2024-08-16
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Original |. Jaden Herausgeber |
Der Straßenbahnbrandunfall von Mercedes-Benz, der sich Anfang dieses Monats in Südkorea ereignete, begann sich endlich aufzulösen, nachdem Mercedes-Benz einen chinesischen Batterielieferanten zur Verfügung gestellt hatte.
In der Tiefgarage einer High-End-Wohnung in Incheon, Südkorea, ein AutoMercedes-Benz EQEElektroautos fangen Feuer. Die Sprinkleranlage auf dem Parkplatz versagte im Anfangsstadium des Brandes, so dass der Brand erst acht Stunden später endgültig gelöscht werden konnte. 23 Anwohner wurden wegen Rauchvergiftung ins Krankenhaus eingeliefert und 140 Autos in der Garage verbrannten oder beschädigten.
Einige Bewohner waren aufgrund von Strom- und Wasserausfällen in ihren Wohnungen auch gezwungen, in Notunterkünfte umzuziehen.
„Wir unternehmen alle Anstrengungen, um mit den Brandschutzbehörden zusammenzuarbeiten, um die Grundursache des Brandes zu ermitteln“, sagte Mercedes-Benz in einer Erklärung.
Ein Sprecher der Feuerwehr von Incheon sagte, dass die Untersuchung des Brandunfalls zwar noch laufe, aber Überwachungsaufnahmen zeigten, dass der Brand durch eine Batterie eines Elektrofahrzeugs verursacht worden sei.
Obwohl Mercedes-Benz seine Lieferantenliste aufgrund von Geschäftsgeheimnissen bisher nicht offengelegt hat, war Mercedes-Benz aufgrund dieses Vorfalls gezwungen, die Batterieinformationen von 16 in Südkorea verkauften Modellen auf seiner offiziellen Website offenzulegen, und 13 Modelle verwendeten Batterien von chinesischen Unternehmen , darunter die Power-Batterien von 5 Modellen von Funeng Technology.
Das in Brand geratene Modell Mercedes-Benz EQE 350 war mit einer 88,8 kWh NCM-Batterie von Funeng Technology ausgestattet.
Mercedes-Benz sagte, dass zu seinen Batterielieferanten für Elektrofahrzeuge neben Funeng Technology auch die südkoreanischen Unternehmen LG New Energy und SK On sowie das chinesische Unternehmen CATL gehören.
Der Unfall löste bei den lokalen Verbrauchern große Panik gegenüber Elektroautos aus. Nachdem Mercedes-Benz seine Batteriehersteller offengelegt hatte, empfahl die südkoreanische Regierung daher den Fahrzeugherstellern, Informationen über auf dem Markt verkaufte Elektrofahrzeugbatterien offenzulegen.
Bisher stellten koreanische Elektroautohersteller bei der Markteinführung neuer Autos Informationen wie Stromverbrauchsrate und Batteriekapazität zur Verfügung, gaben jedoch keine detaillierten Informationen wie Batteriehersteller oder Produktnamen preis.
Außer, abgesondert, ausgenommenTeslaNeben General Motors und General Motors sind auch der südkoreanische Konzern Hyundai,kia, KG Automobile und AuslandBMW, Volkswagen, Renault,Rolls RoyceStellantis und andere Automobilhersteller haben die Initiative ergriffen, die in ihren Elektrofahrzeugen verbauten Batteriemarken bekannt zu geben.
Unter ihnen sind außer Stellantis auch die Elektrofahrzeugbatterien anderer Marken mit koreanischen Power-Batterien ausgestattet.
Marken im Besitz von Stellantis (Jeep, Peugeot,
Die Plug-in-Hybride von Jeep, der Wrangler 4xe und der Grand Cherokee 4xe, sind mit Batterien von Samsung SDI ausgestattet.
01
Funeng Technology macht die Sache noch schlimmer
Und von Funeng, den Mercedes-Benz ins Leben gerufen hat, um die Schuld auf sich zu nehmen, kann man nur sagen, dass er die Verletzung noch schlimmer macht.
Unter dem Einfluss des Brandes fiel der Aktienkurs von Funeng Technology weiter. Derzeit beträgt der Marktwert nur noch 10,7 Milliarden Yuan, weniger als ein Fünftel seines Höchstwertes.
In den letzten Jahren war Funeng Technology mit der peinlichen Situation eines hohen Umsatzwachstums und wachsender Verluste konfrontiert. Im ersten Quartal dieses Jahres hat das Unternehmen mit einem Nettogewinnverlust von 217 Millionen Yuan immer noch keinen Gewinn erwirtschaftet.
Bezogen auf die Bruttogewinnmarge wird die Bruttogewinnmarge von Funeng Technology für den Auslandsumsatz im Jahr 2023 12,72 % betragen, während sie im Inland bei -5,91 % liegen wird. Die Lücke zwischen der Bruttogewinnmarge im Inland und im Ausland ist groß. Daher hat Funeng Technology in den letzten zwei Jahren damit begonnen, seinen strategischen Fokus auf ausländische Märkte zu verlagern. Derzeit stammt mehr als die Hälfte des Umsatzes des Unternehmens aus dem Auslandsgeschäft.
In diesem Zusammenhang erklärte Funeng Technology, dass der Preis und der Energiepreis von Fahrzeugen mit neuer Energie in Übersee höher seien als inländische, sodass die Preise für Energiebatterieprodukte aus Übersee relativ hoch seien. Darüber hinaus ist der Mehrwert ausländischer Produkte hoch und die Positionierung von Terminalprodukten für ausländische Kunden relativ hoch, sodass die Bruttogewinnmarge des Auslandsgeschäfts höher ist als die der inländischen Produkte.
Erwähnenswert ist, dass der Umsatz des Unternehmens in Nordamerika im Jahr 2023 deutlich um 317,25 % steigen wird. Der Kunde in Nordamerika ist Mercedes-Benz.
Im Jahr 2018 ging Funeng Technology eine strategische Zusammenarbeit mit Daimler, dem Vorgänger von Mercedes-Benz, ein und unterzeichnete einen Liefervertrag über insgesamt 140 GWh von 2021 bis 2027. Im Jahr 2020 investierte Daimler als strategischer Investor in Funeng Technology, hielt 2,64 % der Anteile und wurde damit zum achtgrößten Aktionär von Funeng.
Bisher hat Mercedes-Benz den EQE auf den Markt gebracht,EQA、
Im ersten Halbjahr dieses Jahres wurden weltweit nur 93.400 Elektroautos verkauft. Darüber hinaus ist Funeng nicht der Lieferant aller Elektroautos, und dies ist zweifellos ein großer Druck für Funeng Technology.
Mit dem Brand in Südkorea könnte Funeng in Zukunft zusätzlich zu den Ansprüchen von Mercedes-Benz und den damit verbundenen Kosten für den Austausch der Batterien der entsprechenden Modelle konfrontiert werden, und was noch wichtiger ist, das Auslandsgeschäft von Funeng könnte stark beeinträchtigt werden Technologie unerträglich.
02
Zweitrangige Batteriehersteller überleben im Verborgenen
Bezüglich der unbefriedigenden Leistung sagte Funeng Technology einmal, dass das Überangebot der Branche an Produktionskapazitäten im Jahr 2023 zu einem anhaltenden Rückgang der Produktpreise führen wird und mehrere Faktoren wie der verschärfte Wettbewerb zwischen Automobilherstellern Druck auf die Energiebatterieindustrie übertragen und das Unternehmen unter Druck setzen werden Bruttogewinn des Produkts.
Dieser Druck wird natürlich nicht nur auf Funeng ausgeübt, sondern überträgt sich auch auf die gesamte Batterieindustrie, insbesondere auf zweitrangige Batteriehersteller.
In den ersten sieben Monaten dieses Jahres belegte CATL mit einer installierten Kapazität von 112,73 GWh den ersten Platz auf dem Markt, mit einem Marktanteil von 46,54 %, was einer Steigerung von 3,41 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Der Anteil dieser beiden führenden Hersteller übersteigt mehr als 70 % des gesamten Strombatterieanteils. Die verbleibenden 20 oder 30 zweitrangigen Hersteller wie Honeycomb, China New Aviation, Yiwei Lithium Energy, Guoxuan Hi-Tech und Funeng konkurrieren um weniger als 30 % der verbleibenden Anteile. Sie können sich vorstellen, wie viel Anteil jedes Unternehmen erhalten kann .
Unter der Voraussetzung, dass die Technologie keinen absoluten Vorteil hat, ist es in diesem Fall für Hersteller der zweiten Reihe ein Luxus, die Preise zu senken und zu überleben.
Nehmen wir als Beispiel CATL: Laut dem Halbjahresbericht 2024 sind die Herstellungskosten von CATL etwa 0,05–0,06 Yuan/Wh niedriger als die von zweitklassigen Batteriefabriken.
Wenn ein Elektrofahrzeug mit einem Batteriepaket mit einer Kapazität von 50 Kilowattstunden ausgestattet ist, reduzieren sich die Herstellungskosten pro Wattstunde. Allein dadurch kann der Automobilhersteller 2.500 Yuan pro Fahrzeug einsparen. Für Automobilunternehmen ist die Versuchung mehr als gering.
Trotzdem verdient CATL immer noch viel Geld durch Skaleneffekte. Im ersten Halbjahr 2024 erreichte die Bruttogewinnmarge von CATL für Strombatterien 26,9 %, während die Hersteller der zweiten Reihe im Allgemeinen Verluste erlitten und weitreichende Verluste erlitten.
Auf dem diesjährigen 100-Personen-Forum sagte Liu Jincheng, Vorsitzender von Yiwei Lithium Energy, dass das Charakteristikum dieser Branche darin besteht, dass man sich engagieren möchte, aber nicht qualifiziert ist. Die Brüder dahinter (CATL und BYD) haben jeweils ihre eigenen Schwierigkeiten. Wir sind nicht in Schwierigkeiten, wir leben zusammen und sterben zusammen. Wie rollt man? Keine Rolle.
Der Hauptgrund dafür, dass die zweite Ebene jedoch immer noch Aufträge erhalten kann, ist das Seelenspiel zwischen Automobilunternehmen und führenden Zulieferern. Automobilunternehmen möchten ihre Abhängigkeit von einem einzigen führenden Lieferanten loswerden, vermeiden, auf die Arbeit für andere reduziert zu werden, und ihre eigenen kontrollieren eigenes Schicksal. Aus diesem Grund entscheiden sich Automobilhersteller heute in der Regel für Zwei-, Drei- oder sogar N-Stromversorgungen.
Nehmen wir als Beispiel New Forces: Nio hat Weilan New Energy, Ideal hat Sunwanda und Sunwanda Energy, Xiaomi hat auch Fudi und Sunwanda und Xpeng hat Sunwanda und Zhongxin Aviation, BAK, Yiwei Lithium Energy und viele andere Batterielieferanten. Darüber hinaus setzen diese Automobilhersteller ausnahmslos gleichzeitig selbst entwickelte Batterien ein.
Dies reicht jedoch nicht aus, um das Überleben aller kleinen und mittleren Hersteller zu sichern. In den letzten fünf Jahren ist die Zahl der inländischen Strombatterieunternehmen stark zurückgegangen, von über 100 im Jahr 2018 auf über 50 im Jahr 2023 und auf nur noch über 30 in diesem Jahr.
Der Wettbewerb hat jedoch nicht nachgelassen, weil es weniger Spieler gibt. Denn die Produktionskapazität der gesamten Batterieindustrie ist in den letzten Jahren stark gewachsen, die tatsächliche Wachstumsrate der Nachfrage hat jedoch nicht mit der Geschwindigkeit der Produktionskapazitätsplanung Schritt gehalten.
Auch auf dem diesjährigen 100-Personen-Treffen erwähnte Ouyang Minggao, ein Akademiker der Chinesischen Akademie der Wissenschaften, dass Chinas Batterieproduktionskapazität im Jahr 2025 3.000 GWh erreichen könnte und die Lieferungen voraussichtlich 1.200 GWh betragen werden. Nach dem aktuellen Produktionskapazitätsplan wird die Gesamtproduktionskapazität allein von CATL bis 2025 700 GWh überschreiten.
Selbst CATL ist dem Druck der Überkapazitäten nicht entgangen. Die Daten des Finanzberichts zeigen, dass CATL im ersten Halbjahr 2024 ein Betriebsergebnis von 166,767 Milliarden Yuan erzielen wird, was einem Rückgang von 11,88 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Unter anderem ging der Umsatz im zweiten Quartal im Vergleich zum Vorjahr um 13,18 % zurück. Dies ist das dritte Quartal in Folge mit einem Umsatzrückgang für CATL.
„Anmerkung des Herausgebers: Bezüglich der Strategien und Maßnahmen von CATL zur Erzielung eines Durchbruchs können Sie nächste Woche auf unsere Inhalte achten.“
Aber auf jeden Fall ist es für zweitrangige Batteriehersteller immer noch eine gute Wahl, ihre eigene Position und ihren Platz in der Lücke zwischen Automobilherstellern und führenden Batterieherstellern zu finden, zu überleben und langsam nach Durchbrüchen zu streben.
Liu Jincheng sagte einmal, dass jedes Unternehmen seine eigenen Vorteile habe. In seiner jahrzehntelangen Batteriekarriere könne er mit einem Umsatz von 200 Millionen Geld verdienen, mit einem Umsatz von mehreren Milliarden jedoch nicht. Dieser Satz verdeutlicht auch die Einzigartigkeit dieser Branche.
Wenn ja, dann scheinen zweitklassige Batteriehersteller zwischen Marktanteil und Geldverdienen einen Weg finden zu können, zu überleben.
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