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オリジナル | ジェイデン編集者 |

今月初めに韓国で起きたメルセデス・ベンツの路面電車火災事故は、メルセデス・ベンツが中国の電池サプライヤーに提供したことでようやく解明され始めた。

韓国・仁川の高級マンションの地下駐車場に、一台の車がメルセデス・ベンツ EQE電気自動車が火災に。火災の初期段階で駐車場のスプリンクラーシステムが故障したため、最終的に鎮火したのは8時間後で、煙を吸ったために住民23人が入院し、ガレージにあった車140台が焼かれるか損傷した。

アパートの停電や断水により、避難所への移動を余儀なくされた住民もいた。

メルセデスベンツは声明で「火災の根本原因を究明するために消防当局と協力することに全力を尽くしている」と述べた。

仁川市消防局の広報担当者は、火災事故の捜査はまだ続いているが、監視カメラの映像からは火災が電気自動車のバッテリーによって引き起こされたことが示されていると述べた。

メルセデス・ベンツはこれまで商業機密を理由にサプライヤーリストを公開していなかったが、この事件によりメルセデス・ベンツは韓国で販売されている16モデルのパワーバッテリー情報を公式ウェブサイトで公開することになり、13モデルは中国企業のバッテリーを使用していた。 、そのうち 5 モデルの電源バッテリーは Funeng Technology 製です。

火災が発生したメルセデス・ベンツ EQE 350 モデルには、Funeng Technology 製の容量 88.8 kWh の NCM バッテリーが搭載されていました。

メルセデス・ベンツは、Funeng Technologyのほかに、同社の電気自動車用バッテリーサプライヤーには韓国のLG New Energy、SK On、中国のCATLも含まれると述べた。

この事故は電気自動車に関して地元の消費者に大きなパニックを引き起こしたため、メルセデス・ベンツが電池メーカーを公表した後、韓国政府は自動車メーカーに対し、市場で販売されている電気自動車用電池に関する情報を開示するよう勧告した。

これまで韓国の電気自動車メーカーは、新車を発売する際に電力消費率やバッテリー容量などの情報は提供していたが、バッテリーメーカーや製品名などの詳細な情報は公開していなかった。

とは別にテスラゼネラルモーターズやゼネラルモーターズのほか、韓国のヒュンダイ、キア、KGオートモービル、外国BMW、フォルクスワーゲン、ルノー、ロールスロイス, ステランティスをはじめとする自動車メーカーは、電気自動車に搭載されるバッテリーのブランドを率先して発表しています。

このうち、ステランティスを除く他のブランドの電気自動車用バッテリーには韓国製のパワーバッテリーが搭載されています。

ステランティスが所有するブランド (ジープ、プジョー、DSカー) 韓国で販売されている路面電車には、韓国ブランドと中国ブランドのバッテリーが混在して使用されています。このうち、プジョー e-208、e-2008 SUV モデル、DS 3 E-Tense モデルには CATL バッテリーが搭載されており、来月発売予定のジープ初の純電気 SUV モデルであるアベンジャーにも CATL バッテリーが搭載されています。

ジープのプラグインハイブリッド車、ラングラー 4xe およびグランドチェロキー 4xe には、サムスン SDI 製バッテリーが搭載されています。

そしてメルセデス・ベンツがその責任を取るために立ち上げたフネンは、怪我にさらに侮辱を加えているとしか言えない。

火災の影響を受け、富能科技の株価は下落を続け、現時点で時価総額は107億元に過ぎず、ピーク時の5分の1以下となっている。

Funeng Technology はここ数年、高収益の成長と損失の拡大という恥ずかしい状況に直面してきました。今年第1四半期、同社は依然として利益を上げておらず、純利益は2億1700万元の損失となった。

粗利益率に関しては、Funeng Technologyの2023年の海外売上総利益率は12.72%となるが、国内売上総利益率は-5.91%となる。したがって、Funeng Technology は過去 2 年間で戦略の重点を海外市場に移し始めており、現在、同社の収益の半分以上は海外事業によるものです。

この点に関して、Funeng Technologyは、海外の新エネルギー車の価格とエネルギー価格が国内価格よりも高いため、海外のパワーバッテリー製品の価格は相対的に高くなっていると説明した。また、海外製品は付加価値が高く、海外顧客向け端末製品の位置付けが相対的に高いため、海外事業の売上総利益率は国内製品に比べて高くなっています。

2023 年に同社の北米での売上収益が 317.25% と大幅に増加することは注目に値します。北米の顧客はメルセデス・ベンツです。

Funeng Technologyは2018年にメルセデス・ベンツの前身であるダイムラーと戦略的提携に達し、2021年から2027年まで合計140GWhの供給契約を締結した。 2020年、ダイムラーは戦略的投資家としてFuneng Technologyに投資し、株式の2.64％を保有し、Funengの8番目の大株主となった。

メルセデス・ベンツはこれまでEQEを発売してきましたが、EQA、エクイップバッテリーにはFuneng Technologyを採用。しかし、供給量は増加したものの、総額は高くなかった。言い換えれば、メルセデス・ベンツの電気自動車の販売不振により、フネン社は期待されたような爆発的な性能を発揮できなかった。

今年上半期のメルセデス・ベンツの電気自動車の世界販売台数はわずか 93,400 台でした。さらに、Funeng はこれらすべての電気自動車のサプライヤーではなかったので、これが Funeng Technology にとって大きなプレッシャーであることは間違いありません。 。

韓国での火災により、Funeng は将来、メルセデス・ベンツからの請求や関連モデルのバッテリー交換に伴う費用に直面する可能性があり、さらに重要なことに、Funeng の海外事業は深刻な打撃を受ける可能性があります。耐えられないテクノロジー。

不満足な業績について、富能科技はかつて、2023年には業界の生産能力の供給過剰により製品価格の下落が続き、自動車会社間の競争激化などの複数の要因が動力電池業界に圧力を与え、同社の経営が圧迫されるだろうと述べていた。製品の粗利益。

もちろん、この圧力はFunengだけに与えられるものではなく、電池業界全体、特に二次電池メーカーにも伝わります。

今年の最初の7か月で、CATLは設置容量112.73GWhで市場シェア1位となり、市場シェアは46.54%となり、前年比3.41ポイント増加した。BYD設備容量は59.88GWhで2位にランクされ、市場シェアは24.72%となった。

この 2 つの大手メーカーのシェアは、動力用電池全体のシェアの 70% 以上を超えています。 Honeycomb、China New Aviation、Yiwei Lithium Energy、Guoxuan Hi-Tech、Funeng などの残りの 20 ～ 30 社の準大手メーカーが、残りの 30% 未満の株式を奪い合っています。各企業がどれだけのシェアを獲得できるかは想像できます。 。

この場合、技術に絶対的な優位性がないことを前提に、準大手メーカーが価格を下げて生き残るのは贅沢だ。

CATLを例に挙げると、その2024年半期報告書によると、CATLの製造コストは二次電池工場よりも約0.05～0.06元/Wh低い。

電気自動車に 50 キロワット時容量のバッテリー パックが搭載されている場合、ワット時あたりの製造コストは 0.05 元削減され、これだけで自動車会社は 1 台あたり 2,500 元を節約できます。これは今日の一般的な問題です。自動車会社にとって、誘惑は少なからずあります。

それでも、CATL は依然として規模の経済に依存して多額の利益を上げています。 2024年上半期、CATLのパワーバッテリーの粗利益率は26.9%に達したが、その一方で準大手メーカーは全般的に損失を被り、広範囲にわたる損失を被った。

今年の100人フォーラムで、義偉リチウムエネルギーの劉金成会長は、この業界の特徴は、参加したいと思っても参加する資格がないことだと述べた。後ろの兄弟（CATL と BYD）はそれぞれ独自の困難を抱えていますが、問題を抱えているわけではありませんが、生きて死ぬのは一緒です。どうやって転がすのですか？ロールはありません。

しかし、第二層が依然として受注できる主な理由は、自動車会社と大手サプライヤーの間の魂の駆け引きにあり、自動車会社は単一の大手サプライヤーへの依存を解消し、他社の下で働くことを避け、自社のサプライヤーをコントロールしたいと考えている。自分自身の運命。これが、現在自動車会社が一般的に 2 電源、3 電源、さらには N 電源を選択する理由です。

CATLとの協力に加えて、NioにはWeilan New Energyがあり、IdealにはSunwandaとSunwandaがあり、XpengにはSunwandaとZhongxin Aviation、BAK、Yiwei Lithium Energyなどが含まれます。他のバッテリーサプライヤー。さらに、これらの自動車会社は例外なく、自社開発のバッテリーを同時に導入しています。

しかし、これはすべての中小製造業の存続を支えるのに十分ではありません。過去5年間で国内の動力電池企業の数は激減し、2018年には100社以上、2023年には50社以上、そして今年はわずか30社余りとなった。

しかし、プレーヤーの減少により競争は緩和されていない。なぜなら、バッテリー業界全体の生産能力はここ数年で大幅に拡大しましたが、実際の需要の成長率が生産能力計画のスピードに追いついていないからです。

また、今年の100人会議で、中国科学院の欧陽明高氏は、中国の電池生産能力は2025年に3,000GWhに達する可能性があり、出荷量は1,200GWhになると予想されていると述べた。現在の生産能力計画によれば、2025年までにCATLだけの総生産能力は700GWhを超える。

CATL でさえ、過剰生産能力の圧力から逃れていません。財務報告データによると、H1 CATLは2024年に前年比11.88%減の1,667億6,700万元の営業利益を達成すると予想されています。このうち、第2四半期の売上高は前年同期比13.18％減少した。 CATLにとって、これは3四半期連続の減収となる。

「編集者注：CATLの躍進に向けた戦略と施策については、来週の内容にご注目ください。」

しかし、いずれにせよ、準大手電池メーカーにとっては、自動車会社と大手電池メーカーの間の隙間に自らの地位と居場所を見つけ、生き残り、ゆっくりと突破口を模索するのが良い選択であることに変わりはない。

Liu Jincheng 氏はかつて、バッテリー業界で数十年に及ぶキャリアの中で、2 億個の売上では儲かるが、数十億個の売上では儲からないと語った。この一文にもこの業界の特殊性が表れています。

もしそうなら、市場シェアと利益の間で、二次電池メーカーは生き残る方法を見つけることができるようだ。

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