신에너지차의 보급률은 연료차의 절반에 가깝지만, 15만 위안 상당의 고급 해치백을 이야기할 때 가장 먼저 떠오르는 것은 폭스바겐인 것 같다.골프, 최대한 가지고 오세요혼다 시빅 해치백? 올해 베이징오토쇼에서는BYD 한때 비슷한 포지셔닝을 가진 Ocean-M 컨셉트카를 가져온 적도 있습니다. 최근 이 콘셉트카를 기반으로 한 실제 차량이 공개된 것으로 보아 올해 3분기 출시 가능성이 높다.

씰 섀시가 A클래스 차량으로 이전되나요?서스펜션은 적어도 골프를 이길 것이 확실합니다

이 신차의 구체적인 이름은 아직 확정되지 않았습니다.이전 선언 정보에 따르면 다음을 포함합니다.씰 06 GT, 씰미니 , 씰 05EV, 씰 X 등. 현재 새 차의 이름은 결국 Seal 06 GT로 명명될 수 있습니다(이 내용은 기사에서 설명으로 사용됩니다). 순수 전기 상태와 결합된 이 신차는 BYD Seal과 밀접한 관련이 있습니다.

물론 차체 크기로 볼 때 높이 4.7m도 안 되는 BYD 씰 06 GT는 A급 해치백이다. 표준 B급 세단 BYD 씰과 명확한 포지셔닝 격차가 있습니다. 하지만 크기 포지셔닝 외에도 섀시 부분 등 자체 B클래스 차량에 통합할 수 있는 기술이 많이 있습니다.

BYD Seal 06 GT는 아직 섀시 구조를 명확하게 밝히지 않았지만 선언 정보로 볼 때 리어 엔진 리어 드라이브로서의 정체성이 완전히 확인되었습니다. 게다가 신차의 리어 액슬 모터의 최소 출력 성능은 160kW다. 이 수준은 BYD의 보급형 모터 출력인 150kW를 훨씬 초과합니다.

서스펜션 구조를 특별히 조정하지 않고 이 출력 수준의 모터를 리어 액슬 아래에 설치하려는 경우 이론적으로 3링크, 5링크 및 H-arm 멀티링크 옵션이 있습니다. BYD Seal 자체는 표준 5링크 구조를 사용합니다. 또한, 신차는 e3.0 Evo 플랫폼을 기반으로 제작되며, H-arm 멀티링크는 플랫폼 기술트리에 없습니다.

선언 사진, 스파이 사진 등의 정보를 통해서도 4링크나 5링크 구조에서만 볼 수 있는 비교적 두꺼운 하부 스윙암 구조를 차량 후면에서 어렴풋이 알 수 있다. 앞서 언급한 것과 합쳐지면 4링크 서스펜션은 후방 고마력 모터 구조에는 적합하지 않다. 따라서 BYD Seal 06 GT는 후방 표준 5링크 서스펜션 구조를 사용할 가능성이 매우 높습니다.

BYD 씰의 리어 서스펜션 구조는 그대로인데, 신차의 프론트 서스펜션도 더블 위시본 구조를 사용하게 될까요? 하드웨어적인 측면에서는 문제가 없다고 할 수 있지만, 실제 적용 측면에서는 비용 문제를 고려해야 한다. 씰 06 GT의 차체 폭은 1880mm로 기본적으로 중형차인 씰과 같은 수준이기 때문에 소위 하드웨어는 문제가 되지 않는다. 동시에, 신차는 4륜 구동 구조이지만 전면 모터의 최대 출력은 110kW로 씰의 전면 모터보다 확실히 작습니다. 따라서 이론적으로 더블위시본 프론트 서스펜션을 사용하는 신차에는 기술적인 문제가 없습니다.

그러나 비용 측면에서 순전히 제어력과 성능을 위해 배치된 더블 위시본 서스펜션을 소형차에 사용하는 자동차 회사는 없습니다. 결국 서스펜션 구조로 인해 발생하는 기술적 과잉은 비용 압박에 정비례하지 않습니다. 그래서 저는 여전히 전면에 맥퍼슨 스트럿, 후면에 5링크가 적용된 BYD 씰 06 GT의 섀시 구조를 선호합니다.

그럼에도 불구하고 BYD Seal 06 GT의 섀시 구조는 폭스바겐 골프와 같은 유형의 클래식 연료 차량보다 완전히 우수합니다. MQB 플랫폼의 영향으로 폭스바겐 골프의 리어 서스펜션은 4링크 구조만 사용할 수 있다. 동시에, 프론트 서스펜션의 단일 스탬프 하부 스윙 암과 풀프레임이 아닌 서브프레임은 이 클래식 모델의 섀시 강성을 제한합니다. 폭스바겐은 전기화 이후 MEB 플랫폼에서 MQB의 섀시 한계를 크게 최적화했습니다.예를 들어폭스바겐 ID.3후면 5링크 서스펜션, 풀프레임 서브프레임 등을 사용합니다.

공간적 이점은 분명한데 0~100초에서 가장 빠른 가속은 4.6초?

하지만 아직 시중에 나와 있는 기존 폭스바겐 ID.3와 MG4 EV 모델도 BYD Seal 06 GT와 완전히 비교할 수 없다고 볼 수는 없다. 크기 차이가 너무 뚜렷하고, 순수 전기차로서는 배터리 수명 성능에서도 격차가 크기 때문이다.

예를 들어 폭스바겐 ID.3과 MG4 EV의 차체 길이는 4.3m 미만이다. 순수 전기 플랫폼을 활용해 두 모델 모두 2.7m가 넘는 휠베이스를 갖췄다. 하지만 차체 윤곽의 길이, 너비, 높이만 보면 전통적인 A클래스 자동차의 관점에서 볼 때 작은 것으로 간주됩니다. 2.8m가 넘는 휠베이스와 거의 1.9m에 달하는 차체 폭을 갖춘 BYD Seal 06 GT는 차량 크기에서 순수 전기 플랫폼의 장점을 더욱 극대화합니다. 더 넓은 승객 공간을 창출할 수 있는 가능성 외에도 휠 베이스와 차체 폭의 성능도 차량의 동적 안정성에 도움이 됩니다.

더 큰 본체는 더 많은 배터리 용량을 수용할 수도 있습니다. 공개된 정보에 따르면 BYD 씰 06 GT의 최대 배터리 용량은 약 73kWh, 최소 배터리 용량은 약 60kWh에 달한다. 앞서 언급한 유사한 포지셔닝의 제품에 비하면 가장 낮은 용량이라도 큰 것으로 간주됩니다. 따라서 고마력 모터에 적용할 경우 Seal 06 GT의 순수 전기 순항 범위는 최대 605km(CLTC 작동 조건)에 도달할 수 있습니다. 동일한 작업 조건에서 메인 모델인 폭스바겐 ID.3와 MG4 EV의 주행거리는 기본적으로 500km 이내를 맴돈다.

BYD Seal 06 GT의 성능을 더욱 추론해 보면 장거리 모델(공차 중량 1940kg, 일치하는 모터 출력 165kW)을 기준으로 해도 파워 푸시 중량 관계는 1kW당 약 11.8kg입니다. BYD의 저가형 씰 모델의 무게관계는 1kW당 약 12.6kg이다. 차체 디자인과 전달 효율 등을 제외하면 둘 사이의 성능 격차는 약 6% 수준이다. BYD 씰의 최저 버전은 0에서 100km/h까지 가속 시간이 7.5초이며, 이를 바탕으로 BYD 씰 06 GT 장거리 버전은 약 7.1초 만에 0에서 100km/h까지 가속할 수 있습니다.

흥미롭게도 BYD Seal Long Range Standard Performance Edition의 출력 대 중량 관계는 1kW당 약 11.9kg입니다. 앞서 언급한 장거리 BYD Seal 06 GT와 매우 가깝다. 0에서 100초까지의 공식 가속은 7.2초입니다. 이는 또한 SEAL 06 GT 장거리 버전이 단 7초 만에 0에서 100mph까지 가속할 수 있다는 BYD의 추정을 객관적으로 검증합니다.

최고급 고성능 사륜구동 버전의 경우 신차와 BYD 씰의 격차가 확연히 드러난다. Seal 듀얼 모터의 최대 총 출력은 390kW인 반면, Seal 06 GT는 310kW에 불과합니다. 출력 대 중량 관계를 기준으로 계산하면 BYD Seal 4륜 구동 버전은 1kW당 약 5.5kg의 하중에 해당하는 반면, Seal 06 GT는 약 6.65kg의 하중을 갖습니다. 즉, 씰06 GT의 가속 능력은 약 20% 정도 약해진다. 계산 결과, 새로운 루프 장착형 4륜 구동 버전의 0-0-60 가속 시간은 약 4.6초입니다.

일반적으로 Seal 06 GT는 섀시와 성능 측면에서 Seal처럼 작동합니다. 물론 A클래스 차량으로서 그 극강의 성능을 B클래스 차량의 씰에 완전히 이식할 수는 없습니다.하지만,돌고래 BYD 씰 06 GT와 씰 사이에 신차의 상품력도 결정돼 가격은 씰에 상대적으로 가까울 수도 있다. 따라서 15만 위안 안팎의 가격대가 이 고급 해치백의 주요 전쟁터가 될 수 있다.