 200 millones, pero no podría ganar dinero con ventas de varios miles de millones. Esta frase también revela la singularidad de esta industria.

Si es así, entonces entre la participación de mercado y la ganancia de dinero, los fabricantes de baterías de segundo nivel parecen ser capaces de encontrar una manera de sobrevivir.

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