新エネルギー車の普及率は燃料車の半分近くだが、15万元相当の高級ハッチバックといえば、真っ先にフォルクスワーゲンを思い浮かべるようだ。ゴルフ、せいぜい持参してください。ホンダシビックハッチバック？今年の北京モーターショーでは、BYDかつて、同様の位置づけのOcean-Mコンセプトカーを発表したことがある。このコンセプトカーをベースにした実車が最近公開されたことから、今年の第3四半期に発売される可能性が高い。

シールシャーシはA級車に移植される？サスペンションは少なくともゴルフを上回るのは確実だ

この新型車の具体的な名称はまだ決まっていない。以前の申告情報によると、以下を含むシール06 GT、シールミニ 、シール05EV、シールXなど。現時点では、この新車は最終的にシール06 GTと名付けられる可能性がある（記事内での説明として使用する）。純粋な電気自動車のステータスと組み合わせると、新車は BYD シールと密接に関連しています。

もちろん、ボディサイズから判断すると、全高4.7メートルに満たないBYD Seal 06 GTはAクラスのハッチバックだ。標準的なBクラスセダンのBYD Sealとの間には、明確な位置付けのギャップがある。しかし、サイズの位置付けに加えて、シャシー部分など、自社の B クラス車から統合できるテクノロジーも数多くあります。

BYD Seal 06 GTはまだそのシャシー構造を明言していないが、宣言情報から判断すると、リアエンジン・リアドライブであることが完全に確定している。なお、新型車の後軸モーターの最低動力性能は160kW。このレベルは、BYD のエントリーレベルの 150kW モーター出力をも上回ります。

この出力レベルのモーターをサスペンション構造に特別な調整をせずにリアアクスルの下に取り付けたい場合、理論的には 3 リンク、5 リンク、および H アーム マルチリンクのオプションがあります。 BYD シール自体は標準的な 5 リンク構造を採用しています。さらに、新型車は e3.0 Evo プラットフォーム上に構築されており、H アーム マルチリンクはプラットフォーム テクノロジー ツリーには含まれていません。

宣告写真や盗撮写真などの情報からも、車両後方からは4リンクか5リンク構造ならではの比較的太いロアスイングアーム構造がぼんやりと確認できる。前述のことと合わせて、4リンクサスペンションはリアの高馬力モーター構造には適していません。したがって、BYD Seal 06 GTはリア標準の5リンクサスペンション構造を採用する可能性が高いです。

BYDシールのリアサスペンション構造は同じですが、新型車のフロントサスペンションもダブルウィッシュボーン構造になるのでしょうか？ハードウェア的には問題ないとしか言​​えないが、実用化するにはコストの問題も考慮する必要がある。シール06 GTのボディ幅は1880mmと中型車であるシールとほぼ同レベルなので、いわゆるハード面は問題ない。同時に、新型車は四輪駆動構造であるにもかかわらず、フロントモーターの最大出力は110kWで、シールのフロントモーターよりも明らかに小さい。したがって、理論的には、ダブルウィッシュボーンフロントサスペンションを使用する新車には技術的な問題はありません。

しかし、コストの観点から見ると、たとえそれが純粋に制御と性能を目的としているとしても、コンパクトカーにダブルウィッシュボーンサスペンションを使用する自動車会社はありません。結局のところ、サスペンション構造によってもたらされる技術的な過剰さは、コスト圧力に直接比例しません。したがって、私は依然として、フロントがマクファーソンストラット、リアが5リンクであるBYD Seal 06 GTのシャシー構造を好みます。

それでも、BYD シール 06 GT のシャシー構造は、フォルクスワーゲン ゴルフと同じタイプのクラシック燃料車よりも完全に優れています。 MQBプラットフォームの影響で、フォルクスワーゲン ゴルフのリアサスペンションは4リンク構造しか採用できません。同時に、フロント サスペンションのシングル スタンプ ロワー スイング アームと非フルフレーム サブフレームにより、このクラシック モデルのシャーシ剛性が制限されます。フォルクスワーゲンが MEB プラットフォーム上の MQB のシャシー制限を大幅に最適化したのは、電動化後になってからでした。例えばフォルクスワーゲン ID.3リア5リンクサスペンションやフルフレームサブフレームなどを採用。

スペースの優位性は明らかで、0秒から100秒までの最速加速は4.6秒?

ただし、市場にある既存のフォルクスワーゲン ID.3 や MG4 EV モデルでさえ、BYD Seal 06 GT に完全に匹敵するとはまだ考えられません。なぜなら、両者のサイズの差はあまりにも明らかであり、純粋な電気自動車として、バッテリー寿命性能にも大きな差があるからです。

たとえば、フォルクスワーゲン ID.3 や MG4 EV の車体長は 4.3 メートル未満です。純粋な電動プラットフォームを活用して、両モデルのホイールベースは 2.7 メートルを超えています。しかし、ボディアウトラインの長さ、幅、高さだけを見ると、伝統的なAクラスの車から見ると小さいと思われます。 BYD Seal 06 GT は、ホイールベースが 2.8 メートルを超え、車体幅が約 1.9 メートルあり、車両サイズにおける純粋な電動プラットフォームの利点をさらに引き出します。より大きな乗員スペースを生み出す可能性に加えて、ホイールベースとボディ幅のパフォーマンスは車両の動的安定性にも役立ちます。

ボディが大きくなったことで、より多くのバッテリー容量を搭載できるようになりました。公開された情報によると、BYD Seal 06 GTの最大バッテリー容量は約73kWhに達し、最小バッテリー容量は約60kWhとなります。同様の位置付けの前述の製品と比較すると、最小容量でも大きいと考えられます。したがって、高馬力モーターを搭載した場合、シール 06 GT の純粋な電気航続距離は最大 605km (CLTC 動作条件) に達します。主力モデルであるフォルクスワーゲンID.3とMG4 EVの走行距離は、同一の作業条件下で基本的に500km以内に収まる。

BYD Seal 06 GT の性能をさらに推測すると、長距離モデル (車体重量 1940kg、適合モーター出力 165kW) に基づいても、その出力と押し重量の関係は 1kW あたり約 11.8kg です。 BYDのローエンドSealモデルの重量関係は1kWあたり約12.6kgです。ボディデザインや伝達効率などの要素を除くと、両者の性能差は約6％となる。 BYD Sealの最下位バージョンの加速時間は0から100km/hまで7.5秒で、これに基づいて、BYD Seal 06 GTの長距離バージョンは0から100km/hまで約7.1秒で加速できます。

興味深いことに、BYD Seal Long Range Standard Performance Edition の出力と重量の関係は、1kW あたり約 11.9kg です。前述の長距離用BYD Seal 06 GTに非常に近いです。 0 秒から 100 秒までの公式加速は 7.2 秒です。これは、SEAL 06 GT 長距離バージョンが 7 秒強で時速 0 マイルから 160 マイルまで加速できるという BYD の推定を客観的に検証するものでもあります。

最高級の高性能四輪駆動バージョンに関しては、新車と BYD シールとのギャップは明らかです。 Seal のデュアル モーターの最大合計出力は 390kW ですが、Seal 06 GT はわずか 310kW です。出力と重量の関係に基づいて計算すると、BYD Seal 四輪駆動バージョンは 1kW あたり約 5.5kg の負荷に相当しますが、Seal 06 GT の負荷は約 6.65kg です。つまり、シール06 GTの加速能力は約20％弱くなっています。計算によると、新しいルーフマウント型四輪駆動バージョンの 0-0-60 加速時間は約 4.6 秒です。

一般に、Seal 06 GT はシャーシとパフォーマンスの点で Seal に似た動作をします。もちろん、Aクラス車としてのその極限の性能をBクラス車のシールに完全に移植することはできません。しかし、に位置づけられる製品としては、イルカ新車の商品力もBYD Seal 06 GTとSealで決まり、価格も比較的Sealに近づく可能性があります。したがって、この高級ハッチバックは15万元前後の価格帯が主戦場となる可能性がある。